N° 1974 tome III - Rapport sur le projet de loi, adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, d'orientation des mobilités (n°1831).




N
° 1974

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

QUINZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l’Assemblée nationale le 23 mai 2019.

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE SUR LE PROJET DE LOI, adopté par le Sénat après engagement de la procédure accélérée, d’orientation des mobilités (n° 1831).

TOME III

COMPTES RENDUS

PAR Mmes Bérangère ABBA et Bérangère COUILLARD,
MM. Jean-Luc FUGIT et Bruno MILLIENNE, Mme Zivka PARK

Députés

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Voir les numéros :

Sénat : 157 rect., 347, 350, 368, 369 et T.A. n° 84 (2018-2019).

Assemblée nationale : 1831, 1937, 1938, 1942 et 1944.

SOMMAIRE

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Pages

TRAVAUX DE LA COMMISSION 5

I. RÉUNIONS PRÉPARATOIRES 5

1. Audition de M. Christophe Béchu, président du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) (réunion du 30 janvier 2019) 5

2. Table ronde sur le transport fluvial, avec la participation de M. François Bouriot, adjoint du président du Comité des armateurs fluviaux, M. Jean-Marc Samuel, président de la Fédération « Agir pour le fluvial », Mme Anne Estingoy, vice-présidente de Promofluvia, M. François Philizot, délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine, M. Thierry Guimbaud, directeur général de Voies navigable de France (VNF) et M. Nicolas Trift, sous-directeur des ports et du transport fluvial de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère des transports (réunion du 6 mars 2019) 5

3. Audition de M. Jean Rottner, président du conseil régional du Grand Est, membre du conseil de Régions de France, et de M. Michel Neugnot, premier vice-président en charge des finances, des ressources humaines, de la modernisation de l’administration, des transports, des déplacements et de l’intermodalité du conseil régional de Bourgogne Franche-Comté, président de la commission Transports et mobilité de Régions de France, sur le projet de loi d’orientation des mobilités (réunion du 13 mars 2019) 5

4. Présentation, conjointe avec la commission des affaires économiques, par Mme Huguette Tiegna, députée, et M. Stéphane Piednoir, sénateur, du rapport de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques sur les scénarios de prospective technologique pour un arrêt des ventes de véhicules à moteur thermique à l’horizon 2040 (réunion du 20 mars 2019) 5

5. Audition de Mme Catherine Guillouard, présidente-directrice générale de la RATP (réunion du 3 avril 2019) 5

II. EXAMEN DU RAPPORT 7

A. DISCUSSION GÉNÉRALE 7

B. EXAMEN DES ARTICLES DU PROJET DE LOI 35

1. Réunion du mardi 14 mai à 21 heures 30 35

2. Réunion du jeudi 16 mai à 9 heures 30 85

3. Réunion du jeudi 16 mai à 14 heures 30 137

4. Réunion du jeudi 16 mai à 21 heures 30 209

5. Réunion du vendredi 17 mai à 9 heures 30 265

6. Réunion du vendredi 17 mai à 14 heures 30 309

7. Réunion du vendredi 17 mai à 21 heures 30 381

8. Réunion du lundi 20 mai à 16 heures 447

9. Réunion du lundi 20 mai à 21 heures 30 502

10. Réunion du mardi 21 mai à 17 heures 555

11. Réunion du mardi 21 mai à 21 heures 30 600

12. Réunion du mercredi 22 mai à 16 heures 30 654

13. Réunion du mercredi 22 mai à 21 heures 30 715

TRAVAUX DE LA COMMISSION

1. Audition de M. Christophe Béchu, président du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) (réunion du 30 janvier 2019)

Une retransmission vidéo de cette réunion peut être consultée à l’adresse suivante : http://assnat.fr/iEId5l

2. Table ronde sur le transport fluvial, avec la participation de M. François Bouriot, adjoint du président du Comité des armateurs fluviaux, M. Jean-Marc Samuel, président de la Fédération « Agir pour le fluvial », Mme Anne Estingoy, vice-présidente de Promofluvia, M. François Philizot, délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine, M. Thierry Guimbaud, directeur général de Voies navigable de France (VNF) et M. Nicolas Trift, sous-directeur des ports et du transport fluvial de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère des transports (réunion du 6 mars 2019)

Une retransmission vidéo de cette réunion peut être consultée à l’adresse suivante : http://assnat.fr/4mKG6U

3. Audition de M. Jean Rottner, président du conseil régional du Grand Est, membre du conseil de Régions de France, et de M. Michel Neugnot, premier vice-président en charge des finances, des ressources humaines, de la modernisation de l’administration, des transports, des déplacements et de l’intermodalité du conseil régional de Bourgogne Franche-Comté, président de la commission Transports et mobilité de Régions de France, sur le projet de loi d’orientation des mobilités (réunion du 13 mars 2019)

Le compte rendu de cette réunion peut être consulté à l’adresse suivante : http://assnat.fr/kuvlXK

4. Présentation, conjointe avec la commission des affaires économiques, par Mme Huguette Tiegna, députée, et M. Stéphane Piednoir, sénateur, du rapport de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques sur les scénarios de prospective technologique pour un arrêt des ventes de véhicules à moteur thermique à l’horizon 2040 (réunion du 20 mars 2019)

Une retransmission vidéo de cette réunion peut être consultée à l’adresse suivante : http://assnat.fr/NZDRnT

5. Audition de Mme Catherine Guillouard, présidente-directrice générale de la RATP (réunion du 3 avril 2019)

Le compte rendu de cette réunion peut être consulté à l’adresse suivante : http://assnat.fr/uPTUZr

Lors de ses réunions des mardi 14 mai, jeudi 16 mai, vendredi 17 mai, lundi 20 mai, mardi 21 mai et mercredi 22 mai 2019, la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire a procédé à la discussion générale puis à l’examen, sur le rapport de M. Bruno Millienne, Mme Bérangère Couillard, M. Jean-Luc Fugit, Mmes Bérangère Abba et Zivka Park, rapporteurs, du projet de loi, adopté par le Sénat après engagement de la procédure accélérée, d’orientation des mobilités (n° 1831).

Mme la présidente Barbara Pompili. Mes chers collègues, nous avons le plaisir d’accueillir Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, pour examiner le projet de loi d’orientation des mobilités.

Notre commission a engagé depuis de nombreux mois un travail de fond sur le thème des mobilités, qui nous a permis d’étudier en profondeur cette problématique sous divers aspects. Nous avons ainsi entendu des représentants des transports ferroviaires, routiers, fluviaux, des nouvelles mobilités, des associations d’usagers, des élus locaux, ou encore des associations de protection de l’environnement. Tous nous ont livré des analyses très intéressantes. Je pense que ces travaux préparatoires auront été utiles pour appréhender l’ensemble des enjeux couverts par le projet de loi qui nous est soumis. Chacun de nos cinq rapporteurs a mené un travail impressionnant, puisque, au total, ils auront entendu près de 300 personnalités ou organismes.

Se sont saisies pour avis les commissions des finances, des lois et des affaires économiques, ainsi que la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation. Je souhaite donc la bienvenue à leurs rapporteurs respectifs.

La réunion de cet après-midi est réservée à la discussion générale. Nous commencerons l’examen des articles ce soir à 21 h 30. Comme cela vous a été rappelé, les articles du titre Ier A sont réservés, pour être examinés après le titre III, c’est-à-dire après l’article 29. Nous débuterons donc l’examen des articles par l’article 1er du projet.

Je rappelle en outre que l’examen des articles 23 bis et 25 a été délégué au fond à la commission des affaires économiques.

Un certain nombre d’amendements ont été déclarés irrecevables. Chacun connaît mon opinion concernant l’article 40 de la Constitution et les règles de recevabilité financière des amendements. Je les rappelle néanmoins : tout amendement créant ou aggravant une dépense publique est irrecevable. C’est, par exemple, le cas des amendements qui créent des transferts de compétences entre collectivités territoriales. Un amendement qui réduit une recette publique peut être recevable s’il est correctement gagé. C’est le président de la commission des finances, à laquelle vos amendements ont été adressés, qui a jugé de la recevabilité financière de ceux-ci ; je suis moi-même signataire de certains amendements sur lesquels il s’est prononcé.

À ce stade, quatorze amendements ont également été déclarés irrecevables au titre de l’article 45 de la Constitution, qui proscrit les cavaliers législatifs. Je vous rappelle que les amendements doivent présenter un lien, même indirect, avec les dispositions du texte déposé ; le Conseil constitutionnel veille très attentivement au respect de cette exigence.

Mme la ministre assistera à nos travaux – je l’en remercie. Compte tenu du très grand nombre d’amendements que nous aurons à examiner au cours de ces deux semaines – plus de 3 000 ont été déposés –, il me semble que chacun aura l’occasion de s’exprimer dans le débat. Je propose donc que la discussion générale soit close après les réponses de Mme la ministre aux orateurs des groupes.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la présidente, mesdames et messieurs les rapporteurs, mesdames et messieurs les députés, je suis ravie d’être avec vous aujourd’hui pour débattre de ce projet de loi tant attendu – au vu du nombre d’amendements déposés, il suscite beaucoup d’attentes. Le texte qui vous est présenté est la traduction d’un engagement fort du Président de la République qui, dès la campagne présidentielle, avait souhaité que nous repensions en profondeur notre politique de mobilité, plus de trente ans après la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI).

Les Assises nationales de la mobilité, qui se sont tenues à la fin de l’année 2017, avaient déjà permis de confirmer le constat majeur et préoccupant que les Français nous ont rappelé avec beaucoup de force ces derniers mois et que vous faites dans chacune de vos circonscriptions. Ce constat, c’est un sentiment d’injustice, le sentiment d’être dans un pays qui avance à deux vitesses : un pays où, pendant qu’on fait des trains à grande vitesse (TGV) pour les métropoles, le reste des réseaux se dégrade, faute d’entretien, et les trajets se rallongent ; un pays où les emplois sont aspirés dans les métropoles, pendant que les Français sont rejetés toujours plus loin pour se loger ; un pays où les trajets entre le domicile et le lieu de travail sont une vraie « galère » pour beaucoup de Français, qui n’ont souvent pas d’autre choix que la voiture individuelle – et prendre sa voiture tous les jours coûte cher, et cela exclut beaucoup de nos concitoyens.

Ce projet de loi répond donc à une priorité claire : s’occuper d’abord des transports du quotidien, en apportant des réponses à tous et partout. Il entend ainsi être un des piliers de la réponse du Gouvernement aux fractures qui minent le pays. Pour relever ce défi, ce n’est pas l’État seul – et encore moins depuis Paris – qui sait le mieux quelle est la réalité des besoins et comment y répondre.

Ma vision, c’est que le rôle de l’État est de fixer le cap, de faciliter et d’accompagner, mais ce sont bien les territoires qui doivent faire vivre les solutions proposées par ce texte et les adapter à leur situation. C’est d’ailleurs l’une des leçons du Grand débat : une demande forte de plus de proximité dans l’action publique. C’est la raison pour laquelle la méthode qui a prévalu pour l’élaboration de ce projet de loi est la concertation. Ce projet est le fruit d’un dialogue avec les collectivités, les associations, les entreprises pour apporter des solutions concrètes et efficaces pour nos concitoyens. Ce dialogue, engagé dans le cadre d’assises, n’a cessé de se poursuivre à chaque étape de la construction du texte. Vous y avez pris, mesdames et messieurs les députés, toute votre part et je veux vous remercier collectivement car vous vous êtes pleinement engagés : au sein de la commission, au sein des groupes politiques, dans vos circonscriptions ou durant les Assises nationales de la mobilité.

Le texte issu des travaux du Sénat, bien que comptant deux fois plus d’articles que le texte initial, respecte les grands équilibres que nous avions voulus. Je tiens à souligner le travail constructif qui a été fait avec le rapporteur du projet de loi au Sénat et l’esprit de responsabilité dont a fait preuve le Sénat lors de l’examen des principaux points du texte.

N’y fait exception que le déplacement du titre de programmation en tête de ce texte. Si je regrette ce choix, ce n’est pas une coquetterie d’auteur : je considère que cette première place revient aux collectivités, qui seront, demain, les plus à même d’apporter les solutions concrètes que nos concitoyens attendent. Par ailleurs, pendant trop longtemps, les infrastructures ont été l’alpha et l’oméga de notre politique des transports. J’ai bien compris que le Sénat, notamment le rapporteur du texte, en faisait une ligne rouge. Aussi, voulant faire preuve à l’égard du Sénat de ce même esprit constructif que j’évoquais, je ne vous propose pas de redéplacer ce titre, mais je salue le choix de la commission d’examiner le texte dans son ordre d’origine.

L’examen de ce texte par l’Assemblée nationale est l’occasion de conforter l’équilibre du texte et d’aboutir sur les chantiers qui sont restés ouverts. Nous aurons notamment l’occasion de discuter de la proposition issue de la concertation sur la construction d’un cadre équilibré pour le déploiement d’applications de billettique multimodale, de préciser l’habilitation accordée, à l’article 14, à propos des expérimentations dans les zones peu denses, de préciser les conditions de mise en place d’un transfert de contrats de travail dans le transport interurbain à la suite des concertations que nous avons eues sur le sujet. D’autres sujets sont toujours l’objet de discussions et seront réglés en séance ; je pense en particulier aux sujets en lien avec la sortie du Grand débat, notamment le forfait mobilité sur lequel des discussions sont en cours entre partenaires sociaux.

Par ailleurs, l’article 20 sur la protection des travailleurs des plateformes faisant appel à des travailleurs indépendants a été supprimé par le Sénat. Il me semblait pourtant très important et suscitait beaucoup d’attentes, même si la rédaction initiale mérite d’être améliorée. Nous travaillons activement à une solution qui soit la plus équilibrée possible dans l’intérêt des travailleurs – j’aurai l’occasion d’y revenir.

Comme nous avons deux semaines pour examiner le détail de ce texte, j’en rappellerai seulement les grands axes, qui s’articulent autour des grands défis identifiés lors des Assises nationales de la mobilité.

En ce qui concerne, tout d’abord, le volet consacré à la gouvernance, objet de nombreux amendements, le Sénat a approuvé le dispositif élaboré en concertation avec les collectivités et leurs associations pour remédier à l’existence insupportable de zones blanches de la mobilité, en simplifiant l’exercice de la compétence mobilité par les collectivités et notamment par les intercommunalités. L’objectif est de faciliter la prise de compétence, et il ne me semblerait pas pertinent d’imposer des contraintes aux élus ou « d’enfermer » de façon trop précise les compétences. Il faut au contraire laisser des marges de manœuvre aux collectivités pour s’adapter au contexte local. Je crois qu’il faut leur faire confiance pour agir au mieux sur et pour leurs territoires.

La mise en place de contrats opérationnels de mobilité ou encore la création du comité des partenaires, pour associer les usagers et les employeurs à la définition des offres, sont des outils précieux pour améliorer la coordination entre les acteurs et apporter les réponses les mieux adaptées aux besoins.

Par ailleurs, le projet de loi comporte des dispositions importantes pour la mobilité inclusive avec le plan d’action pour la mobilité solidaire, ainsi que des mesures en faveur des personnes handicapées.

Le deuxième défi que ce projet de loi entend relever est celui de l’innovation. Des points importants restent à préciser au cours de nos débats. J’ai notamment évoqué le déploiement de systèmes de billettique multimodale ou l’expérimentation de nouvelles mobilités dans les territoires ruraux. Nous aurons l’occasion de discuter de ces deux sujets au cours des prochains jours.

Je pense également à la régulation des nouveaux services de mobilité en libre-service. L’option choisie par le Sénat a permis d’expliciter que ces services occupent le domaine public et donc que son gestionnaire doit pouvoir décider la place qu’il leur alloue, après avis des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Je ne doute pas que nos échanges contribueront à enrichir la proposition sur laquelle nous travaillons, qui devrait prendre une forme aboutie d’ici à l’examen en séance.

Enfin, il faut avancer sur le sujet de la protection des travailleurs des plateformes de voitures de transport avec chauffeur (VTC), comme je l’ai mentionné précédemment.

