N° 4170 - Projet de loi autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne signé le 24 février 2015 pour l’engagement des travaux définitifs de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin



N° 4170

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

QUATORZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l’Assemblée nationale le 26 octobre 2016.

PROJET DE LOI

autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne signé le 24 février 2015 pour l’engagement des travaux définitifs de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin,

(Procédure accélérée)

(Renvoyé à la commission des affaires étrangères, à défaut de constitution d’une commission spéciale
dans les délais prévus par les articles 30 et 31 du Règlement.)

PRÉSENTÉ

au nom de M. Manuel VALLS,

Premier ministre,

par M. Jean-Marc AYRAULT,
ministre des affaires étrangères et du développement international

EXPOSÉ DES MOTIFS

Mesdames, Messieurs,

Le CONTEXTE :

Le projet ferroviaire Lyon-Turin, outre qu’il réduira sensiblement le temps du trajet Paris-Milan, doit permettre de transférer, de la route vers le fer, une grande part du trafic de marchandises traversant les Alpes franco-italiennes, secteur particulièrement sensible du point de vue environnemental. Il permettra ainsi à la France, partie contractante de la convention Alpine signée le 7 novembre 1991 à Salzbourg (1), de tenir son engagement pour la protection des Alpes. Ce projet vise également à améliorer les liaisons entre les grandes agglomérations alpines de France et d’Italie tout en assurant un fort report modal (2), et par voie de conséquence une plus grande sécurité des circulations routières, et contribuera à un rééquilibrage des échanges entre l’Allemagne et l’Italie d’une part, la France et l’Italie d’autre part.

Élément du projet prioritaire n° 6 du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) (3) en tant que maillon essentiel du corridor méditerranéen au sein du réseau central, il bénéficie d’un soutien financier maximal de la part de l’Union européenne comme en témoigne la convention de subvention européenne signée le 1er décembre 2015 (4). Il s’agit en effet d’un élément-clé du projet de constitution d’un véritable réseau européen ferroviaire avec priorité donnée à la connexion des réseaux nationaux. Après l’ouverture du tunnel du Saint-Gothard qui rend très performantes les traversées alpines Nord – Sud, il constituera l’unique alternative ferroviaire performante de traversée Est – Ouest du massif alpin entre la France et l’Italie.

Le projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin a déjà fait l’objet de trois accords internationaux entre la France et l’Italie :

– l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne relatif à la création d’une commission intergouvernementale (CIG) pour la préparation et la réalisation d’une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin, signé à Paris, le 15 janvier 1996 (5) (ci-après « l’accord de 1996 ») ;

– l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne pour la réalisation d’une nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, signé à Turin, le 29 janvier 2001 (6) (ci-après « l’accord de 2001 ») ;

– l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne pour la réalisation et l’exploitation d’une nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, signé à Rome, le 30 janvier 2012 (7) (ci-après « l’accord de 2012 »).

L’accord de 2001 a notamment conduit à la création d’un promoteur public, Lyon-Turin-Ferroviaire (LTF), chargé de mener les études, les reconnaissances et les travaux préliminaires.

Pour sa part, l’accord de 2012 s’est notamment attaché à définir (i) les modalités de gouvernance du projet, en instituant un promoteur public chargé de la conception, de la réalisation puis de l’exploitation de la section transfrontalière, une commission des contrats, et un service permanent de contrôle, (ii) le droit applicable, (iii) les clés de financement de la section transfrontalière, (iv) ses modalités de réalisation et (v) la politique de report modal. Il redéfinit par ailleurs les missions de la commission intergouvernementale du Lyon-Turin instituée par l’accord de 1996.

À la suite du dossier de la demande de subvention déposée fin février 2015 par la France et l’Italie au titre de l’appel à propositions du programme pluriannuel 2014-2020 du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE), la Commission européenne a attribué une subvention de 813,8 millions d’euros, pour la période 2014-2019, à la section transfrontalière du projet de ligne ferroviaire nouvelle Lyon-Turin, correspondant aux taux maximaux possibles pour le cofinancement, par l’Union européenne, des études (50 %) et des travaux (40 %). La convention correspondante a été signée le 1er décembre 2015.

