N° 9
_____
ASSEMBLÉE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
QUATORZIÈME LÉGISLATURE
Enregistré à la Présidence de l’Assemblée nationale le 27 juin 2012.
PROJET DE LOI
autorisant la ratification de l’accord sur le transport aérien
entre le Canada et la Communauté européenne et ses États membres,
(Renvoyé à la commission des affaires étrangères, à défaut de constitution
d’une commission spéciale dans les délais prévus par les articles 30 et 31 du Règlement.)
PRÉSENTÉ
au nom de M. Jean-Marc AYRAULT,
Premier ministre,
par M. Laurent FABIUS,
ministre des affaires étrangères.
EXPOSÉ DES MOTIFS
Mesdames, Messieurs,
La Communauté européenne et ses États membres, d’une part, et le Canada, d’autre part, ont signé le 17 décembre 2009 un accord sur les transports aériens.
L’accord sur le transport aérien avec le Canada s’inscrit dans le cadre de la « feuille de route » adoptée par le Conseil de l’Union européenne en juin 2005 qui vise à développer la politique extérieure de l’Union européenne dans le domaine de l’aviation civile. Un des objectifs de cette politique est de conclure des accords aériens globaux, de manière ciblée, avec les partenaires clés de l’Union européenne, qui se substituent aux accords aériens bilatéraux existants entre les États membres et des États présentant des intérêts particuliers pour l’Union européenne. Le premier accord de ce type a été signé avec les États-Unis d’Amérique en avril 2007.
La Commission européenne a négocié avec le Canada les termes de cet accord pour le compte de l’Union européenne et de ses États membres en vertu d’une décision du Conseil du 2 octobre 2007 l’autorisant à ouvrir des négociations avec le Canada.
Outre la résolution des problèmes juridiques posés par les accords bilatéraux de certains États membres, le mandat de négociation fixait comme objectif général la création d’un espace aérien commun au sein duquel les transporteurs aériens européens et canadiens pourraient offrir librement leurs services avec des conditions de concurrence justes et équitables assurées notamment par le rapprochement des réglementations.
Ce mandat a également précisé les domaines qui pouvaient être couverts par un tel accord d’ensemble, comme l’accès au marché, la libéralisation de l’investissement, les règles de concurrence et d’aides publiques, l’harmonisation des normes de sûreté et de sécurité à un niveau au moins comparable à celui exigé au sein de l’Union européenne ou encore l’environnement.
Les négociations entre l’Union européenne et le Canada ont commencé fin novembre 2007. Le sommet Union européenne Canada, organisé par la Présidence française de l’Union européenne le 17 octobre 2008, a permis de confirmer l’attachement des deux Parties à une conclusion rapide des négociations.
Ce but a été atteint à Londres le 30 novembre 2008 lors d’une cinquième session de négociations et l’accord a été signé à Bruxelles le 17 décembre 2009.
Sur le fond, l’accord sur le transport aérien entre le Canada et la Communauté européenne et ses États membres prévoit, la création d’un espace aérien commun dans lequel les transporteurs canadiens et de l’Union européenne auront in fine une totale liberté pour desservir, dans des conditions de concurrence équilibrées, les liaisons entre le Canada et l’Union européenne, pour fournir des services à l’intérieur du territoire des Parties (droits de cabotage) et pour proposer des vols au-delà de cet espace commun. Le stade final d’ouverture des marchés doit être atteint progressivement, en fonction des évolutions de la législation canadienne sur l’investissement étranger dans les transporteurs aériens.
L’accord comporte vingt-six articles ainsi que trois annexes parties intégrantes de l’accord.
L’article 1erdéfinit les termes employés dans l’accord.
Les principes relatifs à l’octroi de droits par l’une des Parties contractantes aux transporteurs aériens de l’autre Partie sont fixés à l’article 2. Les dispositions prévues aux annexes de l’accord précisent les conditions dans lesquelles ces principes sont mis en œuvre.
L’article 3, relatif à la désignation, l’autorisation et la révocation des autorisations d’exploitation, établit les conditions dans lesquelles les Parties contractantes accordent et refusent, révoquent, suspendent ou limitent les autorisations d’exploitation aux transporteurs aériens.
L’article 4 pose le principe de la libéralisation de l’investissement, ce qui autorise la détention en pleine propriété et le contrôle effectif des transporteurs aériens de l’une des Parties par des intérêts de l’autre Partie. Cette possibilité est conditionnée aux dispositions de l’annexe II.