Quant au volet consacré aux mobilités propres et actives, les amendements déposés – plus de 900 ! – témoignent du vif intérêt suscité par ce titre, qu’il s’agisse des enjeux du verdissement des transports, incontournable pour atteindre nos objectifs climatiques et améliorer notre qualité de l’air, ou du renforcement de la place du vélo. Je me réjouis que le vélo suscite – comme il l’a déjà fait au Sénat – un tel intérêt. Néanmoins, je tiens à rappeler que jamais un Gouvernement n’a autant fait pour le vélo, bien sûr dans le projet de loi, avec l’identification des vélos pour lutter contre le vol, l’obligation de places de vélo dans les gares, la mise en place d’un « forfait mobilités durables », avec un plafond relevé à 400 euros par an, la généralisation des sas vélo ou encore le « savoir rouler », mais aussi, bien au-delà, avec un engagement financier sans précédent de l’État : pour le déploiement des politiques du vélo ou celui des infrastructures, via des appels à projets, des certificats d’économie d’énergie ou la dotation de soutien à l’investissement local.

Le Sénat a introduit un certain nombre de dispositions supplémentaires, comme des obligations sur l’équipement en places de vélos dans les trains ou les cars, mais je rappelle que ce n’est pas uniquement par la loi que nous servirons la cause du vélo, c’est bien par la dynamique que nous avons su impulser avec le plan vélo.

En ce qui concerne la programmation des infrastructures, l’équilibre du texte initial n’a pas été remis en cause au Sénat : nous avons donc une trajectoire réaliste et des priorités cohérentes, notamment l’entretien des infrastructures et les transports du quotidien. Le choix et le calendrier des projets qui seront financés ont été l’objet d’une concertation et sont cohérents. Je ne peux donc que vous mettre en garde contre la tentation d’ajouter tel ou tel projet à la liste – cela pourrait compromettre la cohérence globale.

En ce qui concerne le financement de cette programmation, l’État est bien au rendez-vous pour l’exercice 2019 : malgré une situation conjoncturelle compliquée, le budget voté de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) est supérieur de 10 % au budget pour l’année 2018. Pour 2020 et les années suivantes, la question du financement reste en débat. Vous le savez, nous aurons à dégager 500 millions d’euros supplémentaires par an, par rapport à la trajectoire des finances publiques, à partir de l’an prochain, soit 200 millions d’euros de plus que cette année. Plusieurs propositions sont sur la table, nous aurons ce débat, mais c’est bien dans la loi de finances que les dispositions devront être inscrites, comme pour toute programmation.

Le dernier titre comporte des dispositions variées mais importantes, notamment sur les conséquences sociales de l’ouverture des bus à la concurrence dans le périmètre de la RATP et dans le transport interurbain. Je vous proposerai également, conformément aux annonces du Premier ministre, de libéraliser, de façon progressive et adaptée, le marché des pièces détachées ; c’est une mesure favorable tant au pouvoir d’achat des consommateurs qu’à la compétitivité des équipementiers de la filière automobile. Cet examen sera également l’occasion d’introduire les dispositions sur le permis de conduire, annoncées par le Premier ministre et défendues par Mme Frédérique Dumas, auteure d’un rapport sur ce sujet. C’est aussi ce titre qui comporte de nombreuses dispositions permettant d’améliorer la compétitivité de nos ports et de notre filière maritime.

Les débats s’annoncent riches et, je n’en doute pas, constructifs. Je salue et remercie les rapporteurs et la présidente de la commission pour leur esprit constructif, ainsi que tous ceux qui sont mobilisés pour améliorer ce texte.

Les ambitions sont grandes : réduire les fractures sociales et territoriales, faire entrer notre politique de mobilité dans la modernité et préparer l’avenir. Mesdames et messieurs les députés, le rôle de l’Assemblée nationale et de votre commission est essentiel pour atteindre ces objectifs.

Mme la présidente Barbara Pompili. La parole est aux rapporteurs de notre commission.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Madame la ministre, mes chers collègues, mieux répondre aux besoins quotidiens des citoyens, des territoires et des entreprises, tel est l’objectif ambitieux assigné à ce projet de loi et, plus spécifiquement, à son titre Ier relatif à la gouvernance, duquel vous m’avez fait l’honneur de me désigner rapporteur. Après avoir déjà bien amorcé nos travaux, par les traditionnelles et nombreuses auditions, je mesure tout autant l’ampleur que l’importance de la tâche qui est la mienne. L’idée que je m’en fais est celle-ci : ne conserver pour seul horizon que l’intérêt général, au-delà de toute question de chapelle partisane. J’aborde donc cette mission avec exigence : exigence envers moi-même de toujours conserver à l’esprit, au-delà nos premières tentations, cet impératif de faire primer l’intérêt général que j’évoquais ; exigence à l’égard de chacun d’entre nous lorsqu’il s’agira de débattre de nos amendements.

Quel sera mon état d’esprit au moment de les examiner ? Je souhaite le partager avec vous.

Le Sénat a apporté au texte des ajouts et modifications indéniablement utiles et bienvenus. Il a également, par moments, cédé à la tentation de dénaturer la philosophie initiale de certains articles ou de certaines dispositions. Je nous invite donc à conserver sur ce titre Ier relatif à la gouvernance tout ce que le Sénat aura pu apporter qui nous semblera aller dans le bon sens. Je sais cette position partagée par Mme la Ministre, dont toutes les personnalités que j’ai auditionnées m’ont dit le plaisir qu’elles ont eu à travailler avec elle et ses équipes dans le cadre de ces Assises nationales de la mobilité qui ont été un exercice exemplaire. Toutes m’ont également fait part de leur souhait de revenir à une version du texte plus proche des avant-projets qui ont circulé préalablement au dépôt du projet de loi sur le bureau du Sénat.

Après la première lecture au Sénat, il est à présent temps que nous prenions également toute notre part, et j’ai perçu que quelques amendements vont dans le sens que j’indiquais. Ils recevront de ma part un soutien sans réserve. En revanche, les amendements qui ont pour effet de complexifier un texte que l’on veut aussi simple et souple que possible pour les collectivités se heurteront, quant à eux, à ma bienveillante mais ferme opposition, car ce texte est destiné aux territoires ; il leur appartiendra donc de s’en emparer, le mieux, le plus rapidement possible, car les attentes sont grandes et anciennes. Vous le savez, je me revendique profondément attaché à la décentralisation, au fait de faire confiance à nos territoires et à leurs élus. Je suis attaché et attentif à la diversité de nos territoires qui portent chacun leurs spécificités. C’est d’ailleurs tout le sens de mon engagement pour une plus grande reconnaissance du droit à la différenciation territoriale, mais la prise en compte des spécificités de nos territoires ne doit pas systématiquement passer, selon moi, par l’insertion dans la loi de dispositions particulières – chacun d’entre nous pourrait être enclin à céder à cette tentation pour contenter les habitants de son territoire.

Je vois, pour ma part, une autre manière bien plus efficace de répondre à cette préoccupation légitime que, parfois, je partage : offrir aux collectivités un cadre ambitieux, souple et garantissant pleinement le respect du principe de libre administration des collectivités territoriales. En somme, ce dont nous avons besoin et ce dont elles ont besoin, à quoi nous devons travailler, c’est la définition d’un cadre de confiance et de responsabilité. Si les collectivités ne s’emparent pas des outils mis à leur disposition, si elles ne s’emparent pas pleinement de leurs prérogatives, elles devront en rendre compte devant leurs citoyens électeurs.

Ce cadre, nous sommes en passe de le construire. Il doit permettre une couverture totale du territoire par une autorité organisatrice de la mobilité. Il doit également permettre à la région d’assumer pleinement son rôle de chef de file. À ce titre, je me réjouis de l’ajout des contrats opérationnels de mobilité à l’article 4, car c’est la principale crainte qui m’était venue à la lecture du texte initial. Comment les régions auraient-elles effectivement assumé leurs prérogatives sans outil instaurant un minimum de contraintes et d’engagements réciproques ? Ce cadre doit aussi permettre aux usagers et aux employeurs d’être mieux et plus étroitement associés aux décisions prises par les collectivités en matière de mobilité. Là encore, les dispositions de l’article 4 permettent de satisfaire à cet impératif. Elles offrent en outre aux AOM la possibilité d’associer au comité des partenaires tout acteur dont la présence paraîtrait utile.

Mon propos n’est pas de vous livrer une analyse article par article du titre Ier. Il ne fait nul doute que vous avez pris connaissance avec la plus grande attention de l’état d’avancement des travaux qui a été mis à votre disposition. Je ne saurais toutefois conclure ce propos sans quelques mots sur la dimension sociale du texte, en particulier ses articles 6, 7 et 7 bis qui s’attachent à la question du handicap et des personnes en situation de vulnérabilité sociale. De ce point de vue, le projet de loi est ambitieux. Sans doute aurez-vous à cœur d’aller encore plus loin. J’y serai particulièrement attentif.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Madame la présidente, madame la ministre, chers collègues, le projet de loi d’orientation des mobilités que nous allons examiner durant les deux prochaines semaines est un texte très attendu. Élaboré depuis près de deux ans, il est le résultat d’une large consultation menée lors des Assises nationales de la mobilité avec les territoires et les différents acteurs de la mobilité. Cette consultation a été saluée par l’ensemble des acteurs concernés. Cela a été souligné à de très nombreuses reprises au cours des auditions que j’ai menées ; je le fais à mon tour.

Ce projet de loi part d’un constat : aujourd’hui, notre politique des transports n’est plus toujours adaptée aux besoins et aux attentes de nos concitoyens, en particulier hors des centres-villes. Après le nouveau pacte ferroviaire, ce projet de loi d’orientation des mobilités constitue le second volet de la transformation de notre politique de mobilité. Ce projet de loi engage une transformation profonde pour répondre à un impératif énoncé par le Président de la République : améliorer concrètement la mobilité au quotidien de tous les citoyens et dans tous les territoires, grâce à des solutions de transport plus efficaces, plus propres et accessibles.

Le titre II, « Réussir la révolution des nouvelles mobilités », dont j’ai l’honneur d’être la rapporteure, s’y attelle tout particulièrement. Il permet le développement d’innovations et de solutions de mobilité au service de tous. Cela passe par l’ouverture et l’accès aux données nécessaires au développement de services numériques multimodaux, mais aussi par le développement des véhicules autonomes ou encore l’encadrement des nouvelles formes de mobilité qui émergent sur notre territoire.

L’ouverture des données et le développement des services numériques de mobilité – notamment celui de calculateurs d’itinéraires et de billettiques multimodales – sont essentiels pour encourager l’intermodalité et lutter contre l’autosolisme. Les données qui seront rendues accessibles permettront de voir émerger de nouveaux services qui simplifieront de manière considérable les déplacements quotidiens de nos concitoyens, en particulier les personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite. Ils permettront aussi de faciliter le recours à des formes de mobilité plus propres.

C’est pour ces raisons que le Gouvernement a fait le choix d’aller plus loin que le règlement européen délégué en élargissant le champ des données qui seront ouvertes aux données dites « dynamiques » et en accélérant le calendrier d’ouverture des données – au plus tard au mois de décembre 2021. C’est un choix la fois ambitieux et nécessaire qui permettra une information des usagers en temps réel.

Les articles 12 à 14 encouragent les innovations en matière de mobilité. Cela se traduit par la construction d’un cadre juridique applicable aux véhicules autonomes, permettant notamment l’adaptation des règles de sécurité, de responsabilité ou encore de formation. L’ouverture des données des véhicules autonomes et connectés permettra également de mieux prévenir et intervenir en cas d’accidents mais aussi de mieux connaître les flux de déplacements afin de mettre en place des services de transports adaptés aux besoins de nos concitoyens. L’article 14 crée un cadre juridique permettant le développement d’expérimentations de solutions de nouvelles mobilités, en particulier dans les territoires faiblement peuplés.

Dans un contexte où le taux d’occupation moyen des véhicules oscille entre 1,1 et 1,3 personne par véhicule, le développement de mobilités partagées, notamment le covoiturage, est une solution de nature à lutter contre l’autosolisme. En particulier, le covoiturage de courte distance est une solution pour les territoires dans lesquels les transports collectifs, aujourd’hui, ne permettent pas toujours de répondre aux besoins de mobilité quotidiens de nos concitoyens. Ce projet de loi apporte des outils concrets favorisant le développement de cette pratique, comme le versement d’une allocation aux personnes réalisant du covoiturage pour leurs trajets entre leur domicile et leur lieu de travail, la clarification du partage des frais entre conducteurs et passagers, et la création de voies réservées pour les véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage.

L’essor de nouveaux services de mobilité partagée, en particulier des vélos et engins dits en free-floating, solutions innovantes et peu polluantes, est à encourager mais nécessite une régulation adaptée. Il faut donc donner aux collectivités les outils pour encadrer l’usage de ces engins et assurer un partage équilibré de l’espace public entre tous ses usagers.

Vous l’avez compris, l’ambition de ce texte, en particulier du titre II, est d’apporter des réponses aux besoins de nos concitoyens. Il est crucial de réduire les fractures sociales et territoriales tout en répondant concrètement à l’urgence climatique.

Enfin, le développement de plateformes numériques de mobilité, en particulier pour les VTC et la livraison, nécessite d’apporter des droits et des garanties aux indépendants qui travaillent via ces plateformes. Je proposerai donc que la charte prévue à l’article 20 du projet de loi soit complétée par un socle de droits, notamment un droit au refus de course et un droit à la déconnexion, dont bénéficieront tous les travailleurs concernés.

Je suis convaincue que nous aurons des débats riches et de qualité, car nous partageons tous le même objectif : améliorer concrètement la mobilité au quotidien, pour répondre aux attentes de tous les Français, dans tous les territoires.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Madame la ministre, mes chers collègues, en tant que rapporteur du titre III, je suis chargé des articles visant à rendre les mobilités plus propres et plus actives. C’est l’un des objectifs principaux de ce projet loi d’orientation. Dans le texte qui nous est transmis, je distinguerai cinq grandes orientations qui visent à permettre de l’atteindre.

La première est la promotion du vélo. Le texte initial du Gouvernement, qui décline le plan vélo, était déjà ambitieux. Rappelons que le plan vélo que vous-même, madame la ministre, avez présenté en présence du Premier ministre est le premier plan à financer le développement du vélo, et qu’il est doté de 350 millions d’euros sur sept ans.

Par ce projet de loi, le Gouvernement propose, entre autres, le développement des stationnements sécurisés et la création d’un registre unique d’identification, ce qui permettra de lutter contre le vol, l’un des freins au développement de cette mobilité. Je proposerai d’ajouter le développement des itinéraires cyclables en cas de rénovation de voies, avec l’objectif, à terme, d’un réseau continu.

Nombre d’entre nous ont également déposé des amendements pour promouvoir l’apprentissage et l’usage du vélo… et encadrer celui des trottinettes. Compte tenu du nombre d’amendements proposés je suis certain que cela nous fera débattre !

La deuxième orientation est le développement des infrastructures de recharge pour les véhicules à faibles émissions, en particulier pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Le projet de loi comportait des dispositions ambitieuses pour permettre le pré-équipement ou l’équipement de certains bâtiments. Il améliore également le droit à la prise. Je proposerai de renforcer cette logique. Rappelons que la loi relative à la transition énergétique prévoit 7 millions de points de recharge en France à l’horizon 2030 ; nous n’y parviendrons pas sans un changement d’échelle. Nous aurons donc à discuter du renforcement du pré-équipement et de l’équipement des copropriétés, afin de lever un obstacle important à l’achat de véhicules électrifiés : la difficulté à disposer d’une place de parking équipée.

Le troisième axe fort est la réorientation de notre filière automobile vers les véhicules à faibles émissions. Les industriels ne nous ont pas attendus pour investir et préparer l’avenir, et des programmes de développement sont en cours chez tous les constructeurs. Dans son approche « mobilité durable », la filière automobile française présente des scénarios selon lesquels la vente de véhicules neufs exclusivement diesel et essence pourrait prendre fin au cours des années 2030.

En tant que législateur travaillant à une loi d’orientation, nous devons avoir comme première priorité de donner de la visibilité : à nos concitoyens, qui doivent adapter leurs habitudes, à nos industriels, qui doivent effectuer une transformation de modèle de production, et à nos chercheurs, qui travaillent au développement de nouvelles technologies. J’en profite pour souligner l’excellence, parfois méconnue, de la recherche française en la matière.

Pour inscrire la France sur une trajectoire à la fois ambitieuse et réaliste, je proposerai trois objectifs complémentaires : introduire une perspective de progression, sur les dix ans qui viennent, du renouvellement des flottes d’entreprise ; atteindre la fin des ventes de véhicules neufs consommant des énergies fossiles en 2040 ; fixer un objectif de décarbonation complète des transports terrestre en 2050.

Le quatrième axe majeur de ce titre du texte est l’aide à la mobilité du quotidien. C’est l’esprit du « forfait mobilités durables » qui figure à l’article 26 : à la fois inciter aux mobilités actives et partagées, et aider nos concitoyens à financer leurs déplacements quotidiens.