Parallèlement, les réflexions se sont poursuivies sur le financement de la participation française aux travaux définitifs, estimée à 25 % de leur coût sur la base du financement attendu de l’Union européenne à hauteur de 40 % des coûts sur toute la durée des travaux et de la clé de répartition entre la France et l’Italie prévue à l’article 18 de l’accord de 2012. À la demande du Premier ministre, une mission parlementaire, confiée au député M. Destot et au sénateur M. Bouvard et dont le rapport a été remis le 13 juillet 2015, a été diligentée sur le sujet.

Après avoir rappelé que l’Union européenne financerait 40 % du coût des travaux, le Premier ministre a confirmé, le 21 juillet 2016 à l’occasion de l’inauguration du tunnelier « Federica » à Saint-Martin-La-Porte, l’engagement de la France à assurer le financement de sa participation au projet, estimée à 2,21 Mds€ (valeur 2012). Il a annoncé que celui-ci ne pèserait pas exclusivement sur le budget de l’État, le projet pouvant bénéficier des financements du fonds de développement d’une politique intermodale des transports dans le massif alpin (FDPITMA), alimenté par les résultats des tunnels routiers du Mont Blanc et du Fréjus, voire par d’autres recettes préconisées par la mission parlementaire.

Au-delà de la participation financière de la France à la section transfrontalière du projet de ligne nouvelle ferroviaire entre Lyon et Turin, une comptabilité analytique des retombées positives pour la France sur toute la durée du chantier sera mise en place.

La société Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), contrôlée à parité par les deux États, a succédé à LTF le 23 février 2015 pour assurer le rôle et les responsabilités du promoteur public défini par l’accord de 2012.

Le présent projet de loi a pour objet de ratifier l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne, signé à Paris le 24 février 2015 (ci-après « l’accord de 2015 »), et son protocole additionnel, signé à Venise le 8 mars 2016, qui concernent la section transfrontalière du projet ferroviaire de ligne nouvelle Lyon-Turin, entre Saint-Jean-de-Maurienne en France et Suse - Bussoleno en Italie. Ceux-ci constituent l’avenant prévu à l’article 4 de l’accord de 2001 afin d’engager les travaux définitifs de la section transfrontalière. Y est annexé le règlement des contrats conclus, approuvés ou autorisés par le Promoteur public pour la réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, qui a été validé par la commission intergouvernementale le 7 juin 2016.

PRINCIPALES DISPOSITIONS :

Accord du 24 février 2015

Le préambule de l’accord de 2015 se réfère notamment aux directives européennes relatives au développement des chemins de fer communautaires, à la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire, à la coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des services postaux, à la sécurité des chemins de fer communautaires, à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne. Le préambule s’appuie également sur la convention franco-italienne du 29 janvier 1951 relative aux gares internationales de Modane et de Vintimille et aux sections de chemins de fer comprises entre ces gares et les frontières d’Italie et de France (8), et fait référence aux trois accords antérieurs sur le Lyon-Turin précités ainsi qu’à l’accord signé le 3 décembre 2004 à Rome pour la prise en compte de la sûreté dans les études de la réalisation d’une nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin (9).

Le préambule rappelle également la nécessité d’inscrire le déplacement des personnes et le transport de marchandises dans l’arc alpin dans une perspective de développement durable, le potentiel du mode ferroviaire en complément du mode maritime qui mérite d’être mieux exploité et le développement des services qu’il doit offrir pour satisfaire aux besoins sociaux et économiques, par la mise en œuvre de mesures volontaristes visant à orienter les déplacements vers ce mode. Le préambule souligne enfin le souhait des deux Gouvernements d’apporter une contribution significative à la mise en œuvre de la convention Alpine précitée sur la protection des Alpes et de conduire le projet du Lyon-Turin en cohérence avec le déploiement des réseaux transeuropéens de transport.

L’accord de 2015 comporte sept articles précisant les conditions de réalisation des travaux définitifs de la section transfrontalière du projet ferroviaire.

L’article 1er précise que les parties décident d’engager les travaux définitifs de la section transfrontalière et en confient la réalisation au promoteur public visé aux articles 2 et 6 de l’accord de 2012 et dénommé Tunnel Euralpin Lyon Turin Sas, créé le 23 février 2015.

L’article 2 rappelle la détermination des parties à lutter avec la plus grande fermeté contre toute pratique mafieuse. Réaffirmant leur souhait de mettre en œuvre des dispositions exigeantes dans le cadre de la passation des marchés publics et de leur exécution, les parties s’engagent à doter le promoteur public d’un règlement des contrats, d’une extrême rigueur sur ce sujet, qui sera validé par la commission intergouvernementale (créée par l’accord de 1996).