L’article 5 énonce le principe de l’applicabilité des dispositions législatives et réglementaires de l’une des Parties aux aéronefs, passagers, membres d’équipage et marchandises, y compris le courrier, de l’autre Partie lorsqu’ils entrent, séjournent ou quittent le territoire de la première Partie.
Les principes qui régissent la sécurité de l’aviation civile sont énoncés à l’article 6 qui organise également une étroite coopération dans ce domaine essentiel du transport aérien.
De même, l’importance de la sûreté de l’aviation civile est consacrée par l’article 7 qui pose les principes de coopération, d’échanges et d’assistance entre les Parties dans un domaine en constante évolution.
L’article 8, relatif aux droits de douane, taxes et redevances, prévoit les exemptions en matière de droits de douane et taxes que s’accordent mutuellement les Parties contractantes.
L’article 9 organise l’échange de données statistiques.
La protection de l’intérêt des consommateurs est un principe reconnu et des mécanismes de protection sont mis en place par l’article 10.
L’article 11 pose le principe de non-discrimination entre transporteurs aériens des Parties pour l’accès aux aéroports, infrastructures et services nécessaires à la fourniture de services aériens.
L’article 12, relatif aux redevances imposées pour l’usage des aéroports, des infrastructures et des services aéronautiques, établit les critères auxquels doivent satisfaire les redevances d’usage.
L’article 13 définit le régime applicable aux activités commerciales des transporteurs aériens. Les entreprises de transport aérien sont notamment libres de définir la fréquence et la capacité des services aériens qu’elles proposent et le principe de la liberté de la fixation des prix est affirmé.
L’objectif de mettre en place un environnement de concurrence loyale pour l’exploitation des services aériens, notamment par l’absence de subventions publiques non justifiées, est posé à l’article 14 qui organise également la concertation pour résoudre d’éventuels conflits liés aux conditions de concurrence et prévoit in fine la possibilité de prendre des mesures appropriées.
L’article 15 affirme la volonté des Parties de coopérer dans le domaine de la gestion du trafic aérien et encourage les prestataires de service à collaborer pour renforcer l’interopérabilité des systèmes.
La transition entre le cadre juridique des accords bilatéraux et celui de l’accord global pour les questions de désignation et d’autorisation des transporteurs aériens est organisée à l’article 16.
Un comité mixte est créé en vertu de l’article 17. Composé de représentants des Parties, le comité mixte est chargé de développer la coopération entre les Parties, d’examiner la mise en œuvre de l’accord et, le cas échéant, de résoudre des difficultés liées à l’interprétation ou à l’application de l’accord.
L’article 18 reconnaît la nécessité de protéger l’environnement des conséquences du transport aérien international, permet à chacune des Parties de prendre des mesures dans son ressort territorial pour agir sur les incidences environnementales du transport aérien et prévoit des mécanismes de consultation et de collaboration.
Les conséquences sociales de la mise en œuvre de l’accord de transport aérien pourront être examinées, notamment par le comité mixte, en vertu de l’article 19.
L’article 20, relatif à la coopération internationale, prévoit un mécanisme de consultation du comité mixte sur certaines questions internationales.
L’article 21, relatif au règlement des différends, pose le principe du recours au comité mixte pour la résolution des différends survenant à propos de l’interprétation ou de l’application de l’accord ; il prévoit, si cette procédure est infructueuse, la recherche du consentement des Parties par un tiers et en dernier recours de faire appel à un tribunal arbitral.
Les articles 22 à 25 reprennent les éléments habituels du droit des traités relatifs aux amendements, à l’entrée en vigueur et à l’application provisoire, à la dénonciation et à l’enregistrement de l’accord auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
Compte tenu de ses obligations constitutionnelles, la France ne sera pas en mesure d’appliquer provisoirement l’accord avant l’achèvement de ses procédures de ratification.
L’article 26 organise les relations avec d’autres accords internationaux et précise les modalités de suspension puis d’abrogation des dispositions pertinentes des accords bilatéraux.
Les annexes font partie intégrante de l’accord :
Les dispositions du tableau des routes de l’annexe 1 combinées à celles de l’article 2 « Octroi des droits » précisent les conditions d’exploitation des services aériens par les transporteurs des deux Parties.