Les négociations sont encore en cours entre les partenaires sociaux pour préciser le cadre de ce forfait. C’est la raison pour laquelle je n’ai pas déposé d’amendements sur ce sujet et demanderai le retrait des amendements, en commission, portant sur l’article 26 ; pourtant je souhaite que la question des déplacements entre le domicile et le lieu de travail devienne un objet incontournable du dialogue social au sein d’une entreprise. C’est donc un sujet que nous aborderons en séance publique, dans trois semaines.

Le dernier axe, qui me tient particulièrement à cœur, en tant que président du Conseil national de l’air, est la lutte contre la pollution de proximité. C’est un sujet sanitaire majeur, car cette pollution est responsable de 50 000 à 60 000 décès prématurés chaque année en France.

Les transports, même s’ils ne sont pas la seule source de polluants, y contribuent fortement : plus de 60 % des oxydes d’azote et près de 25 % des particules fines PM2,5 viennent des transports.

Le Gouvernement a pris ses responsabilités en la matière, en proposant de rendre obligatoire la création de zones à faible émission dans les collectivités où les normes de pollution de l’air sont dépassées. Nous débattrons des amendements visant à améliorer l’efficacité de ce nouveau dispositif… car nous devons agir pour offrir à tous la possibilité de respirer un air de meilleure qualité.

Vous l’aurez compris, nous allons traiter ensemble, dans les prochains jours, de sujets à la fois préoccupants et importants : préoccupants car les voyants sont au rouge en matière de changement climatique et de pollution de l’air, importants car ils conditionnent notre capacité à surmonter collectivement ces difficultés. Nous aurons plus d’un millier d’amendements à examiner sur ce seul titre III. Beaucoup sont défendus par les différents groupes de notre commission.

Je souhaite que nous abordions cette discussion dans un état d’esprit ouvert et exigeant, à la fois entre nous et avec Mme la ministre.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Madame la ministre, mes chers collègues, il y a presque trente-sept ans, la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, affirmait un droit au transport devant permettre de se déplacer dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité. La LOTI a longtemps fait référence, mais les modes de vie et le contexte ont changé. Victimes de plusieurs décennies de grands projets, au détriment de l’entretien des réseaux secondaires et capillaires, les politiques publiques de transport se sont perdues en chemin. Les dernières décennies furent celles des grandes annonces et des projets non financés, des décennies de sous-investissement dans les infrastructures dédiées aux déplacements du quotidien et de politiques encourageant l’usage de la voiture. Les Français aspirent aujourd’hui à des modes de transport moins coûteux et plus sobres en temps, en énergie et en carbone. Il nous faut répondre aux urgences climatiques et de santé publique, aux enjeux géostratégiques de souveraineté énergétique et préparer l’avenir en matière de mobilité.

Dès 2017, les Assises nationales de la mobilité, puis les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures et le rapport rendu par M. Jean-Cyril Spinetta ont permis une large concertation. Les propositions retenues dans le présent projet de loi sont également, je m’en félicite, le fruit d’échanges nourris entre la ministre chargée des transports et les exécutifs locaux. Ce projet de loi d’orientation des mobilités change radicalement de paradigme, se détachant d’une vision centrée sur les grandes infrastructures et s’attachant au quotidien et aux nouvelles mobilités, au plus près des besoins des Français et des territoires, tout en traduisant une forte exigence environnementale.

Le titre Ier A du projet de loi, à l’origine son titre IV, comportait un article unique établissant la programmation des investissements de l’État dans les transports. Un rapport annexé décline cette stratégie et définit les montants des dépenses de l’AFITF pour sa mise en œuvre. Cet article devenu article 1er A fixe la stratégie d’investissement de l’État dans les transports pour les dix prochaines années. Il définit quatre objectifs : nous voulons réduire les inégalités territoriales en renforçant l’accessibilité des zones enclavées et des territoires mal connectés aux grandes agglomérations ; nous voulons concentrer nos efforts sur les déplacements du quotidien et améliorer la qualité des réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux ; nous devons accélérer la transition énergétique en favorisant le rééquilibrage modal vers les transports les moins polluants ; nous devons aussi améliorer l’efficacité des transports de marchandises, en facilitant le report modal. Ce titre Ier A prévoit, pour y parvenir, cinq programmes d’investissement prioritaires : l’entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants ; la désaturation des grands nœuds ferroviaires ; le désenclavement des villes moyennes et des régions rurales ; le développement de l’usage de mobilités moins polluantes et de mobilités partagées ; le soutien à une politique de transport de marchandises ambitieuse.

Le rapport annexé décline la stratégie sous trois aspects.

En premier lieu, la programmation des investissements, qui fixe les dépenses de l’AFITF, prévoit une trajectoire d’augmentation importante, à hauteur de 40 % entre les périodes 2014-2018 et 2019-2023, soit une enveloppe quinquennale de 13,4 milliards d’euros entre 2019 et 2023, qui sera portée à 14,3 milliards d’euros pour la période 2023-2027.

En deuxième lieu, le rapport annexé passe en revue les cinq programmes prioritaires pour préciser les modalités de leur mise en œuvre et pour indiquer les masses budgétaires globales prévues pour les principales opérations.

En troisième lieu, il confirme l’objectif d’achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux, en rappelant le choix du Gouvernement de se fonder sur le scénario 2 défini par le Conseil d’orientation des infrastructures dans son rapport du mois de janvier 2018. Ce scénario privilégie la mise en œuvre des priorités de restauration et de modernisation du patrimoine et d’amélioration des mobilités du quotidien pendant une dizaine d’années à un niveau d’ambition élevé qui s’inscrit en rupture avec les pratiques antérieures, centrées sur les grands projets.

En ce qui concerne ce titre du projet de loi et ce rapport annexé, les modifications apportées au Sénat me semblent traduire une adhésion globale quant aux objectifs, même si la Haute assemblée a souhaité en modifier par endroits l’ordre et la formulation. Ces évolutions montrent que chacun a su s’affranchir des postures et travailler en se fondant sur des priorités communes. Des différences d’appréciation existent, évidemment, et nous y reviendrons à l’occasion de l’examen des articles, mais cette partie programmatique du projet de loi doit pouvoir faire consensus sur le fond. C’est d’ailleurs le sentiment qui ressort des nombreuses auditions que j’ai pu mener dans le cadre des travaux préparatoires avec l’ensemble des acteurs des mobilités – je rends également hommage à la concertation menée par Mme la ministre avec les exécutifs locaux, qui a permis de dégager des diagnostics et des priorités partagés.

Le Sénat a souhaité faire figurer dans le « dur » de la loi d’orientation, à l’article 1er B, les montants des dépenses de l’AFITF prévues pour la décennie à venir. Or certaines composantes des ressources de l’AFITF sont plus incertaines que d’autres ; nous l’avons vu récemment avec l’attribution du surplus de recettes engendrées par les amendes radar. Nous sommes nous aussi attachés à la pérennité des ressources de l’AFITF, et nous serons tous attentifs à la sincérité et à la transparence du financement de cette programmation. C’est pourquoi nous réfléchirons avec le Gouvernement aux moyens de consolider et d’augmenter les recettes de l’AFITF. Plusieurs amendements ont été déposés en ce sens, qui nourriront notre réflexion. Nous partageons la volonté d’aboutir à ce que des orientations claires soient définies et à ce que rendez-vous soit pris pour les lois de finances.

Le Sénat a également su contenir les velléités d’allonger la liste des projets prioritaires du COI. Les travaux du COI sont le fruit de mois, voire d’années, d’observation du réseau d’infrastructures national. Il nous appartiendra de conserver les équilibres du scénario 2 retenu comme base de cette programmation ; il doit rester notre boussole.

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, par le passé, la programmation des transports s’est trop souvent traduite par des échecs et des abandons. Ce texte, par son pragmatisme et son volontarisme, est un atout majeur pour réussir une politique des mobilités plus proche du quotidien de nos concitoyens. C’est un acte politique inédit et fort que celui de soumettre pour la première fois au Parlement cette programmation des investissements. C’est donc en toute confiance et avec enthousiasme que je m’engage avec vous dans l’examen de ce projet de loi tant attendu.

Mme Zivka Park, rapporteure. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, notre objectif, avec le projet de loi d’orientation des mobilités, est de réduire les fractures territoriales en améliorant concrètement les déplacements du quotidien, pour tous nos concitoyens, sur tous les territoires. Nous nous félicitons de la qualité du travail qui a été accompli en amont de la présentation de ce texte à l’Assemblée. Les Assises nationales de la mobilité ont été un temps d’échange et de dialogue avec les acteurs des mobilités et avec nos concitoyens.

Je tiens à remercier Mme la ministre, qui a honoré nos invitations sur les territoires, des déplacements qui, je suis sûre, lui auront permis de parfaire sa compréhension des enjeux de la question des mobilités pour les citoyens et les élus des territoires.

Ce projet de loi engage une transformation profonde des mobilités, comme chacun de mes collègues rapporteurs a pu l’exprimer. Il engage ainsi le développement des infrastructures pour le déploiement des voitures propres et la promotion des usages propres – nous aurons l’occasion d’évoquer le report modal vers le fluvial et le fret ferroviaire s’agissant de la circulation des marchandises.

Le titre V, dont je suis rapporteure, aborde toutes les mobilités des biens et des personnes : les mobilités routières, ferroviaires, fluviales et maritimes. En revanche, et à titre personnel, je tiens à exprimer le regret que l’aérien ne soit pas abordé dans ce projet de loi. Je ne désespère pas que ce secteur essentiel fasse l’objet d’un examen par la représentation nationale, après les premières avancées majeures obtenues lors des assises du transport aérien et de la loi relative à la croissance et la transformation des entreprises, dite PACTE.

Le titre V introduit donc des mesures diverses couvrant l’ensemble des mobilités ainsi que des mesures de simplification. Une série d’entre elles concerne la sécurité routière. L’ensemble des mesures visant au renforcement de la répression des comportements augmentant le risque d’accident ont toutefois suscité des débats au Sénat.

Les mesures de simplification visent à améliorer la compétitivité du transport maritime, fluvial et ferroviaire. Il faut permettre aux acteurs du secteur, notamment aux grands ports maritimes, d’opérer dans un cadre juridique stable, et de faire évoluer et moderniser un certain nombre de mesures liées à la navigation maritime et à la sécurité de la navigation fluviale. D’autre part, la circulation des marchandises s’intensifie, et il faut pouvoir favoriser des modes de transport des marchandises plus propres.

Le titre V opère également l’ouverture à la concurrence des réseaux de transport public urbain par autobus de la RATP, avec un volet social. Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services de transport public par autobus le 1er janvier 2025, le Gouvernement souhaite établir une convergence des conditions d’intervention des différents opérateurs de ce secteur. Cette mise en concurrence pose la question d’un nouveau cadre légal spécifique pour prévoir le transfert des contrats de travail des salariés et la portabilité de certains droits issus du statut. Nous devons préparer les conditions de la réussite de ce transfert pour qu’il se passe dans les meilleures conditions, surtout en Île-de-France où l’on observe de fortes tensions sur le marché du travail s’agissant des machinistes-receveurs.

Le projet de loi prévoit ainsi, en cas de changement d’opérateur, le transfert au nouvel employeur des contrats de travail des salariés. Par ailleurs, cette poursuite des contrats s’accompagnera du transfert de garanties sociales de haut niveau.

Nous aurons l’occasion d’aborder ensemble la manière dont il conviendra de prendre en compte les spécificités de l’exploitation des transports dans le code du travail et dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Par ailleurs, le cadre social territorialisé suscite de nombreuses interrogations avec l’ouverture à la concurrence, notamment sa justification au regard des contraintes d’exploitation spécifiques connues.

L’ouverture à la concurrence des transports en Île-de-France comporte des enjeux en termes de cohérence du dispositif de sûreté. Il importe donc d’assurer un niveau élevé de sûreté des personnes et des biens. Avec le développement du Grand Paris, dont la RATP est gestionnaire d’infrastructures, ce sont quatre lignes, 200 kilomètres de voies et 60 nouvelles gares qui viendront s’ajouter à un réseau francilien à forte densité. Le projet de loi confie l’ensemble du réseau métropolitain à un service de sûreté unifié et harmonisé, le groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR). L’objectif que nous devons nous fixer est d’assurer un haut niveau de sûreté pour les voyageurs, et d’éviter ainsi les risques d’une fragmentation de la gestion de la sûreté entre plusieurs acteurs ; c’est un enjeu essentiel.

Le permis de conduire, les franchissements des passages à niveau sont autant de sujets que nous examinerons. Je ne peux évoquer toutes les mesures, tant ce titre est riche, et nous aurons l’occasion de discuter de celles visant à simplifier l’ensemble des mobilités ou à améliorer la compétitivité des transports qui vont dans le sens de la transition écologique, sans jamais oublier les impératifs de sécurité et de sûreté.

Mme la présidente Barbara Pompili. Chers collègues, la parole est maintenant aux rapporteurs pour avis des autres commissions et de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, la commission des affaires économiques s’est saisie de quinze articles, dont deux au fond au titre de ses compétences en matière d’industrie et d’énergie.

Notre commission a émis un avis favorable à l’adoption du projet de loi. Elle a toutefois adopté quarante amendements que je vous présenterai en tant que rapporteur pour avis. Ils visent à compléter certaines mesures pour accélérer encore le déploiement de véhicules propres et améliorer à la fois l’empreinte écologique de notre pays et la compétitivité de notre industrie.

Tout d’abord, j’ai la conviction que l’installation de bornes de recharge électrique doit être davantage encouragée et facilitée. Le texte prévoit une prise en charge portée de 40 % à 75 % des coûts de raccordement des infrastructures de recharge électrique publiques via le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité (TURPE). Cette mesure ayant été prévue pour une durée de trois ans, je proposerai une application de la mesure jusqu’à la fin de l’année 2022 et non jusqu’à la fin de l’année 2021, comme le prévoit le texte initial.

Le texte renforce également les obligations de pré-équipement et d’équipement en bornes des bâtiments neufs ou rénovés. Ayant constaté qu’aucune mesure de contrôle du respect de ces obligations n’était prévue, je proposerai de les inclure dans le champ d’application du contrôle du respect des règles de construction.

Le texte entend aussi clarifier et élargir le bénéfice du droit à la prise. Aujourd’hui, obtenir l’autorisation d’installer une borne dans sa copropriété est un véritable chemin de croix. Le droit en vigueur prévoit un délai maximal de neuf mois entre la demande initiale d’un locataire et la réponse du syndic. Je vous proposerai un amendement afin de réduire ce délai à trois mois.

Le texte ne se limite pas à la mobilité électrique, qui ne peut encore couvrir l’ensemble des usages. Il crée ainsi un dispositif de complément de rémunération pour les producteurs de biogaz par méthanisation ou stockage de déchets dont le biogaz ne peut être injecté dans les réseaux de gaz naturel, faute de réseau. Il prévoit également que les stations GNV, gaz naturel véhicule, puissent être raccordées au réseau de transport de gaz, au lieu des réseaux de transport et de distribution comme c’est aujourd’hui la règle, afin de réduire les coûts de compression et de bénéficier des hautes pressions offertes par le réseau de transport. Ces deux mesures sont très attendues pour débloquer la réalisation de certains projets, et les acteurs que j’ai auditionnés ont hâte qu’elles entrent en vigueur le plus rapidement possible.

Par ailleurs, le Sénat a souhaité introduire de nouvelles obligations pour le verdissement des flottes d’entreprises. Ces dispositions ont reçu le plein soutien de la commission des affaires économiques, car les flottes d’entreprise jouent un rôle de locomotive sur le marché automobile. Nous proposerons d’ailleurs d’aller plus loin en ce qui concerne les grandes entreprises en portant à 20 % le taux minimal d’acquisition de véhicules propres.

En outre, je vous proposerai un mécanisme de sanction et de suivi public inspiré du principe de stigmatisation, ou name and shame. Sans sanction prévue dans la loi, ces obligations risqueraient en effet de demeurer théoriques.

Enfin, j’estime qu’une loi d’orientation des mobilités se doit de fixer des objectifs de long terme, ambitieux. À ce titre, je considère primordial d’inscrire dans la loi l’objectif de la fin de la vente de véhicules 100 % essence et diesel à l’horizon 2040.

M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République. La commission des lois s’est saisie pour avis du titre Ier, qui concerne l’organisation des collectivités territoriales, donc le pouvoir local.