L’article 3 précise que le coût du projet certifié, comprenant les aléas et les imprévus et tel qu’évoqué au premier alinéa de l’article 18 de l’accord de 2012, sera validé, en valeur janvier 2012, dans un protocole additionnel à ce nouvel accord. Il indique que ce protocole additionnel précisera également les modalités d’application de l’article 18 de l’accord de 2012, en matière de répartition des coûts entre les parties, pour tenir compte de l’actualisation monétaire et de l’évolution des coûts des facteurs de production des travaux définitifs. Cet article entérine le fait que le promoteur public ne pourra attribuer des marchés de travaux définitifs qu’après l’entrée en vigueur du protocole additionnel. Il précise enfin qu’avec le protocole additionnel, ce nouvel accord constitue l’avenant visé par l’article 4 de l’accord de 2001.

L’article 4 instaure la possibilité pour le promoteur public de confier, aux gestionnaires compétents, la maîtrise d’ouvrage de la conception et de la réalisation de travaux rendus nécessaires du fait des impacts de la section transfrontalière sur les infrastructures et les installations de ces gestionnaires. Il précise que les conventions afférentes conclues entre le promoteur public et ces gestionnaires seront soumises à l’avis de la commission des contrats (créée par l’accord de 2012).

L’article 5 modifie, dans un souci de bon fonctionnement du promoteur public, le deuxième alinéa de l’article 7.5 de l’accord de 2012 afin de préciser que le délai de quatre-vingt-dix jours dans lequel la commission des contrats rend son avis est un délai maximum et que cette dernière s’efforcera de rendre son avis dans le plus bref délai. Il ouvre également la possibilité d’amender les articles 7.2 à 7.6 de l’accord de 2012, par échange de lettres entre les parties, au vu de l’expérience du fonctionnement de la commission des contrats.

L’article 6 supprime le délai de deux ans prévu à l’article 24 de l’accord de 2012 dans lequel les parties devaient procéder à la modification de la convention du 29 janvier 1951 relative aux gares internationales de Modane et de Vintimille et aux section de chemins de fer comprises entre ces gares et les frontières d’Italie et de France. Cet article vise par ailleurs à mettre en cohérence l’article 24 de l’accord de 2012 avec son article 25 concernant le périmètre sur lequel le promoteur public aura la qualité de gestionnaire d’infrastructure, c’est-à-dire sur le tronçon compris entre les interconnexions de la ligne historique et la nouvelle ligne.

La date à laquelle le promoteur public deviendra gestionnaire d’infrastructure sera fixée dans le cadre de la modification de la convention de 1951.

L’article 7 est relatif aux dispositions finales.

L’article 7.1 prévoit la possibilité d’amendements convenus entre les parties dont les conditions d’entrée en vigueur seront fixées par chaque accord.

L’article 7.2 renvoie à la procédure d’arbitrage prévue par l’article 27 de l’accord de 2012 pour le règlement des différends entre les parties relatifs à l’interprétation et l’application de l’accord de 2015.

L’article 7.3 prévoit la notification par chaque partie de l’accomplissement des procédures constitutionnelles requises pour l’entrée en vigueur de l’accord qui prend effet à compter de l’entrée en vigueur du protocole additionnel. Cet article prévoit également la primauté de l’accord de 2015 sur les dispositions contraires qui pourraient être contenues dans les accords de 1996, de 2001 et de 2012.

Protocole additionnel à l’accord de 2015 du 8 mars 2016

Le préambule se réfère à plusieurs directives et règlements européens, relatifs à l’attribution des contrats de concession, à la passation des marchés dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des services postaux, et établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe. Le préambule fait référence aux différents accords franco-italiens antérieurs sur le Lyon-Turin, dont l’accord de 2015 qu’il vient compléter.

Le protocole additionnel comporte quatre articles et une annexe précisant le coût certifié de la section transfrontalière, le coût prévisionnel à terminaison du projet, les modalités d’application de l’article 18 de l’accord de 2012 et les engagements pris par les deux Gouvernements pour prévenir les infiltrations mafieuses et lutter contre la criminalité organisée.

L’article 1er précise qu’il constitue le protocole additionnel par échange de lettres prévu à l’article 3 de l’accord de 2015.