L’annexe 2 organise l’ouverture progressive du marché en quatre phases, en fonction des évolutions de la législation canadienne sur l’investissement qui limite actuellement la détention et le contrôle des transporteurs canadiens par des intérêts étrangers à 25 % des actions avec droit de vote. L’ouverture du capital des entreprises européennes aux intérêts canadiens, d’ores et déjà autorisée par le règlement n° 1008/2008 du 24 septembre 2008 à la condition qu’un accord international le prévoit (règlement du Conseil établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté), sera effective par étapes en s’alignant sur les possibilités d’investissement au Canada.
L’ouverture à hauteur de 49 % de la propriété économique des entreprises canadiennes marque le passage en deuxième phase. La troisième phase est conditionnée à la possibilité d’établir un transporteur sur le territoire de l’autre Partie (i.e. créer une filiale ou une nouvelle compagnie aérienne) pour fournir aussi bien des services domestiques qu’internationaux. L’ouverture de 100 % du capital des transporteurs canadiens et la possibilité de les contrôler effectivement sont requis pour le passage en quatrième phase.
S’agissant des droits associés :
En première phase, les transporteurs des deux Parties pourront proposer librement des services entre tous points du Canada et tous points de l’Union européenne et réciproquement (droits dits de 3e et de 4e libertés) sans limitation de fréquence ou de capacité. Des droits de trafic supplémentaires pour les services cargo pourront être exercés sur des vols via des points intermédiaires dans des pays tiers ou en continuation vers des pays tiers (droits de 5e liberté).
En seconde phase, s’ajoutent des droits de 5e liberté pour les passagers, limités aux points intermédiaires. Les transporteurs canadiens pourront également exercer des droits de 5e liberté en continuation vers un autre État membre de l’Union européenne et vers l’Islande, la Norvège, la Suisse, les pays des Balkans et le Maroc, avec lesquels l’Union européenne a signé divers accords de transport aérien. Les transporteurs aériens de fret pourront proposer des services au départ du territoire de l’autre Partie vers des pays tiers (droits de 7e liberté).
Les dernières restrictions pesant sur les droits de 5e liberté pour les passagers seront levées en troisième phase.
Lors de la pleine application de l’accord les droits de 7e liberté seront étendus aux services passagers, cette ultime étape de l’ouverture des marchés s’accompagnant de la libéralisation du cabotage, ou du droit de proposer des services aériens à l’intérieur du territoire de l’autre Partie.
L’annexe 3 énumère les accords bilatéraux existants entre les États membres et le Canada dont les dispositions pertinentes sont suspendues au cours de la période d’application provisoire, ou abrogées lors de l’entrée en vigueur de l’accord de transport aérien entre le Canada et la Communauté et ses États membres.
Il s’agit, dans le cas de la France, de « l’accord relatif au transport aérien entre le Gouvernement du Canada et le Gouvernement de la République française », signé le 15 juin 1976, modifié par échange de notes entre le Gouvernement du Canada et le Gouvernement de la République française en date du 21 décembre 1981.
L’annexe 3 énumère également les droits plus favorables des accords bilatéraux qui continuent à s’appliquer durant les périodes de transition.
Les accords bilatéraux de certains États membres, dont l’accord franco-canadien, demeurent en vigueur pour assurer le cadre juridique nécessaire aux relations aériennes internationales des parties de territoire non couvertes par les traités européens.
Telles sont les principales observations qu’appelle l’accord sur le transport aérien entre le Canada et la Communauté européenne et ses États membres qui, comportant des dispositions de nature législative, est soumis au Parlement en vertu de l’article 53 de la Constitution.
PROJET DE LOI
Le Premier ministre,
Sur le rapport du ministre des affaires étrangères,
Vu l’article 39 de la Constitution,
Décrète :
Le présent projet de loi autorisant la ratification de l’accord sur le transport aérien entre le Canada et la Communauté européenne et ses États membres, délibéré en conseil des ministres après avis du Conseil d’État, sera présenté à l’Assemblée nationale par le ministre des affaires étrangères, qui sera chargé d’en exposer les motifs et d’en soutenir la discussion.
Article unique
Est autorisée la ratification de l’accord sur le transport aérien entre le Canada et la Communauté européenne et ses États membres (ensemble trois annexes et deux déclarations), signé à Bruxelles le 17 décembre 2009, et dont le texte est annexé à la présente loi.
Fait à Paris, le 27 juin 2012.
Signé : Jean-Marc AYRAULT
Par le Premier ministre : |
© Assemblée nationale