Avec cette notion de mobilité, le problème des déplacements quitte le champ des seules questions de transport pour entrer dans celui de l’aménagement du territoire. Nous ont particulièrement intéressés non seulement la notion de couverture du territoire, prévue par le texte, à laquelle nous adhérons complètement, avec des AOM qui devront couvrir l’ensemble du territoire, mais aussi celle de frontière. Le Sénat a introduit l’idée de bassins de mobilité et de contrats opérationnels de mobilité. En effet, les frontières administratives ne sont pas forcément l’alpha et l’oméga des bassins de vie de notre territoire. Nous avons donc souhaité examiner en particulier des amendements qui permettaient de résoudre ce problème : comment assurer une coopération, une coordination et une définition de l’action publique en matière de mobilité dans les bassins de vie dont le périmètre ne coïncide pas avec un périmètre administratif ?

Deuxième axe, nous nous sommes arrêtés sur les ressources des collectivités en la matière, mais nous allons pouvoir en débattre très bientôt.

Enfin, il faudrait savoir utiliser le foncier rendu disponible par l’activité des opérateurs principaux de transport pour favoriser justement l’intermodalité, une complémentarité des modes de transport et peut-être des à-côtés qui viennent aujourd’hui compléter le transport, le quotidien et l’activité économique.

Mme Monica Michel, rapporteure pour avis de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation. Mes chers collègues, je tiens à la fois à remercier la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation pour la confiance qu’elle m’a témoignée en me confiant ce rôle de rapporteure pour avis et à souligner l’exemplarité de la méthode suivie par Mme la ministre Élisabeth Borne dans l’élaboration de ce texte. Cette méthode a été saluée en préambule des différentes auditions auxquelles j’ai assisté ; les associations d’élus locaux y ont largement participé et leurs avis ont été pris en compte. Je tiens également à remercier mes collègues rapporteurs au fond qui ont accepté de m’associer à leurs auditions.

L’ambition que manifeste ce texte pour les collectivités territoriales peut se résumer dans le triptyque suivant : couverture de l’ensemble du territoire ; ouverture des données sur les déplacements et la circulation ; moins de voitures ou autres véhicules émetteurs de polluants atmosphériques.

Le premier enjeu est de combler les zones blanches de la mobilité estimées aujourd’hui à 80 % du territoire, en instaurant le maillage territorial le plus fin et le plus développé possible. Le texte entend renforcer le couple que forment l’intercommunalité et la région dans l’organisation des mobilités et prévoit un schéma de gouvernance permettant l’exercice de la compétence par l’une ou l’autre collectivité en privilégiant l’échelon intercommunal selon le choix des communes. Comme vous le savez, le projet de loi incite donc à ce que, sur le territoire des communes qui n’ont pas encore transféré la compétence à la communauté de communes, la compétence soit attribuée soit à l’intercommunalité soit à la région, dans un mécanisme de recherche de l’acteur le mieux à même d’exercer la compétence.

Par ailleurs, le projet de loi privilégie les syndicats mixtes regroupant plusieurs intercommunalités pour exercer la compétence d’organisation de la mobilité, notamment en les autorisant à réduire le versement mobilité dans les intercommunalités peu denses ou présentant un moindre dynamisme économique afin de ne pas faire payer aux territoires périurbains les transports collectifs lourds mis en place dans les cœurs d’agglomération.

Le deuxième enjeu concerne la collecte et l’ouverture des données de déplacement permettant le développement de services numériques de mobilité. Les auditions ont notamment mis à jour des problématiques concernant l’article 9, qui confie aux régions et aux métropoles la mission d’animer les démarches d’ouverture des données, et l’article 11, qui confie aux régions la mission de veiller à l’existence de services d’information multimodale. Par ailleurs, l’article 10 oblige les différents acteurs sous la responsabilité des AOM à collecter et à ouvrir les données sur l’accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite des services réguliers de transport public.

Le troisième enjeu concerne la nécessité de restreindre les émissions carbonées. Le projet de loi prévoit l’obligation de mettre en place une zone à faibles émissions (ZFE) avant le 31 décembre 2020. À ce jour, seule la Ville de Paris et les métropoles de Grenoble et Strasbourg ont mis en place des restrictions de circulation permanentes pour améliorer la qualité de l’air qui s’apparentent à des zones à circulation restreinte, mais la tendance s’accélère puisque quinze collectivités ou groupements de collectivités ont signé le 8 octobre 2018 un engagement avec l’État afin de déployer une ZFE avant la fin de l’année 2020 sur leur territoire.

Les collectivités territoriales sont donc bien les acteurs principaux des multiples enjeux de ce projet de loi. Je présenterai au nom de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation une série d’amendements visant à renforcer l’effectivité des mesures proposées.

Mme la présidente Barbara Pompili. Chers collègues, avant de donner la parole à Mme la ministre, je vous indique que Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, m’a fait savoir qu’elle exprimerait la position de la commission des finances à l’occasion de l’examen des amendements.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je veux d’abord saluer le travail des rapporteurs, qui ont mené des auditions très utiles. Cette présentation des titres montre la diversité des leviers mobilisables pour apporter de meilleures réponses en matière de mobilité, notamment pour les déplacements du quotidien – un sujet que les Français, ils l’ont exprimé fortement ces derniers mois, placent au cœur de leurs préoccupations. Cet objectif, partagé de tous, doit être atteint en réduisant la pollution de l’air et la pollution sonore, objets de nombreux amendements.

Mme Bérangère Abba l’a souligné, l’aménagement du territoire doit être intégré à toute politique de mobilité. La réorientation de notre politique d’investissements dans les transports doit réduire les fractures que nous avons contribué à créer, du moins à accentuer, en donnant la part trop belle aux grandes infrastructures, aux lignes à grande vitesse en particulier. Dans les choix que nous faisons, nous devons veiller à l’aménagement et à la cohésion des territoires.

Plusieurs rapporteurs l’ont rappelé, la sécurité et la sûreté sont des enjeux présents dans les différents titres du projet de loi. Il ne faut pas oublier la dimension sociale de nombreuses dispositions : celles qui ont trait à l’accès à la mobilité des personnes les plus vulnérables et des personnes fragiles, notamment les personnes handicapées ; celles qui concernent les travailleurs – je pense aux dispositions qui accompagnent l’ouverture à la concurrence des transports publics, notamment en Île-de-France, mais aussi aux dispositions qui assurent la protection des travailleurs des plateformes. Ils ne doivent pas être la variable d’ajustement de ces nouvelles politiques de mobilité.

Mme Zivka Park regrette que ce texte ne traite pas du transport aérien, et il est vrai que des dispositions de niveau législatif pourraient s’avérer utiles. Mais ce projet de loi, qui concerne les autres secteurs, est déjà très riche. Par ailleurs, je solliciterai une habilitation à légiférer par ordonnances sur la transformation des ports de l’axe Seine en un établissement unique ; des discussions étant en cours avec l’ensemble des acteurs concernés, je vous soumettrai cette proposition lors de l’examen en séance publique.

Je salue à nouveau la qualité du travail des rapporteurs et me réjouis de débattre de ces sujets ces prochains jours.

Mme la présidente Barbara Pompili. La parole est aux orateurs des groupes.

M. Damien Pichereau. Un Français sur quatre a déjà refusé une offre d’emploi ou une formation, faute de pouvoir s’y rendre. Parallèlement, 80 % du territoire ne sont pas couverts par une autorité organisatrice de transport et l’état des lignes ferroviaires et des routes ne cesse de se dégrader. Tel est le constat que nous avons fait à notre arrivée.

Je ne rappellerai pas les actions que nous avons entreprises depuis, l’organisation des Assises nationales de la mobilité, l’installation du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), etc. Nous disposons désormais d’un projet de loi salué de tous. En premier lieu, il décentralise la question des mobilités et garantit la liberté des collectivités territoriales, en leur apportant une boîte à outils dans laquelle elles pourront piocher les solutions les mieux adaptées aux besoins de leurs habitants. La question de la gouvernance est centrale. Nous saluons la volonté du Gouvernement de tracer une trajectoire ambitieuse et soucieuse de la régénération des transports du quotidien. Quelques questions subsistent néanmoins : nous aurons l’occasion de les évoquer en défendant nos amendements.

M. Jean-Marc Zulesi. Le groupe La République en Marche aborde ce texte avec entrain et enthousiasme. Il est l’aboutissement d’un travail de fond, mené pendant plus de dix-huit mois à vos côtés, madame la ministre, et auprès des acteurs de la mobilité. Il traduit une ambition sincère, celle de donner un souffle nouveau aux politiques de transport. Les enjeux sont nombreux, parmi lesquels l’aménagement durable du territoire, la transition énergétique, la transition numérique, le free floating, la lutte contre les émissions et les nuisances liées au transport. Ne perdons pas de vue notre priorité : servir, au-delà de toute considération, l’intérêt de l’usager et simplifier la mobilité au quotidien sur tous les territoires. C’est à cette condition que nous pourrons rendre à chaque Français la liberté de se déplacer.

Mme Valérie Lacroute. Nous entamons enfin l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, plus de dix-huit mois après les Assises nationales, dans un contexte social encore agité, à la suite du fameux Grand débat. Ce texte était attendu ; le nombre d’amendements déposés témoigne de la place centrale de la mobilité dans le quotidien de nos concitoyens, des collectivités et des acteurs du transport.

Pour créer les conditions d’une mobilité facilitée pour tous, la gouvernance que propose le texte doit permettre aux collectivités d’en être les actrices, chacune à leur niveau ; il doit leur donner le temps et la souplesse pour s’organiser entre elles et prévoit même une réversibilité du transfert de compétences. Ce sont des signaux importants.

Ce texte est aussi l’occasion d’ajuster le modèle de l’Île-de-France. La région s’est dotée depuis plusieurs années d’une autorité organisatrice unique, à laquelle il faut donner les moyens de coordonner les différents acteurs de transports, d’assurer la sécurité des usagers, d’instaurer un cadre social équitable avec l’ouverture à la concurrence et d’améliorer l’offre sur tout le territoire.

Madame la ministre, ce projet de loi, technique et attendu, ne doit pas masquer l’inquiétude du groupe Les Républicains quant à l’insuffisance des moyens financiers consacrés à la mobilité – le Sénat ne s’y est pas trompé, en déplaçant la programmation des investissements de l’État au titre Ier – et à l’impérieuse nécessité de désenclaver, de façon prioritaire, les territoires.

M. Jean-Marie Sermier. Ce projet de loi, que nous examinerons durant deux semaines, est très important pour les ménages, puisque la mobilité constitue une bonne part de leurs charges et de leur temps ; il est essentiel pour les territoires, puisqu’aucune civilisation ne s’est construite sans voies de communication et que, sans transports, il n’y a pas d’économie.

Le groupe Les Républicains partage évidemment les objectifs du Gouvernement, la réduction de la fracture territoriale et l’amélioration de la propreté des transports. Mais vous vous avez tort, madame la ministre, d’opposer systématiquement la mobilité du quotidien et les grandes infrastructures : nous estimons que notre pays a bénéficié du TGV et nous nous félicitons des décisions qui ont été prises entre 1975 et 1985.

Par ailleurs, ce texte ne garantit en aucune manière un développement aisé des nouveaux modes de transport dans les zones peu denses, notamment rurales. Et si le vélo et le covoiturage peuvent s’y implanter, cela semble difficile pour le free floating.

Nous appelons aussi votre attention sur la nécessité de profiter des avancées technologiques des entreprises pour rénover notre parc automobile et éviter ainsi une casse industrielle prématurée. Nous prendrons nos responsabilités pour améliorer, lorsque ce sera possible, ce texte.

Mme Aude Luquet. C’est aux Romains, bâtisseurs infatigables, que nous devons le mot « route », une voie dont la construction suppose la rupture des obstacles. Nous n’avons eu de cesse, au cours des siècles, de tracer des routes terrestres, maritimes ou aériennes ; nous amenant toujours plus loin, toujours plus vite, elles nous ont permis de franchir de nombreux obstacles. Mais certains persistent, d’autres apparaissent, et avec eux, de nouveaux défis à relever.

Le premier est celui de l’assignation à résidence, qui peut résulter d’une absence d’offre de mobilité, d’un handicap ou de moyens financiers limités. Ce projet de loi fournit un ensemble d’outils pour dépasser ces obstacles. Nous saluons la volonté de couvrir 100 % du territoire par une AOM, afin de lutter contre le sentiment d’abandon d’une partie de la population. L’ouverture encadrée des données de mobilité, afin de proposer l’offre la plus adaptée, grâce à la multi-modalité et à une billetterie plus intégrée, est une bonne chose.

La mobilité physique rend possible toutes les autres. Or nombre d’usagers la vivent au quotidien comme une difficulté, une contrainte. C’est le cas notamment des personnes en situation de handicap, pour lesquelles nous devons défendre une mobilité inclusive et solidaire. Au-delà de ce que prévoit le texte – tarifs préférentiels, ouverture des données d’accessibilité – nous devons aller plus vite pour rendre les transports plus accessibles : la mise en accessibilité de la gare de Melun, ma ville, n’est-elle pas repoussée depuis des années ?

Par ailleurs, le coût des transports pèse lourdement dans le budget des ménages les plus fragiles. Les employeurs pourront prendre en charge tout ou partie des frais engagés par leurs salariés, grâce au « forfait mobilités durables ».

Réduire l’empreinte écologique des déplacements est un défi incontournable. Les transports, responsables en France d’un tiers des émissions de CO2, ont un impact sur le climat, mais aussi sur la qualité de l’air. Plusieurs dispositions visent à verdir nos déplacements : le forfait mobilités durables ; la promotion des mobilités actives ; le maillage du territoire en stations de recharge et d’avitaillement en énergies alternatives ; la mise en place de zones à faibles émissions.

Mais le texte pouvait être plus ambitieux : le groupe du Mouvement démocrate et apparentés défendra des amendements visant à améliorer la lutte contre la pollution sonore et la promotion des énergies et carburants alternatifs comme l’hydrogène ou le biogaz, à renforcer la responsabilisation des entreprises en matière de flotte et de transport de marchandises, ou encore à renforcer la sécurité dans les transports en commun.

M. Christophe Bouillon. Madame la ministre, nous avons fait le même rêve : celui d’une grande loi d’orientation des mobilités qui englobe l’ensemble des propositions nées du succès des Assises de la mobilité. Malheureusement, et nous le savons que trop, il est une machine qui brise les rêves : Bercy. Nous sommes donc devant un texte dont l’ambition est moindre.

Pour examiner ce projet de loi, il nous faut envisager trois questions : celle de l’urgence climatique, qui s’impose compte tenu de la part du transport dans la consommation d’énergie et dans les émissions de gaz à effet de serre ; la fracture territoriale, car de nombreux salariés n’ont pas d’alternative, ils doivent prendre la voiture pour se rendre à leur travail ; la fracture sociale, qui fait que la mobilité, pourtant essentielle, peut représenter une charge importante dans le budget et constituer parfois un luxe.

Sur la première de ces questions, je salue les dispositions qui concernent les mobilités actives, les mobilités partagées ou les mobilités propres. Malheureusement, le texte ne s’intéresse pas aux transports aérien et maritime, ce qui nous éloigne de l’urgence climatique.

S’agissant de la fracture territoriale, je me félicite des dispositions qui visent à ce que le territoire soit entièrement couvert par les AOM et qui concernent les bassins de mobilité. Pourtant, je regrette que le texte ne traite pas des fermetures de gares et de petites lignes, auxquelles nous continuons d’assister dans nos territoires.

Enfin, la prime de mobilité durable vise à réduire la fracture sociale. Nous déposerons des amendements visant à la rendre obligatoire.

Je conclurai en évoquant les financements, qui sont en quelque sorte le nerf de la guerre. Je ne suis pas sûr que les éléments contenus dans ce texte permettront de sortir du rouge les finances de l’AFITF. Conditionner une partie des financements aux recettes des amendes radars est une fausse bonne idée et n’est pas à la hauteur des enjeux.

Madame la ministre, vous avez parlé d’une « révolution » des mobilités. J’ai bien peur qu’in fine, vous ne nous proposiez que des petits matins : sont-ils ceux qui succèdent à une nuit de rêve, ou ceux qui augurent d’un grand soir ?

M. Stéphane Demilly. Ce projet de loi est attendu de longue date et a fait l’objet d’un important travail de concertation lors des Assises nationales de la mobilité. Nous espérons qu’il répondra aux attentes qu’il a suscitées.

S’il comporte diverses mesures techniques qui permettront en particulier de résoudre les problèmes de mobilité urbaine, il n’entraînera pas de changements majeurs dans la dépendance à la voiture en milieu rural. Dans ces territoires, la mobilité constitue le plus souvent un frein, une fracture et même un handicap, comme l’a très bien dit M. Damien Pichereau.