L’article 2 fixe à 8 300 millions d’euros (valeur janvier 2012) le coût de la section transfrontalière, certifié conformément au premier alinéa de l’article 18 de l’accord de 2012. Il précise les hypothèses d’actualisation retenues aux fins d’estimation du coût prévisionnel à terminaison (1,5 % par an) qui seront vérifiées annuellement sur la base d’un indice de référence défini en annexe. Il rappelle enfin les modalités de répartition des dépenses réelles du promoteur public entre les deux États, en précisant les modalités de leur actualisation à la date de valeur janvier 2012 aux fins de comparaison avec le coût certifié.

L’article 3 concerne, dans le prolongement de l’article 2 de l’accord de 2015, la prévention contre les risques ou tentatives d’infiltration mafieuse et la lutte contre la criminalité organisée dans le cadre de la passation et de l’exécution des contrats relatifs à la réalisation de la section transfrontalière. Il prévoit que la commission intergouvernementale sera chargée de travailler à l’élaboration d’un règlement des contrats, qui devra notamment s’inspirer des dispositions législatives des deux pays les plus pertinentes en la matière et instituer tous les mécanismes binationaux nécessaires pour mettre en œuvre des règles spécifiquement édictées et faciliter la coopération entre les services compétents des deux pays. Il précise enfin que le règlement des contrats sera annexé à l’ensemble formé par le nouvel accord et par le protocole additionnel, et qu’il en fait partie intégrante.

L’article 4 comprend les dispositions finales. Il prévoit la notification par chaque partie de l’accomplissement des procédures constitutionnelles requises pour l’entrée en vigueur du protocole additionnel, qui prendra effet le premier jour du premier mois suivant le jour de réception de la seconde notification. Il précise que le nouvel accord et le protocole additionnel entreront en vigueur de façon concomitante et constituent ensemble l’avenant visé par l’article 4 de l’accord de 2001. Cet article prévoit également la primauté du protocole additionnel sur les dispositions contraires qui pourraient être contenues dans les accords de 1996, de 2001, de 2012 et de 2015.

L’annexe du protocole additionnel détaille les modalités de calcul pour l’actualisation à la date de valeur janvier 2012 des dépenses réelles visées à l’article 2, avec l’introduction d’un index de référence INLTL, propre au projet de section transfrontalière, aux fins de comparaison avec le coût certifié, dont le périmètre des dépenses associées est également précisé. L’annexe définit enfin la composition de l’index de référence INLTL et les modalités de son calcul, en faisant appel aux indices publiés par l’INSEE en France et aux indices publiés par l’ISTAT ou, à défaut, par Eurostat, en Italie.

Règlement des contrats, annexé à l’accord de 2015 et au protocole additionnel

Le règlement des contrats conclus, approuvés ou autorisés par le promoteur public pour la réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin comporte quinze articles et deux annexes précisant les dispositions spécifiques visant à lutter contre les tentatives d’infiltrations mafieuses dans le cadre de la réalisation de la section transfrontalière.

Les dispositions de ce règlement des contrats peuvent être présentées de manière synthétique comme suit.

L’article 1er précise l’objet du règlement des contrats dont les dispositions viennent s’ajouter à celles applicables aux contrats passés par le promoteur public conformément aux stipulations des articles 6 et 10 de l’accord de 2012. Le règlement des contrats est annexé à l’ensemble formé par le nouvel accord et par son protocole additionnel et en fait partie intégrante.

L’article 2 définit les termes utilisés dans le règlement des contrats.

L’article 3 précise les normes de référence du droit italien applicables en matière de lutte contre les tentatives d’infiltrations mafieuses dans les marchés publics qui sont utilisées, à la date de l’adoption du règlement des contrats, pour définir les dispositions applicables dans le cadre de la réalisation de la section transfrontalière.

L’article 4 définit les motifs d’exclusion des procédures de passation et d’exécution des contrats passés par le promoteur public en vue de prévenir toute infiltration mafieuse, en complément de ceux prévus par les articles 45 et 48 de l’ordonnance française 2015-899 du 23 juillet 2015 (10) relative aux marchés publics. Deux séries de motifs d’exclusion anti-mafia sont prévues :

– la première série repose sur des causes objectives résultant de l’existence de condamnations ou de mesures spécifiques prises en Italie, en France ou, pour celles considérées comme équivalentes, dans un État tiers, et qui sont explicitées à l’annexe 1 du règlement des contrats ;

– la seconde série repose sur des situations qui, sur la base d’éléments de preuves concordants, étayés et avérés, permettent de déduire raisonnablement l’existence d’une infiltration mafieuse.