Ce texte est important car il relie la question de l’urgence environnementale à celle des infrastructures. Mais sur ce dernier point, le Gouvernement se montre assez flou sur les recettes qui permettront de réaliser ses projets d’investissements.

Si ce texte comporte d’excellentes choses, quelques sujets spécifiques méritent des éclaircissements. S’agissant de la limitation de la vitesse à 80 kilomètres par heure, le Sénat a voté une disposition qui autorise le préfet et le président du conseil départemental à relever cette limitation sur les routes dont ils ont la responsabilité : quelle est la position du rapporteur et du Gouvernement ? Sur le free floating, les propositions du Gouvernement vont dans le bon sens, puisqu’elles prévoient la mise en place d’un système d’autorisation préalable pour les engins de déplacement personnel motorisés et la possibilité d’instaurer des règles de circulation : le vivre-ensemble exige que l’on n’abandonne pas sur le trottoir, et de façon anarchique, des milliers d’objets encombrants, comme on le constate tous les jours à Paris.

Je regrette que le E85 soit le grand absent de ce projet de loi. Ce biocarburant est le carburant le moins cher à la pompe – 1 euro de moins environ que les autres carburants, soit presque 50 euros d’économie sur un plein – ; il a un bon bilan carbone et permet de réduire très significativement les émissions de CO2, au moment où la filière sucrière est confrontée à des défis économiques majeurs, du fait de la fin des quotas. Lors de l’examen du texte en commission des affaires économiques, le rapporteur pour avis a rejeté l’ensemble des amendements visant à promouvoir le bioéthanol, au motif que le biocarburant ne participait pas à la transition énergétique. C’est très mal connaître le sujet. Le ministre de la transition énergétique, M. François de Rugy, déclarait lui-même en séance publique, le 21 novembre : « En l’occurrence, le bilan carbone de l’éthanol, c’est-à-dire les émissions de CO2 sur l'ensemble de son cycle de production, est beaucoup plus faible évidemment que celui de l’essence issue du pétrole. Cette filière mérite donc d’être soutenue. Aujourd'hui, elle est compétitive. » Madame la ministre, je souhaiterais connaître votre position et savoir si vous vous montrerez ouverte à des évolutions sur le E85 lors de nos débats.

Votre directeur de cabinet, tout comme la présidente de notre commission, m’en voudraient de ne pas aborder en conclusion le sujet du canal Seine-Nord Europe : j’ai bien noté à l’article 36 la volonté du Gouvernement de régionaliser la société de projet du canal. Il s’agit d’un grand projet européen aux vertus infrastructurelles, économiques et environnementales, financé à 50 % par l’Union européenne. Il reste à clarifier le mode de financement par l’État français : les échanges autour de ce projet de loi en fourniront peut-être l’occasion.

M. Loïc Prud’homme. Ce projet de loi ne répond pas à l’urgence : ni à l’urgence écologique, ni à l’urgence sociale et pas davantage à l’urgence sanitaire. Il ne permet pas de se déplacer moins, mieux et autrement pour préserver le climat, notre santé et les emplois.

Vous faites la part belle à la compétitivité, à la concurrence et au développement de nouveaux débouchés économiques pour les start-up. Vous nous parlez « voitures autonomes », « trottinettes jetables » et « mobilité » ; j’aurais préféré entendre « fret ferroviaire », « réseaux cyclables » et « transports écologiques ». Paradoxe unique au monde, nous finançons la route sur fonds publics à hauteur de 66 %, quand l’État ne finance le rail qu’à hauteur de 17 %. Il y aura plus de camions, moins de trains : c’est une ineptie en matière d’aménagement du territoire et de transition écologique. La suppression du train de primeurs de Perpignan à Rungis en est un exemple désolant : on annonce 20 000 camions de plus sur les routes. Heureusement, il semble que des gens plus clairvoyants que la majorité et le Gouvernement souhaitent investir pour sauver ce train. Vous continuez d’abandonner le ferroviaire : après que la SNCF a été mise en coupe réglée pendant plus de vingt ans par les directives européennes, c’est le tour des TER et de la RATP. Le choix du tout routier par les gouvernements successifs, dont le vôtre, est une faute politique majeure et une faute écologique, déjà irréversible.

Ce texte n’apporte pas non plus de réponse sociale. Mobilité des champs ou mobilité des villes, ceux qui trinquent sont toujours les plus fragiles. Les habitants des zones rurales sont oubliés ; l’aménagement du territoire ne répond pas aux besoins pour ce qui est du maillage fin ferroviaire ou des trains de nuit, outils pourtant essentiel de désenclavement.

En ville, la mise en place des fameuses ZFE relève d’un green washing, doublé d’un apartheid social. Vous culpabilisez ceux qui n’ont d’autre choix que de prendre leur voiture pour aller travailler. Vous pointez du doigt les voitures les plus polluantes, souvent celle des plus pauvres, sans même proposer d’alternative. C’est irresponsable et injuste.

L’urgence sanitaire n’est pas moins réelle. Selon une étude récente, la pollution de l’air serait responsable chaque année de 67 000 morts prématurées en France.

Il aurait fallu que ce projet de loi s’empare de ces enjeux de façon volontaire, et surtout globale. Il se réduit à la vision étriquée d’une mobilité 2.0 pour urbains privilégiés, alors que 40 % de la population vit dans une zone non desservie par les transports en commun.

Il faut aussi parler de la censure que vous avez organisée sur l’aérien : il est impossible de questionner l’organisation des transports et la transition écologique si l’on occulte la discussion sur le mode de transport le plus polluant qui soit.

Vous évitez de poser les bonnes questions, sans toutefois nous épargner vos mauvaises réponses. Vous nous faites perdre un temps précieux : il ne nous reste que deux ans pour changer entièrement l’organisation de notre société !

M. Hubert Wulfranc. Nous voyons plusieurs raisons pour rejeter ce projet de loi en l’état. D’abord, nous estimons que la programmation financière est insincère. Vous annoncez une hausse de 40 % des investissements par rapport à 2014-2018, une période « plate », ce qui est abusif. Vous dites suivre le scénario 2 du COI, mais vous êtes en deçà de ce que fixait le conseil d’orientation : 100 millions d’euros de moins par an pour la programmation pluriannuelle des routes, un écart encore plus important pour le fluvial et pas de montant de la part de l’État dans SNCF-Réseau. La programmation apparaît donc en sous-dotation chronique, et ce dès 2019.

Par ailleurs, les entreprises deviennent maîtresses du jeu sur le marché de la mobilité. Le droit à la mobilité remplace le droit au transport : les questions de l’accès aux transports en commun et de l’aménagement du territoire ne sont plus des enjeux prioritaires. Ce changement sémantique vise d’ailleurs à accompagner la mobilité professionnelle dans le sens d’une plus grande individualisation des pratiques, d’une flexibilité accrue des horaires et d’un pouvoir plus important du patronat, comme nous le verrons dans les dispositions relatives au comité des partenaires et au versement transport, qu’il sera possible d’ajuster à la baisse.

Quant au volet social, nous le jugeons indigent. Les AOM ne seront pas obligées, elles auront seulement la faculté d’aider la mobilité des publics fragiles ; certes, elles seront contraintes de mettre en place une politique tarifaire préférentielle pour les personnes handicapées. Tout cela reste très médiocre et flou. La portée du forfait mobilités durables est réduite, notamment pour ce qui est de l’articulation entre vélo et transports collectifs.

Enfin, comment ne pas souligner le volet qui consolide le « tout concurrentiel », avec une charte des plateformes facultative, qui écarte la requalification des travailleurs indépendants en salariés, et l’ouverture à la concurrence des réseaux franciliens, qui vise le démantèlement de l’entreprise RATP par la filialisation de ses activités, dans le droit fil de la SNCF ? Pour toutes ces raisons, le groupe de la Gauche démocrate et républicaine entre dans le débat avec la volonté farouche de combattre les orientations de ce texte.

M. Bertrand Pancher. Je veux commencer par souligner l’excellente concertation qui a précédé ce projet de loi. Tout le monde le constate – sauf ceux qui n’y ont pas mis les pieds – : les Assises nationales de la mobilité ont été un succès. On n’en retrouve cependant pas tous les fruits dans ce texte, madame la ministre. Lors des auditions que nous avons menées, il est apparu que si toutes les observations ont bien été prises en compte lors de la préparation du projet, l’Élysée et Matignon ont imposé au dernier moment des arbitrages funestes. Heureusement, le Sénat est revenu sur ces suppressions en adoptant une quarantaine d’amendements. Les députés du groupe Libertés et Territoires espèrent que ces modifications de bon sens seront maintenues.

S’agissant des investissements, le nerf de la guerre, nous savons que pour nous engager dans le scénario 2 bâti par le COI, les dépenses de l’AFITF doivent atteindre 3 milliards d’euros par an. Cela signifie qu’il faut compléter une trajectoire imparfaite. Les amendements du Sénat, dont c’est l’objet, devraient rassurer les acteurs engagés dans ces projets.

Nous croyons à la régulation dans ces domaines stratégiques : l’accès aux données de mobilité doit être contrôlé. Par ailleurs, la couverture complète des territoires doit être garantie, non par des principes mais par des moyens précis, identifiés… sans quoi tout ne sera que littérature ! Enfin, pour soutenir les nouvelles mobilités, notamment électriques, il faut des infrastructures et un plan d’investissement digne de ce nom. En effet, la pente est raide pour faire entrer le transport automobile dans la trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je me réjouis que les objectifs de ce texte soient largement partagés. Il s’agit de répondre aux fractures sociale et territoriale, de lutter contre le changement climatique, d’offrir des solutions simples et pragmatiques et de laisser beaucoup de souplesse aux collectivités.

Monsieur Jean-Marie Sermier, je ne suis pas en train de dire que les TGV n’étaient pas utiles, mais que l’on peut regretter la part qu’ils ont prise dans nos investissements, au détriment de l’entretien des réseaux. C’est le constat que font les habitants de Rouen, de Clermont-Ferrand ou de Limoges, dont les trajets prennent plus de temps qu’il y a quelques décennies, alors que l’on a construit des lignes à grande vitesse ; c’est vrai aussi pour nos concitoyens qui résident à la périphérie des métropoles et qui, en raison de l’insuffisance de l’offre ferroviaire, doivent prendre leur voiture pour se rendre au travail. C’est l’excès, ou l’insuffisance des moyens consacrés aux politiques que je voulais souligner, sans parler de l’importance des petites lignes, auxquelles nous sommes tous attachés ici.

Monsieur Loïc Prud’homme, pendant des années, on ne s’est occupé que des territoires desservis par le ferroviaire. Mais comment se rend-on dans les gares, comment font nos concitoyens qui n’habitent pas à proximité d’une station ? Il est impossible d’envisager la mobilité au XXIsiècle en imaginant que le train arrivera à la porte de chacun de nos concitoyens. Il est temps d’engager avec détermination cette révolution des mobilités, et de tirer parti des nouveaux modes de déplacement qui viennent en complément de la colonne vertébrale qu’est le train : vélo, mobilités partagées, transport à la demande. Ces enjeux ont été largement négligés.

Je suis très attachée à ce que les innovations profitent à l’ensemble des territoires. Je ne doute pas que les start-up viendront proposer de nouvelles solutions dans un périmètre de 500 mètres autour de la Tour Eiffel ; mais le défi qui nous anime, et je me tourne vers M. Jean-Marc Zulesi, qui a largement participé aux ateliers de l’innovation, c’est bien que l’ensemble des territoires bénéficient des innovations. C’est le sens des appels à projets « France Mobilités ». Je vous invite à consulter la plateforme, qui recense près de 350 solutions de mobilité et fournit des exemples de déploiement dans près d’une centaine de territoires. Cela nous donne confiance dans la capacité d’innovation de nos territoires. Qu’il s’agisse de la communauté de communes Cœur de Beauce, de la ville de Charleville-Mézières ou du parc naturel régional des Grands Causses, on constate que lorsque les territoires sont accompagnés, notamment en matière d’ingénierie, ils savent se saisir de ces nouvelles mobilités.

Les lauréats de l’appel à projets « Expérimentation du véhicule routier autonome » ont été récemment sélectionnés. J’ai tenu, et je peux vous assurer que ce n’est pas la pente naturelle, à ce que ces véhicules autonomes ne bénéficient pas uniquement aux grandes villes. Ainsi, l’une des expérimentations consiste en un service de deux navettes autonomes desservant les communes de la communauté de communes Cœur de Brenne, à mi-chemin entre Châtellerault et Châteauroux. Ce circuit permettra par exemple aux personnes âgées de se rendre dans les centres socio-médicaux. Je serai particulièrement attentive à ce que ces innovations continuent de profiter à l’ensemble de nos territoires ; je vous invite à faire connaître ces nouvelles solutions et à soutenir les élus, qui ne manqueront pas de s’en saisir.

En effet, monsieur Christophe Bouillon, le projet de loi ne traite pas de tous les défis posés par les transports aérien et maritime, même si un certain nombre de dispositions concernent ce dernier secteur. Le transport aérien, responsable d’un peu plus de 1 % des émissions de gaz à effet de serre, est régulé à l’échelle européenne, voire mondiale. Cela ne doit pas nous empêcher d’agir : le Gouvernement souhaite porter, au sein de l’Union, un projet de taxation du transport aérien ; si nous ne prenons des mesures que sur le territoire français, ce sont autant d’avions et d’emplois qui iront chez nos voisins.

S’agissant des finances de l’AFITF, monsieur Christophe Bouillon, je voudrais rappeler que lorsque je suis arrivée à la tête du ministère, il y avait 10 milliards d’euros d’engagements non financés, pris par une équipe que vous connaissiez bien, je crois. De fait, une bonne partie des dépenses que nous aurons à effectuer d’ici à 2022 tient à des engagements pris sous le précédent quinquennat, comme les 3,7 milliards d’euros consacrés aux trains d’équilibre du territoire. Je me réjouis d’assurer le renouvellement en moins de dix ans de l’ensemble des TET, mais j’aurais préféré que mon prédécesseur me dise où se trouvait l’argent qui allait avec...

J’ai souhaité présenter au Sénat un amendement visant à donner la possibilité aux régions de gérer directement les petites lignes ferroviaires. C’est un débat que nous avions eu lors de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Les régions ne veulent plus attendre que des décisions soient prises à Paris pour mener des études sur les travaux à réaliser sur les petites lignes. Il est important d’avancer dans ce sens. Donner davantage de latitude aux collectivités, conférer ces nouvelles compétences aux régions permet des réponses plus réactives. Cela répond à une attente forte, à un besoin de proximité qui s’est exprimé dans le cadre du grand débat.

Monsieur Stéphane Demilly, nous aurons le débat sur la limitation à 80 kilomètres/heure lors de l’examen d’un amendement visant à donner des marges de manœuvre aux départements. Nous avons entendu cette demande et aurons l’occasion d’y revenir en séance.

Effectivement, le développement des nouvelles mobilités, notamment en free-floating, doit être encadré. Les opérateurs doivent comprendre que c’est là aussi leur intérêt. Il ne faudrait pas que tout le monde vienne à être dégoûté si les piétons ne peuvent plus circuler tranquillement sur les trottoirs et si l’espace public est envahi par les trottinettes. Des amendements d’appel nous permettront d’évoquer les dispositions qui seront introduites par décret dans le code de la route. Nous aurons aussi à définir le cadre dans lequel les collectivités pourront réguler ces nouvelles mobilités.

Il convient évidemment de soutenir les biocarburants, et le projet de loi contient des dispositions sur le bio-GNV. Il faut avoir à l’esprit que nous devrons peut-être hiérarchiser les usages ; je ne suis pas certaine que les biocarburants de deuxième génération pourront répondre à tous les besoins. Vous n’êtes pas sans savoir que nous avons présenté une stratégie sur les biocarburants dans l’aérien : il est important d’apprécier, compte tenu des ressources disponibles, vers quels secteurs orienter prioritairement les biocarburants, dans un contexte où ce n’est pas demain que nous aurons des avions à batteries ! Il existe déjà, sur le E85, un avantage fiscal important et je ne suis pas sûre que d’autres dispositifs de soutien soient nécessaires.

Monsieur Loïc Prud’homme, il faut regarder la réalité telle qu’elle est. Nous dépensons 5 euros pour la régénération du ferroviaire, contre 1 euro pour la régénération routière – 3,6 milliards d’euros pour l’entretien du fer contre 800 millions d’euros pour l’entretien des routes. La programmation qui vous est présentée prévoit que les trois quarts des investissements iront aux modes de transport propres – transports ferroviaires, transports en commun et mobilités actives. On peut toujours dire que cette part n’est pas suffisante, mais faut-il alors cesser d’entretenir les routes ?

Le nouveau pacte ferroviaire, dont j’ai bien noté qu’il n’avait pas vos faveurs, comporte des mesures sur le fret. Nous avons arrêté des trajectoires de hausse des péages, prévues à 8 %, nous avons conforté les aides au transport combiné, en donnant des perspectives sur l’ensemble du quinquennat. Comme vous, je ne me satisfais pas à l’idée que le train de fret Perpignan-Rungis pourrait être supprimé. C’est la raison pour laquelle nous réunirons vendredi l’ensemble des acteurs concernés.

Enfin, je remercie M. Bertrand Pancher d’avoir rappelé l’importance de la concertation.

Mme la présidente Barbara Pompili. Merci madame la ministre. Je vois que les débats seront longs, passionnés et fructueux.

Mme la présidente Barbara Pompili. Mes chers collègues, nous en venons à l’examen des articles du projet de loi d’orientation des mobilités. Je rappelle que les articles 1er A à 1er E ont été réservés. Nous commençons donc notre discussion par les amendements portant sur le titre premier, dont M. Bruno Millienne est le rapporteur.

TITRE PREMIER
AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIÈRE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES

Chapitre Ier
Organisation plus efficace des mobilités dans chaque partie du territoire

Article 1er(L.1111-1, L. 1111-2, L. 1111-3, L. 1111-4, L. 1112-4-1, L. 1211-4, L. 1221-4-1 [nouveau], L. 1231-1, L. 1231-1-1 [nouveau], L. 1231-3 [nouveau], L. 1231-4 [nouveau], L. 1231-8, L. 1231-14, L. 1231-15, L. 1231-16, L. 1241-1, L. 1241-3, L. 1241-5, L. 1241-9, L. 2100-1, L. 2111-24, L. 2121-3-1 [nouveau], L. 2141-19, L. 3111-5, L. 3111-7, L. 3111-8 et L. 3111-15 du code des transports, article L. 5721-2 du code général des collectivités territoriales, article L. 3261-3 du code du travail et article 133 de la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République) : Droit à la mobilité, répartition des compétences d’organisation de la mobilité entre les échelons de collectivités territoriales et attributions liées à cette compétence

La commission examine l’amendement CD2130 de M. Lionel Causse.

M. Lionel Causse. Mme la ministre et M. le rapporteur l’ont dit lors de leurs interventions liminaires, 80 % de notre territoire est en « zone blanche », autrement dit non couvert par une autorité organisatrice de transports (AOT). Vous avez rappelé l’importance du lien intercommunalités-région. Les amendements que je propose visent à renforcer leurs capacités et à répondre au besoin de mise en conformité.

Vous le savez, les intercommunalités, comme les communautés d’agglomération, ont des compétences obligatoires. La mobilité est une compétence obligatoire des agglomérations ; les résultats sont positifs et c’est un domaine où des avancées importantes ont eu lieu. Nous avons tout intérêt à nous appuyer sur cette expérience, d’autant que nous attendons beaucoup de ce projet de loi. Mon amendement CD2130 vise à faire de l’organisation des mobilités une compétence obligatoire des communautés de communes, comme c’est le cas pour les communautés d’agglomération.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je comprends votre préoccupation de couvrir la totalité du territoire par des autorités organisatrices. Néanmoins, forcer des communes à transférer une compétence vers une intercommunalité, comme cela a pu être le cas pour certaines compétences avec la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe), est générateur de crispations. C’est la raison pour laquelle nous avons plutôt prévu de permettre aux communes de délibérer du transfert de leurs compétences. Je vous propose de retirer votre amendement. Sinon, mon avis sera défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis, pour les mêmes raisons : il s’agit du principe de la libre administration des collectivités territoriales. Nous préférons leur laisser le soin de délibérer.

M. Lionel Causse. Je maintiens mon amendement : c’est la seule solution pour éviter les zones blanches à l’avenir, ce qui serait dommageable pour le projet que nous portons. Qui plus est, mon amendement donne la possibilité aux intercommunalités de transférer cette compétence aux régions alors que le projet de loi en fait une obligation.

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient l’amendement CD2540 de M. Lionel Causse.

M. Lionel Causse. Cet amendement devrait répondre aux inquiétudes de Mme la ministre et de M. le rapporteur : il ne s’agit plus de transférer la compétence de façon obligatoire, mais d’en faire une faculté, à la majorité des deux tiers au moins des conseils municipaux des communes intéressées représentant plus de la moitié de la population totale. Dans le respect le plus total de l’autonomie des collectivités, nous pourrions ainsi éviter qu’une minorité ne bloque le développement de ces compétences sur nos territoires, comme c’est le cas actuellement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je conçois qu’il peut se poser des cas particuliers, mais on ne peut en tirer une règle générale qui s’appliquerait à tout le pays. En l’état actuel du droit, le transfert de compétences est réalisé à la majorité qualifiée ; il n’est pas souhaitable de prévoir une majorité simple. Si les communes ne se mettent pas d’accord pour transférer la compétence « mobilité » à l’intercommunalité selon les règles habituelles, à la majorité qualifiée, la zone ne sera pas pour autant blanche, puisque la région pourra exercer la compétence. Il est souhaitable de conserver les règles de droit commun du transfert de compétences. Avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. Lors des auditions, les associations d’élus nous ont indiqué souhaiter davantage de décentralisation pour être maîtres de l’action dans leur collectivité, mais ont également plaidé pour un peu plus de stabilité dans les règles. Nous ne souhaitons pas donc changer les règles actuelles.

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient à la discussion commune des amendements CD2030 de Mme Bénédicte Taurine et CD953 de M. Raphaël Schellenberger.

M. Loïc Prud’homme. Je profite de la discussion de l’amendement CD2030 pour revenir sur la discussion générale, où je faisais état de la nécessité de réorganiser notre modèle de transport pour répondre aux urgences sociale et écologique, en ajoutant que nous disposions de deux ans pour opérer cette réorientation, ce qui a soulevé l’hilarité générale. Je reprendrai cette citation d’une personnalité, d’un béotien, allais-je dire : « Si nous ne changeons pas d’orientation d’ici à 2020, les conséquences seront désastreuses pour les humains et les systèmes naturels qui nous soutiennent ». Ce béotien, qui n’a aucune vision globale des enjeux et des urgences, n’est autre que M. Antonio Guterres, secrétaire général de l’Organisation des Nations unies… Mes propos, indépendamment de l’hilarité qu’ils suscitent, ne font que rapporter une réalité : de nombreux observateurs s’alarment, s’appuyant sur des études scientifiques, celles du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) ou celles de la Plateforme intergouvernementale sur la biodiversité et les services écosystémiques (IPBES). Notre amendement CD2030 reprend la vision que nous avons défendue lors de la discussion générale : celle d’un droit au transport, à l’opposé de votre concept de mobilité qui correspond à la multiplication d’offres privées, transformant le droit de se déplacer en débouchés économiques.

L’ouverture à la concurrence prônée par le Gouvernement débouche systématiquement sur la disparition de liaisons, dès lors qu’elles ne rapportent pas suffisamment d’argent : il n’est qu’à rappeler l’expérience des « cars Macron » qui, dans un premier temps, ont servi d’alibi à la suppression de lignes ferroviaires ; pour finir, les dessertes par autocar ont été abandonnées puisqu’elles n’étaient pas rentables ! C’est pourquoi nous défendons un droit au transport pour toutes et tous, à l’opposé de votre mobilité. Nous aurons l’occasion d’y revenir durant la discussion. Nous n’avons pas fini de vous le rappeler – sous les rires ou pas –, car l’urgence nous l’impose.

Mme la présidente Barbara Pompili. Cher collègue, il s’agissait plutôt de réactions d’interrogation que de rires.

M. Raphaël Schellenberger. L’amendement CD953 vise à prendre le temps de réfléchir à la transformation de la notion de « transport » en « mobilité », et à la transformation du droit au transport en droit à la mobilité. Derrière ce changement sémantique se cache une injonction qui m’est insupportable : le mouvement, la mobilité seraient intrinsèquement une valeur positive.

M. Hubert Wulfranc. Très juste !

M. Raphaël Schellenberger. Le simple fait de bouger, d’être mobile serait-il par définition une bonne chose ? Je n’ai pas envie de défendre une telle société : même au XXIe siècle, on peut avoir envie de sécurité, de stabilité, avoir envie de se projeter à son rythme dans le quotidien. Dans ces circonstances, bouger pour bouger n’est pas forcément nécessaire ! On bouge pour aller travailler, pour réaliser ses activités, pour répondre à certains besoins.

Votre projet de loi est conçu pour les déplacements en ville, pour ceux qui ont accès à des infrastructures de transports en commun de masse – le métro, le tram ; mais il n’est pas du tout pensé pour ceux qui vivent dans les territoires ruraux ou périurbains, qui n’envisagent pas le déplacement de la même façon que les urbains. Mon amendement vise donc à vous faire réfléchir au changement que vous voulez imposer aux Français. Je souhaite que nous conservions un droit au transport, et non à la mobilité ; et surtout, je suis opposé à toute injonction au mouvement perpétuel sans aucun but.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ce débat est intéressant : vous défendez le même amendement, pour des raisons symétriquement opposées. M. Loïc Prud’homme voit dans le projet de loi une remise en cause des transports publics ; quant à vous, monsieur Raphaël Schellenberger, vous estimez qu’en remplaçant « transport » par « mobilité », nous visons les transports publics tels qu’ils sont organisés dans les grandes villes. Selon vous, la notion de mobilité ignore la situation des zones rurales et renvoie au mass transit des grandes villes – transports publics, tramway, métro. C’est à peu près le contraire de ce que dit M. Loïc Prud’homme…

Chacun peut mettre la définition qu’il veut derrière les mots mais, pour écrire un projet de loi, il faut utiliser la définition généralement admise. La notion de mobilité est largement partagée et ne signifie en aucun cas qu’il faut bouger pour le plaisir de bouger. Certaines dispositions du projet de loi – et plusieurs amendements à venir – prévoient au contraire qu’il faut être économe de sa mobilité.

La loi du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, dite LOTI, avait introduit un droit au transport, mais les solutions proposées prenaient des formes relativement figées. La mobilité est un concept plus large : quand c’est nécessaire, elle ne renonce pas aux infrastructures et transports de masse, mais elle couvre plus finement les besoins et apporte des réponses dans les territoires que l’on a négligés pendant des années, sans jamais chercher à proposer des solutions alternatives à la voiture. Avis défavorable à ces amendements.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. La notion de mobilité ne supprime pas celle de transport. Nous nous contentons d’élargir les possibilités. Les transports existants seront maintenus, voire développés quand c’est possible. Mais nous souhaitons ouvrir au maximum les options de déplacement. Je ne comprends pas vos arguments.

M. Hubert Wulfranc. Je retrouve dans les propos de notre collègue Loïc Prud’homme une indication dont j’avais fait état pendant la discussion générale : la modification sémantique apportée par le projet de loi par rapport à la LOTI de Charles Fiterman n’est pas neutre. En filigrane, vous abandonnez la référence prioritaire à l’accès aux transports en commun. En outre, le transport renvoie à l’aménagement du territoire, et non à un déplacement mécanique d’un point A à un point B.

Vous vous inscrivez dans une logique qui assimile « mobilité » à « progrès social ». Or près de 50 % des Français souhaitent réduire leur mobilité, à croire les conclusions du colloque de l’Institut du développement durable et des relations internationales (IDDRI) sur la mobilité en 2016. Vous vous inscrivez uniquement dans la problématique de la mobilité contrainte par le système de production et d’échange libéral. Cette notion n’est pas propre aux transports ; elle a été initiée par le patronat. Les salariés doivent être mobiles et flexibles, pour répondre aux injonctions du libéralisme.

Mme la présidente Barbara Pompili. Monsieur Hubert Wulfranc, je vous rappelle que la discussion générale est terminée…

La commission rejette les amendements.

Elle passe à l’amendement CD1119 de M. Matthieu Orphelin.

M. Matthieu Orphelin. Cet amendement vise à préciser que la mise en œuvre progressive du droit à la mobilité s’applique aussi aux personnes à mobilité réduite, mais aussi à toutes celles ayant des difficultés financières, physiques, matérielles ou cognitives. En France, sept millions d’actifs rencontrent des difficultés quotidiennes de mobilité, parfois nombreuses et invisibles : peur de prendre les transports, non-possession d’une carte bancaire pour payer son abonnement, handicap physique ne permettant pas de prendre une ligne régulière de bus…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis particulièrement attachée à ce que l’ensemble de nos concitoyens, indépendamment de leurs difficultés motrices, psychiques ou financières, aient accès à une offre de mobilité adaptée et sûre.

Les personnes à mobilité réduite sont d’ores et déjà prises en compte dans le code des transports. L’article 6 du projet de loi concernant la mobilité inclusive, de même que les dispositions de l’article 1er prévoyant un accompagnement individualisé à la mobilité, répondent à votre préoccupation. En conséquence, je vous propose de retirer votre amendement, sinon mon avis sera défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. Les trois premiers articles du code des transports visent précisément ces populations et veillent à ce que leur droit à la mobilité soit assuré. Le projet de loi le prévoit également. Votre amendement est donc satisfait.

M. Matthieu Orphelin. Je retire mon amendement et je vérifierai avant la séance publique que tous les cas qu’il prévoit sont bien couverts.

L’amendement est retiré.

La commission examine ensuite l’amendement CD2229 de Mme Hélène Vainqueur-Christophe.

Mme Hélène Vainqueur-Christophe. L’article 1er du projet de loi transforme le droit au transport en droit à la mobilité et précise que la programmation des infrastructures de mobilité doit prendre en compte certains enjeux, comme le désenclavement, l’aménagement et la compétitivité des territoires. L’amendement propose de préciser la notion de désenclavement, afin de prendre en compte les difficultés d’accès de certains territoires insulaires ou très éloignés des centres d’activités.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage votre préoccupation. S’agissant du transport aérien, la situation des outre-mer a été largement au cœur de nos discussions. Mais votre formulation, en posant le principe d’un désenclavement terrestre, maritime et aérien pour l’ensemble des territoires, pourrait prêter à confusion, car beaucoup de territoires ne sont pas concernés par les trois modes de transport. Je vous propose donc de le retirer.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

Mme Hélène Vainqueur-Christophe. Je le maintiens car il est important que ces territoires soient concernés par le projet de loi. Vous avez raison, mon amendement vaudrait pour tous les territoires, même ceux qui ne sont pas concernés par les trois modes de déplacement. Mais il est important que cette notion apparaisse dans le texte ; or ce n’est le cas dans aucun des articles.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine, en discussion commune, les amendements identiques CD51 de Mme Annie Genevard, CD156 de M. Jean-Pierre Vigier, CD167 de M. Vincent Rolland, CD211 de M. Jean-Yves Bony, CD473 de M. Vincent Descoeur, CD1190 de Mme Jeanine Dubié et CD2379 de Mme Frédérique Lardet, l’amendement CD1491 de M. Fabrice Brun, les amendements identiques CD612 de Mme Nadia Ramassamy et CD1267 de M. Jean-Félix Acquaviva, ainsi que l’amendement CD2693 de M. Arnaud Viala.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD51 est extrêmement important : il vise à inscrire dans le code des transports, parmi les objectifs de la programmation des infrastructures, la nécessité du désenclavement pour les massifs de montagne. Cela sera un signe à l’adresse de nombreuses zones de notre territoire, notamment les zones rurales et de montagne. Ces dernières sont souvent laissées pour compte, alors qu’elles ont besoin de solidarité.

Certes, la rédaction actuelle inclut « notamment » les massifs de montagnes, mais il faut aller plus loin. Nous proposons de remplacer ce « notamment » par « en particulier ». Ce n’est pas seulement une affaire de sémantique : au-delà des mots, le Gouvernement s’honorerait à prendre cet engagement envers tous ceux qui, dans les montagnes, ont des difficultés de déplacement. Qui plus est, certaines de nos zones de montagne sont également transfrontalières : c’est la raison pour laquelle mon amendement mentionne également la qualité de la mobilité quotidienne et la fluidité du trafic routier. Quand on habite dans une vallée et qu’on se déplace en Suisse, en Italie ou en Espagne, on a besoin de la solidarité nationale.

M. Jean-Pierre Vigier. L’amendement CD156 est tout aussi important : comme l’a dit mon collègue Jean-Marie Sermier, en milieu rural et en moyenne montagne, il est indispensable de développer les infrastructures routières. C’est un des piliers pour assurer le développement économique de ces zones. Madame la ministre, dans les territoires ruraux et de montagne, sans infrastructures routières dignes de ce nom, le développement des territoires, le maintien des services et de la vie sont tout simplement impossibles.