Cet article précise également les sujets qui, selon les catégories prévues en droit italien, sont visés par les vérifications des motifs d’exclusion (« vérifications antimafia ») et renvoie à l’annexe 2 qui identifie les personnes du droit civil et commercial français correspondant à celles du droit italien.

L’article 5 institue une structure binationale constituée du préfet de Turin et du préfet désigné par le Gouvernement français, afin de constater les motifs d’exclusion visés à l’article 4. Celle-ci est assistée par des fonctionnaires administratifs et par des fonctionnaires et officiers de police ou de gendarmerie. Elle est notamment chargée de coordonner les vérifications antimafia et de déterminer les aires de chantier de la section transfrontalière pour lesquelles des visites d’inspection doivent être programmées. La structure binationale définit à cet effet des obligations de comportement que les opérateurs économiques doivent respecter, en particulier en matière de transparence sur les personnes et moyens autorisés à circuler à l’intérieur des chantiers. Les visites d’inspection peuvent être réalisées par des équipes mixtes spéciales, composées de fonctionnaires et d’officiers de police des deux États.

L’article 6 prévoit que la constatation de l’absence de motifs d’exclusion prévus à l’article 4 permet l’inscription de l’opérateur économique sur une liste blanche, tenue et mise à jour par le promoteur public. Cette inscription permet notamment la conclusion des contrats, des contrats de sous-traitance et des sous-contrats concourant à la réalisation de la section transfrontalière. Cet article précise également les données relatives à l’opérateur économique qui sont mentionnées dans la liste blanche, la durée de validité de l’inscription et les conditions de résiliation en cas de non reconduction de l’inscription sur la liste blanche.

L’article 7 laisse la possibilité aux opérateurs économiques intervenant dans certains secteurs plus exposés, selon le droit italien, aux risques d’infiltrations mafieuses de demander leur inscription sur la liste blanche, indépendamment de la participation aux procédures d’appels d’offres. Cet article précise que la demande est présentée au promoteur public qui se charge de la relayer à la structure binationale afin d’effectuer les vérifications antimafia.

L’article 8 définit les modalités selon lesquelles la structure binationale procède aux vérifications antimafia. En particulier, le préfet de l’État membre de la structure binationale ayant la même nationalité que celle de l’opérateur économique concerné est compétent pour réaliser les vérifications antimafia. Cet article définit également le délai d’instruction et la possibilité, pour le promoteur public, d’inscrire l’opérateur économique sur la liste blanche en cas de silence gardé par la structure binationale au terme de ce délai, dans des cas présentant un caractère d’urgence ou pour des contrats dont le montant est inférieur à 50 000 €. Cet article prévoit enfin qu’une fois que la structure binationale a pris sa décision sur la demande d’inscription de l’opérateur sur la liste blanche, le préfet compétent prend un acte d’application contre lequel un recours peut être formé devant la juridiction nationale compétente.

L’article 9 précise les effets des vérifications antimafia, et plus particulièrement les modalités d’information, par le promoteur public, des opérateurs économiques concernés par les décisions de la structure binationale. Cet article prévoit la radiation de la liste blanche et la résiliation du contrat concerné en cas de décision défavorable de la structure binationale à l’encontre du titulaire du contrat en cours d’exécution.

L’article 10 indique que, s’agissant d’un opérateur économique d’un État tiers, le préfet compétent au sein de la structure binationale pour mener les vérifications antimafia est celui du territoire national sur lequel est exécutée la partie physique prédominante de l’intervention ou, à défaut de pouvoir le déterminer, le territoire sur lequel a commencé l’intervention.

L’article 11 prévoit les obligations de communication s’imposant aux opérateurs économiques en cas de modification de leur structure ou de leur gouvernance ainsi que les sanctions administratives applicables en cas de non-respect de ces obligations.

L’article 12 définit les modalités de traçage et de suivi financier des paiements réalisés par les opérateurs économiques intervenant dans le cadre de la réalisation de la section transfrontalière, en s’inspirant de dispositions applicables en Italie. En particulier, cet article exige que tous les mouvements financiers soient enregistrés sur des comptes courants dédiés et qu’ils soient effectués exclusivement par virement SEPA (11), avec un code d’identification dédié à la section transfrontalière. Le non-respect de ces dispositions constitue un motif de résiliation du contrat concerné.