M. Charles de La Verpillière. L’amendement CD167 est défendu.

M. Jean-Yves Bony. Mon amendement CD211 a été brillamment défendu par mes deux collègues.

M. Vincent Descoeur. Il n’aura échappé à personne que ces amendements sont inspirés par l’Association nationale des élus de la montagne (ANEM). Si chacun s’accorde à reconnaître la spécificité de certains territoires, force est de constater que celle de la montagne a été reconnue par le législateur. Mon amendement CD473 vise donc à rappeler que les massifs méritent une attention toute particulière dans le cadre de ce projet de loi d’orientation.

M. Paul-André Colombani. L’amendement CD1190 est porté par Mme Jeanine Dubié, vice-présidente de l’ANEM : il lui tient particulièrement à cœur.

Mme Frédérique Lardet. L’amendement CD2379 clôture la série « montagne ». C’est effectivement un amendement porté par l’Association nationale des élus de la montagne, dont je fais partie.

M. Fabrice Brun. C’est un plaisir de vous retrouver ! L’amendement CD1491 vise à préciser l’alinéa 5 de l’article 1er, en insistant sur les notions de mobilité quotidienne et de fluidité du trafic routier, notamment pour les massifs de montagnes et les territoires insulaires, comme La Réunion.

Mme Nathalie Bassire. L’amendement CD612 est défendu.

M. Paul-André Colombani. L’amendement CD1267 identique, est défendu.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD2693 vise à substituer aux mots « et des territoires insulaires » les mots « , de moyenne montagne, des territoires insulaires et des territoires ruraux ». Les territoires insulaires ne sont pas les seuls à avoir besoin de solidarité dans le cadre de la programmation à venir des grandes infrastructures. Ce sera un enjeu pour toute la ruralité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. J’ai eu le plaisir d’échanger avec l’Association nationale des élus de la montagne. Je retrouve bien leurs préoccupations dans vos amendements. Ces enjeux de désenclavement sont au cœur de la programmation des infrastructures. Depuis trop longtemps, dans beaucoup de territoires, les réseaux ferrés et routiers se dégradent. Des projets de désenclavement sont annoncés, promis pendant des années, et jamais réalisés. Je pourrais vous parler une fois de plus de la route nationale (RN) 164, promise par le général de Gaulle en Bretagne, ou de la mise en deux fois deux voies de la RN88, annoncée lors du Comité interministériel d’aménagement du territoire (CIAT) de Mende en 1993.

Ces enjeux de désenclavement sont très importants. Il était temps de les prendre à bras-le-corps. La rédaction issue du Sénat a bien pris en compte ces préoccupations puisqu’elle vise le désenclavement, notamment des massifs de montagne, des territoires insulaires ou les enjeux transfrontaliers tels que vous les avez formulés. Votre préoccupation est donc satisfaite. Je propose le retrait de ces amendements.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. Ce projet de loi est une vraie loi de décentralisation. Je ne doute pas un instant que les élus de montagne vont tout faire pour s’assurer de sa bonne réalisation. La rédaction actuelle est suffisamment claire. N’alourdissons pas le texte.

M. Fabrice Brun. Madame la ministre, je vous invite à citer plus souvent la RN102 en Ardèche et la RN122 dans le Cantal : ajoutez-les à vos références… Vous en entendrez à nouveau parler à l’occasion de l’examen de ce projet de loi. Feue la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR) estimait que les trois bassins les plus enclavés du pays étaient ceux d’Aubenas en Ardèche, d’Aurillac et de Gap. À l’occasion de l’examen de ce projet de loi, je souhaiterais que l’on se penche vraiment sur le désenclavement de ces territoires de montagne.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il m’arrive fréquemment de citer la RN122 – et notamment Aurillac, où j’ai eu le plaisir de voir mon ancien collègue M. Jacques Mézard. Je note également la RN102 !

Mme la présidente Barbara Pompili. Je vous invite à la prudence : si chacun se met à parler des infrastructures de chez lui, les débats risquent de se prolonger… Nous allons avoir besoin d’une carte !

La commission rejette successivement les amendements CD51 et identiques, l’amendement CD1491, les amendements identiques CD612 et CD1267, et enfin l’amendement CD2693.

Elle passe ensuite à la discussion commune des amendements CD246 de Mme Annie Genevard et CD602 de Mme Nadia Ramassamy.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD246 émane de Mme Annie Genevard, qui préside actuellement la séance publique – elle ne peut donc pas être présente en commission. Ses différents amendements, dont certains sont cosignés, ont trait aux territoires frontaliers, qui sont d’ailleurs souvent des territoires de montagne.

Les infrastructures de ces territoires rencontrent certains problèmes. Ainsi, la RN57 entre Besançon et Pontarlier va en Suisse et est régulièrement saturée du fait de l’importance du trafic. Cet amendement vise simplement à préciser que les territoires frontaliers doivent être privilégiés en termes de mobilités routière et ferroviaire.

Mme Nathalie Bassire. L’amendement CD602 est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements apportent une précision qui pourrait créer un a contrario pour les autres territoires. L’article 1er vise bien le désenclavement routier et ferroviaire, mais cela vaut pour tous territoires. La précision est inutile. Je vous propose le retrait des amendements.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Jean-Marie Sermier. Je ne peux pas le retirer. C’est un choix politique : vous indiquez que tous les territoires doivent connaître le même traitement. Nous estimons que certains territoires de la République – les territoires insulaires, frontaliers, ruraux, de montagne – sont en difficulté et ont besoin d’une solidarité et d’un accent supplémentaires.

Entre nous, sous tous les gouvernements, par rapport aux territoires reculés, un peu abandonnés, les associations d’élus qui représentent les grandes collectivités sont toujours en position de force quand il s’agit de discuter des grandes infrastructures. Si le projet de loi ne met pas l’accent sur ces territoires, ils passeront naturellement après les autres. Et comme ils sont déjà en difficulté, personne ne les défendra. Nous souhaitons leur donner une prime.

M. Jean-Pierre Vigier. Je rejoins mon collègue Jean-Marie Sermier. Si nous voulons maintenir la vie et les services dans ces territoires ruraux, et soutenir leur développement, il faut développer les infrastructures routières et ferroviaires, comme elles le sont déjà en ville.

Vous le savez, madame la ministre, et vous le défendez : il faut parfois simplement assurer l’entretien de ces infrastructures ou créer des routes à deux fois deux voies : dans certains secteurs, une nationale, c’est souvent une voie dans un sens et une dans l’autre. Si l’on veut fluidifier, sécuriser et développer les territoires, il faut accélérer le mouvement et mettre rapidement des crédits en face pour assurer l’attractivité des territoires ruraux.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je me réjouis que vous souteniez la réorientation forte de la politique des transports, qui vise à sortir de la politique du tout-TGV pour s’occuper de l’entretien et de l’aménagement des réseaux. Il était temps ! Je me félicite de vous voir partager des priorités qui sont pleinement inscrites dans ce texte. Elles y sont si bien inscrites que votre amendement est d’ores et déjà satisfait…

La commission rejette successivement les amendements.

Elle en vient à l’amendement CD2230 de Mme Hélène Vainqueur-Christophe.

Mme Hélène Vainqueur-Christophe. Nous souhaitons ajouter la notion de continuité territoriale, afin de prendre en compte les difficultés d’accès de certains territoires insulaires ou très éloignés des centres d’activités.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous avez raison, c’est un enjeu très important. Mais il est bien pris en compte, puisque l’objectif de désenclavement des territoires insulaires est mentionné. Cela répond à votre préoccupation. Votre amendement est satisfait ; je vous en propose le retrait.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis, d’autant qu’un article spécifique du code des transports lui est consacré.

Mme Hélène Vainqueur-Christophe. La continuité territoriale est essentielle pour le développement économique de nos territoires. Je trouverais dommage qu’elle ne soit pas reprise dans le projet de loi.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine en discussion commune les amendements identiques CD2531 de M. Damien Pichereau et CD2579 de Mme Aude Luquet, ainsi que l’amendement CD1723 de Mme Fabienne Colboc.

M. Damien Pichereau. Au quotidien, le bruit constitue une gêne importante pour nos concitoyens. Près de 80 % de cette gêne provient du secteur des transports. L’exposé des motifs de l’amendement parle de l’Île-de-France, mais la Sarthe et la Mayenne souffrent aussi de nuisances sonores depuis l’inauguration de la ligne à grande vitesse (LGV) Bretagne-Pays de Loire.

Je tiens à souligner l’engagement financier du Gouvernement, à hauteur de 11 millions d’euros, pour régler ce problème. Pour éviter qu’il ne se reproduise, l’amendement CD2531 vise à ce que la pollution sonore soit prise en compte dans les prochaines infrastructures.

Mme Aude Luquet. L’amendement CD2579 est identique. Je rappellerai un chiffre, fourni par l’Agence européenne pour l’environnement : 10 000 personnes meurent chaque année prématurément en Europe en raison du bruit. Il est donc important d’introduire cette notion.

Mme Fabienne Colboc. L’amendement CD1723 est défendu. Tout a été dit.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’objectif est partagé par le Gouvernement. Je suis parfaitement consciente des difficultés rencontrées par les riverains des lignes à grande vitesse Bretagne-Pays de Loire et Sud Europe Atlantique. C’est le sens des mesures que j’ai annoncées récemment. Je vais également saisir le Conseil national du bruit afin de réviser la réglementation relative aux nuisances sonores ferroviaires. Je suis favorable aux amendements identiques CD2531 et CD2579. Je propose le retrait de l’amendement CD1723 au profit des deux premiers.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Madame la ministre, nous nous réjouissons de votre avis favorable, car nous sommes également favorables aux amendements CD2531 et CD2579, cosignés par certains d’entre nous.

M. Christophe Bouillon. Pour aller dans le sens de l’expression de mes collègues, je souhaiterais que l’on prenne également en compte la notion de multi-exposition. Vous avez raison de traiter la question ferroviaire, mais certains endroits bien connus cumulent axes routiers, lignes ferroviaires, voire proximité avec un aéroport. La multi-exposition n’est pas suffisamment bien traitée. Elle pourrait l’être à l’occasion de la saisine du Conseil national du bruit que vous évoquiez, madame la ministre.

L’amendement CD1723 est retiré.

La commission adopte les amendements CD2531 et CD2579.

La commission en vient à l’examen, en discussion commune, des amendements CD331 et CD332 de M. Martial Saddier.

M. Gérard Menuel. Dans la programmation des infrastructures, l’amendement CD331 vise à identifier comme prioritaires en termes d’investissement les zones géographiques couvertes par un plan de protection de l’atmosphère. On en compte trente-huit en France, notamment dans la vallée de l’Arve en Haute-Savoie – cela fera plaisir à notre collègue Martial Saddier.

M. Jean-Marie Sermier. Dans la même logique que celle brillamment défendue par M. Gérard Menuel, l’amendement CD332 de M. Martial Saddier vise à prendre en compte prioritairement les zones couvertes par un plan de protection de l’atmosphère pour les infrastructures ferroviaires. Notre collègue songe tout particulièrement au passage sous les Alpes d’une certaine ligne ferroviaire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Naturellement, la programmation des infrastructures doit tenir compte de la pollution atmosphérique. Je connais les enjeux de la vallée de l’Arve ; néanmoins, je ne suis pas sûre que la résolution de ses problèmes de pollution atmosphérique passe nécessairement par la création de nouvelles infrastructures. En tout état de cause, cet objectif étant d’ores et déjà mentionné dans l’excellente rédaction issue du Sénat, vous pourriez retirer ces amendements.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette successivement ces amendements.

Elle en vient à l’amendement CD333 de M. Martial Saddier.

M. Gérard Menuel. On constate un déficit d’infrastructures avec les régions européennes proches de nos frontières. Cet amendement vise à identifier les zones transfrontalières comme prioritaires en matière d’investissements dans la programmation des infrastructures.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est une préoccupation parfaitement justifiée : on a trop longtemps négligé non seulement les infrastructures, mais aussi les services. La rédaction du projet de loi issue du Sénat évoque déjà la nécessité de se coordonner entre régions frontalières pour organiser ces services. L’enjeu est donc pris en compte. Je vous propose de retirer votre amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Gérard Menuel. Puisqu’il est satisfait, grâce à nos amis du Sénat, je le retire.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD73 de M. Hubert Wulfranc.

M. Hubert Wulfranc. Les « solutions de mobilité » ne doivent pas constituer une alternative à des services de transport public mais doivent se placer en stricte complémentarité pour compléter l’offre publique organisée sous la forme d’un service public. En remplaçant « et » par « ou », notre amendement éviterait de nous retrouver en situation de légitimer une absence de volonté politique, voire un risque de désengagement. Si nous en restions à la terminologie proposée, nous prendrions le risque d’une discrimination sociale et territoriale.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous ne partageons pas encore la même vision de l’intérêt des services de mobilité ; peut-être aurons-nous l’occasion de rapprocher nos points de vue au cours de la discussion. Il est important de pouvoir solliciter les différentes solutions de mobilité, pour répondre à des enjeux trop longtemps négligés. Le maintien du « ou » me paraît une bonne solution. Je serai donc défavorable à votre amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Monsieur Hubert Wulfranc, vous opposez service public et service privé, j’entends bien. Vous prédisez une catastrophe. Mais l’inverse – une ouverture maximale – pourrait aussi se défendre : le privé n’est pas forcément pire que le public… Avis défavorable.

M. Hubert Wulfranc. Vous aurez remarqué qu’avec cette nouvelle rédaction, je place l’offre de solutions de mobilité d’émanation privée en stricte complémentarité : je ne suis donc pas dans une logique de soviétisation du transport territorial… Ne me faites pas dire que je fermerais complètement la porte à l’initiative privée ; mais celle-ci doit venir en stricte complémentarité de la décision publique des élus, qui suppose une volonté politique de s’engager sur une compétence, d’en assumer tout ou partie de la responsabilité, mais aussi de pouvoir s’en extraire. Voilà un complément d’argument, même si je doute qu’il suffise à rapprocher nos points de vue.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je ne sais… Je considère simplement qu’écrire « et » limite les possibilités offertes aux gens d’avoir accès à la mobilité et que « ou » en offre davantage.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD1494 de M. Fabrice Brun.

M. Fabrice Brun. Plutôt que des périmètres administratifs, cet amendement privilégie les bassins de vie pour l’organisation des transports, afin notamment de mieux prendre en considération les déplacements domicile-travail.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage tout à fait cette préoccupation. C’est pour cela que la coordination des offres de mobilité est prévue à l’échelle des bassins de mobilité : c’est toute la structuration des articles que nous verrons ultérieurement. J’ajoute que plusieurs amendements permettront de préciser que cette coordination peut se faire indépendamment des limites administratives. Votre préoccupation étant donc satisfaite par la suite du texte, je vous propose de retirer votre amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Cet amendement est en effet satisfait. Retrait ou défavorable.

M. Fabrice Brun. L’amendement semble satisfait, mais le député que je suis ne l’est pas tout à fait… Je le maintiens.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine ensuite les amendements identiques CD1062 de M. Guillaume Vuilletet et CD2731 de Mme Monica Michel.

M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis. Notre amendement CD1062 vise à supprimer un alinéa inutile. Le Sénat a été loué pour le travail qu’il a accompli sur cette loi, et chacun s’en est réjoui, mais sur le présent point, cela semble moins pertinent : fixer un tel objectif est certes louable, personne ne peut ne pas vouloir désenclaver les territoires – c’était d’ailleurs l’article 1er d’une proposition de loi du groupe RDSE au Sénat. Mais prétendre tout régler en cinq ans, c’est un vœu pieux qui ne provoquera que des déceptions.

Mme Monica Michel. Même si je partage l’objectif de désenclavement des territoires, la rédaction proposée par cet alinéa pose plusieurs questions : faut-il privilégier l’accès aux sous-préfectures, où il y a souvent moins de services que dans les maisons de services au public, ou les gares desservies par une ligne à grande vitesse ? Pour ces raisons, nous proposons par l’amendement CD2731 de supprimer cet alinéa qui n’apporte pas d’éléments de réponse à l’organisation des mobilités par les différentes autorités organisatrices de la mobilité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Comme j’ai eu l’occasion de l’évoquer lors de la discussion au Sénat, y compris sur la proposition de loi relative au désenclavement, je partage totalement les objectifs portés par cet article ; de nombreuses dispositions de la loi, sur la programmation des infrastructures et d’autres, visent précisément à répondre à ces enjeux de désenclavement. Mais je pense que certaines formulations retenues sont un peu trop mécaniques ou systématiques, avec des critères chiffrés qui pourraient ne pas correspondre à la réalité et à la diversité de nos territoires. Cet alinéa me paraît par trop réducteur. Je suis donc favorable à la suppression proposée par ces amendements.