L’article 13 fixe les pénalités contractuelles applicables en cas de non-respect des obligations de comportement définies par la structure binationale, dans le cadre des visites d’inspection. Cet article précise par ailleurs que le produit des pénalités appliquées par le promoteur public est affecté à la mise en œuvre d’interventions destinées à renforcer la sécurité antimafia dans le cadre de la réalisation de la section transfrontalière.

Les articles 14 et 15 sont relatifs aux dispositions finales et transitoires. L’article 14 prévoit notamment que les contrats approuvés avant l’entrée en vigueur du règlement des contrats sont modifiés dans les meilleurs délais par avenant pour se conformer aux dispositions du règlement des contrats. L’article 15 indique que la CIG peut autoriser la modification du règlement des contrats, en particulier en cas d’évolution de la réglementation visée par le règlement des contrats, sous réserve des règles constitutionnelles propres à chaque État.

L’annexe 1 détaille les motifs d’exclusion anti-mafia des procédures de passation et d’exécution des contrats passés par le promoteur public résultant de l’existence de condamnations ou de mesures spécifiques prises en Italie, en France ou, pour celles considérées comme équivalentes, dans un État tiers. Ces condamnations peuvent avoir été prononcées à titre définitif ou non, pour les infractions les plus graves prévues par le code antimafia italien et celles considérées comme équivalentes en droit français et dans les États tiers.

L’annexe 2 identifie les personnes du droit civil et commercial français correspondant à celles du droit italien énumérés au 3 de l’article 4, précisant les sujets visés par les vérifications antimafia.

Telles sont les principales observations qu’appellent l’accord pour l’engagement des travaux définitifs de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, son protocole additionnel et le règlement des contrats conclus, approuvés ou autorisés par le Promoteur public pour la réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin qui, engageant les finances de l’État et comportant des dispositions de nature législative, sont soumis au Parlement conformément à l’article 53 de la Constitution.

PROJET DE LOI

Le Premier ministre,

Sur le rapport du ministre des affaires étrangères et du développement international,

Vu l’article 39 de la Constitution,

Décrète :

Le présent projet de loi autorisant lapprobation de laccord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne signé le 24 février 2015 pour lengagement des travaux définitifs de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, délibéré en conseil des ministres après avis du Conseil d’État, sera présenté à l’Assemblée nationale par le ministre des affaires étrangères et du développement international, qui sera chargé d’en exposer les motifs et d’en soutenir la discussion.

Article unique

Est autorisée l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne signé le 24 février 2015 pour l’engagement des travaux définitifs de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin (ensemble un protocole additionnel signé à Venise le 8 mars 2016 et un règlement des contrats), et dont le texte est annexé à la présente loi.

Fait à Paris, le 26 octobre 2016.

Signé : Manuel VALLS

Par le Premier ministre :
Le ministre des affaires étrangères
et du développement international

Signé :
Jean-Marc AYRAULT

1 () Publiée par décret n° 96-437 du 20 mai 1996 : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000000742585

2 () Le report modal consiste à orienter les flux logistiques utilisant des moyens de transports gros émetteurs de carbone et de particules vers des moyens plus respectueux de l'environnement.

3 () http://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_fr.pdf?bcsi_scan_1fe5
9ba8c561fa18=+WUZ7nbuy/6cCmRkvnXKBEyX0pIQAAAARRdnKA==&bcsi_scan_filename=2005_ten_t_fr.pdf

4 () Convention de subvention signée fournie en pièce jointe

5 () Publié par décret 96-416 du 13 mai 1996 : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000000194140&pageCourante=07483

6 () Publié par décret 2003-1399 du 31 décembre 2003 : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000000429856

7 () Publié par décret 2014-1002 du 4 septembre 2014 : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000029425907

8 () Publiée par décret n° 54-1284 du 3 décembre 1954 : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000000324911

9 () Accord n’ayant pas fait l’objet d’une publication, en pièce jointe.

10 () https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000030920376

11 () SEPA signifie Single Euro Payments Area et désigne l'espace unique de paiements en euro. Un virement SEPA est un virement international dans la zone européenne : un transfert de fonds d'un compte vers le compte d’un bénéficiaire situé dans cette zone européenne.


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