M. Bruno Millienne, rapporteur. J’y suis également favorable car toutes les personnes que nous avons auditionnées nous ont fait part de la quasi-impossibilité de respecter cet alinéa. De nombreuses dispositions du texte concourront à ce que nous parvenions à cet objectif, mais sans l’encadrer de manière aussi forte.

M. Jean-Marie Sermier. Vous tombez dans la facilité, madame la ministre. L’exigence de cet alinéa est d’avoir, avec des critères chiffrés, quelque chose d’extrêmement objectif sur lequel on ne puisse pas passer : faire en sorte qu’en 2025 aucune commune de notre territoire ne soit à plus de soixante minutes d’une gare desservie par une ligne à grande vitesse. Certes, nous reconnaissons que la mention de la grande vitesse est exagérée : nous avons donc déposé des amendements, qui tomberont si ces deux-là sont adoptés, proposant de parler plus simplement de ligne ferroviaire. J’entends bien que les gouvernements successifs feront en sorte que l’aménagement du territoire soit le plus efficient possible, mais si nous ne prévoyons pas des bornes bien précises, des critères objectifs opposables, certains endroits continueront d’être sacrifiés, des collectivités seront dépourvues d’infrastructures de communication, des territoires se désertifieront petit à petit. C’est un alinéa exigeant pour l’aménagement du territoire ; vous souhaitez le supprimer, c’est bien dommage.

M. Bertrand Pancher. Je ne suis pas, ce qui est rare, d’accord avec M. Jean-Marie Sermier… Pour commencer, voilà un alinéa complètement « bla-bla » : on se fixe des objectifs, mais sans aucune contrainte, on ne sait pas combien tout cela coûte… En outre, parler de proximité avec une ligne à grande vitesse, est-ce à dire qu’il faudra ajouter des lignes à grande vitesse partout ? J’ai proposé des amendements pour modifier cet alinéa, mais le fait de le supprimer ne me choque pas.

M. Gérard Menuel. Nous sortons d’un débat national ; dans plusieurs réunions, j’ai entendu parler de la déficience de transports, notamment en zone rurale. Je pense que la rédaction actuelle serait contre-productive, en mettant uniquement en avant les lignes à grande vitesse. Parler de ligne ferroviaire plutôt que de ligne à grande vitesse me paraît essentiel. Malheureusement, cet amendement tombera si ces deux amendements de suppression sont adoptés.

M. Jean-Pierre Vigier. Je suis pleinement d’accord avec M. Jean-Marie Sermier : il faut des chiffres précis. Ce sont des garde-fous qui garantissent l’égalité d’accès pour tous, en permettant notamment à nos concitoyens en milieu rural d’accéder à ces services publics. C’est de l’aménagement du territoire et ce serait politiquement un signal très fort de votre part : égalité d’accès, que l’on soit en milieu urbain ou en milieu rural.

M. Jean-Marie Sermier. Il ne s’agit pas de bla-bla mais de critères tout à fait objectifs. Si cet alinéa, modifié de façon à parler non de gares TGV mais de gares desservies par une ligne ferroviaire, devait tomber, nous acterions ce soir que des Français resteront à plus de soixante minutes d’une gare ferroviaire parce que la loi n’aura rien fait.

M. Damien Pichereau. On est totalement sur du bla-bla et on marche sur la tête. C’est très flou : on ne connaît pas les conditions ni le calendrier. Des objectifs clairs de désenclavement sont inscrits dans le texte, juste au-dessus, notamment pour les massifs de montagne ; mais face à quelque chose d’aussi flou il vaut mieux supprimer qu’amender. Je suis donc tout à fait favorable aux amendements de mes collègues.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il ne vous aura pas échappé que nous reprendrions là la rédaction de la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire (LOADT) de 1995. Nous pouvons tous constater que ces objectifs avaient été inscrits dans la loi et qu’il ne s’est rien passé. Demandons à Aurillac, à Prades, à Castres, à Mende s’il s’est passé quelque chose depuis que ces objectifs ont été inscrits dans la loi « Pasqua »… Ces grandes déclarations qui restent sans effet contribuent à semer le doute dans l’esprit de nos concitoyens sur la sincérité de la parole publique ; une programmation des infrastructures avec des objectifs précis, un plan de désenclavement à hauteur de 1 milliard d’euros sur dix ans, ce sont des actes, et c’est de loin préférable aux grandes déclarations qui ne sont suivies d’aucune conséquence.

La commission adopte ces amendements.

En conséquence, les amendements CD1222 de M. Paul-André Colombani, CD261 du rapporteur ainsi que les amendements identiques CD130 de M. Martial Saddier, CD884 de M. Bertrand Pancher, CD1583 de M. Jean-Baptiste Djebbari, CD1705 de M. Vincent Descoeur et CD2319 de M. Jean-Marie Sermier, et l’amendement CD1455 de M. Julien Dive tombent.

La commission est saisie des amendements identiques CD52 de Mme Annie Genevard, CD157 de M. Jean-Pierre Vigier, CD212 de M. Jean-Yves Bony, CD474 de M. Vincent Descoeur, CD579 de M. Xavier Roseren et CD2697 de M. Arnaud Viala.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD52 vise à rappeler qu’en matière de politique des transports, notamment en ce qui concerne la réalisation et la gestion d’infrastructures, l’État a l’obligation de consulter le Conseil national de la montagne (CNM), et les collectivités territoriales compétentes consultent les comités de massif.

M. Jean-Pierre Vigier. Mon amendement CD157 a été très bien défendu par mon collègue M. Jean-Marie Sermier. Il est en effet important de consulter les entités locales qui connaissent le terrain et peuvent donner un avis qui corresponde aux réalités des territoires.

M. Jean-Yves Bony. L’amendement CE212 est défendu.

M. Vincent Descoeur. L’amendement CD474 également.

M. Xavier Roseren. Cet article précise que l’État et les collectivités territoriales prennent en compte la pluralité des besoins en matière de mobilité et de la diversité des territoires afin de leur apporter des réponses adaptées, durables et équitables. Pour que cet objectif soit atteint dans les zones de montagne, mon amendement CD579 prévoit la saisine pour avis du CNM par l’État et des comités de massif pour les collectivités territoriales. Cette procédure permettra de s’assurer que les spécificités de ces territoires sont bien prises en compte dans la politique de transport.

M. Arnaud Viala. Mon amendement CD2697 a le même objet. Je n’ai pas pu défendre les amendements que j’avais déposés au début de l’article 1er sur la prise en compte des spécificités de la montagne. C’est un point capital. Les infrastructures sont en général de moins bonne qualité dans les territoires de montagne. En revanche, les collectivités territoriales y déploient très souvent des efforts considérables car elles ont conscience que ces réseaux sont primordiaux pour le maintien des populations. Prendre en compte ces particularités, en consultant notamment le CNM pour les grandes infrastructures, serait de bon aloi.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Comme le disent fort bien vos exposés sommaires, ces amendements visent à rappeler que l’État doit d’ores et déjà consulter le CNM. Cet amendement est satisfait s’agissant de l’État. S’agissant des AOM, je pense qu’il faut faire confiance aux élus, plutôt que de leur imposer toujours plus de procédures. Ils nous disent souvent qu’on leur impose trop de contraintes. Je pense qu’ils sauront se rapprocher des comités de massif. Je demande le retrait de ces amendements.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. L’État satisfait déjà à cette obligation ; mais à vous entendre, on pourrait penser que vous n’avez pas tellement confiance dans les élus locaux de vos massifs montagnards, ce qui m’étonne… Faisons-leur confiance.

La commission rejette ces amendements.

Elle examine ensuite l’amendement CD1358 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Il est surprenant de constater à quel point l’arrêt de dessertes ferroviaires donne lieu à peu d’information, voire de consultation. Les grandes organisations d’usagers, mais aussi d’élus locaux déplorent souvent d’être mises devant le fait accompli. Informer préalablement ces organisations, je pense notamment à la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), à l’origine de cet appel, pourrait assurer de la transparence et leur permettre, le cas échéant, de réagir.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement rejoint les dispositions qui ont été introduites dans la loi portant nouveau pacte ferroviaire et prévoient que l’État en tant qu’autorité organisatrice est soumis à une obligation de consultation avant tout projet de création, suppression ou modification d’un service de transport ferroviaire de voyageurs. Cette loi institue donc la consultation des acteurs du territoire, que ce soient les usagers, les associations représentant les personnes handicapées, les élus des collectivités territoriales concernées, sur les services d’intérêt national. Par contre, s’agissant des régions, je pense qu’il faut là encore faire confiance aux collectivités dans leur capacité de mettre en œuvre des procédures de consultation, et elles peuvent notamment le faire avec les comités de suivi des dessertes également prévus dans le cadre de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Je propose le retrait de l’amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. La procédure que vous demandez existe déjà, monsieur Bertrand Pancher, et on va faire confiance aux collectivités. En revanche, vous avez raison sur un point : peut-être faut-il être plus vigilant sur l’application de cette procédure. Demande de retrait.

M. Bertrand Pancher. Les représentants de la FNAUT nous indiquent qu’ils sont très souvent mis devant le fait accompli en cas de modifications de desserte. Ils entendent seulement pouvoir jouer leur rôle, et non s’opposer à tout. Les élus locaux eux-mêmes sont parfois mis devant le fait accompli. Je suis élu de la Meuse : si je n’avais pas des liens personnels avec certains salariés de la SNCF, c’est après tout le monde que j’apprendrais que telle desserte a été modifiée… Et c’est pareil pour l’association locale qui s’occupe des transports. Ce n’est pas satisfaisant. Si la loi le prévoit déjà, ce n’est pas appliqué. Je suis prêt à retirer cet amendement, mais encore faudrait-il nous expliquer, madame la ministre, comment vous entendez assurer ce minimum d’information. Pour l’instant, ce n’est pas terrible.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La loi est récente. Une importante concertation avait été organisée avec les élus et les associations d’usagers pour précisément mettre en place des comités de desserte. Le Sénat les a supprimés en les fusionnant avec les comités des partenaires ; je vous proposerai de revenir sur cette suppression. Il faut laisser la procédure se mettre en place. Je vous propose d’échanger d’ici à la séance pour vérifier que les dispositions législatives existent et regarder avec la FNAUT ce qui ferait peut-être obstacle à ce qu’elles entrent en vigueur dans des conditions satisfaisantes.

M. Hubert Wulfranc. Notre collègue a raison. J’étais hier avec la direction SNCF Réseau de Normandie. La SNCF dit évidemment qu’elle applique les décisions de la région. Or que découvre-t-on ? Si l’on estime nécessaire de rouvrir des toilettes publiques dans certaines gares au vu du niveau de fréquentation attendu, les élus des villes concernées sont tenus de passer convention avec la SNCF pour en assurer le fonctionnement, autrement dit mettre du personnel à disposition pour l’entretien desdites toilettes ! C’est « l’amendement pissotières », me direz-vous (Sourires), mais c’est un exemple parmi d’autres des problèmes pratiques liés à l’usage du service public du train sur son territoire qu’un maire découvre à l’occasion d’une interpellation auprès de la direction de la SNCF ! Ce sont pourtant des sujets qui nécessiteraient que l’information soit passée plus en amont jusqu’aux élus locaux, et non à ceux qui font les lois. Cela fait sourire mais c’était un élément de la prise de parole de M. Didier Le Reste hier soir devant le rassemblement des 300 Stéphanais et Osseliens pour la défense de leurs gares et l’amélioration des conditions d’usage des voyageurs sur Rouen-Sud.

Mme la présidente Barbara Pompili. La question des toilettes à disposition du public est loin d’être négligeable, je vous rejoins sur ce point.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine, en discussion commune, les amendements CD1495 de M. Fabrice Brun, CD1390 de M. Bertrand Pancher et CD1335 du rapporteur.

M. Fabrice Brun. L’amendement CD1495 réaffirme la pertinence du couple région-intercommunalités dans l’organisation des mobilités. Dans cette optique, il prévoit que les communes membres d’un établissement public de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre ne puissent plus être AOM au-delà du 31 décembre 2020. Toutefois, à titre d’exception et pour des raisons géographiques, les communes dites isolées, non membres d’un EPCI à fiscalité propre, pourront rester AOM sur leurs territoires respectifs.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1390 est défendu.

M. Bruno Millienne, rapporteur. La nouvelle rédaction de l’article portant la liste des AOM comprend, outre des intercommunalités, des syndicats mixtes et les pôles d’équilibre territorial et rural (PETR), deux catégories de communes : d’une part, les quatre îles maritimes composées d’une seule commune et, d’autre part, les communes membres d’une communauté de communes et qui ont décidé de ne pas transférer à celle-ci leur compétence d’AOM afin de pouvoir continuer à organiser des services de mobilité qu’elles ont mis en place.

Pour la seconde catégorie, l’amendement CD1335 vise à préciser qu’en tout état de cause elles ne pourront pas demeurer des AOM au-delà du 1er juillet 2021, par coordination avec les dispositions du paragraphe II de l’article L. 1231-1 : le 1er juillet 2021 est l’échéance à laquelle les régions exerceront de droit la compétence d’AOM sur le territoire des communautés de communes qui ne se seront pas emparées de cette compétence.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je ne peux pas être favorable aux amendements CD1495 et CD1390, qui remettraient en cause la possibilité que nous avons donnée, après une large concertation, aux communes qui organisent déjà des services de transport régulier de continuer à le faire au-delà du 30 juin 2020. La philosophie générale du texte est de laisser le maximum de marges de manœuvre aux collectivités pour s’organiser comme elles le jugent souhaitable.

Avis favorable, par contre, sur l’amendement CD1335 du rapporteur qui pose clairement le principe que les communes ne sont plus AOM après le 1er juillet 2021 : une lecture extensive du projet de loi aurait pu prêter à confusion dans le cas des communes qui continuent à exercer les services existants, et donc laisser penser qu’il pourrait y avoir deux autorités organisatrices cohabitant sur le même territoire.

M. Fabrice Brun. L’actuelle rédaction de l’article risque, par certaines dispositions, d’aboutir à une situation contraire à l’objectif initial que nous poursuivons tous, avec des territoires où la lisibilité des offres de mobilité serait mise à mal. Je regrette votre avis défavorable.

La commission rejette successivement les amendements CD1495 et CD1390.

Puis elle adopte l’amendement CD1335.

Elle adopte ensuite l’amendement rédactionnel CD262 du rapporteur.

Ensuite de quoi, la commission se saisit des amendements identiques CD1387 de M. Bertrand Pancher, CD1680 de M. David Lorion et CD1735 de Mme Florence Lasserre-David.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1387 nous est suggéré par le Groupement des autorités responsables de transport (GART), qui nous explique qu’il existe un risque de rupture de desserte scolaire sur le ressort territorial d’une AOM. C’est pourquoi mon amendement CD1387 prévoit que la région reste compétente pour organiser les services de transport scolaire à l’intérieur du ressort territorial de l’EPCI concerné. L’objectif est d’assurer la continuité du transport scolaire.

M. David Lorion. Mon amendement CD1680 vient d’être défendu : il s’agit simplement de trouver une AOM qui pourvoie au service lorsqu’une autre autorité ne met pas en œuvre cette organisation des transports.

Mme Florence Lasserre-David. Du fait du caractère sécable de cette compétence d’organisation de la mobilité, mon amendement CD1735 permet d’éviter la rupture de desserte scolaire si l’autorité compétente choisissait de ne pas s’en saisir. La responsabilité en reviendrait à la région.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Sur la méthode, je vais reprendre l’attache du GART, avec lequel nous discutons depuis dix-huit mois en concertation avec les associations d’élus ; c’est ce qui a débouché sur les rédactions qui vous sont présentées. Je pense vraiment que cette demande est d’ores et déjà satisfaite, le principe étant que la région est, depuis la loi NOTRe, l’autorité en charge de l’organisation des transports scolaires. Jusqu’à présent, quand une AOM se mettait en place, elle récupérait systématiquement la compétence en termes de transport scolaire. Le projet de loi prévoit qu’elle sera libre de reprendre ou non cette compétence ; bien évidemment, si elle ne la prend pas, la région la gardera. Je vous propose donc le retrait de ces amendements. Nous tâcherons de refaire le point avec le GART d’ici à la séance pour comprendre d’où viennent ces amendements.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis que Mme la ministre, et même étonnement, car je pensais que les choses étaient claires : la région ayant autorité sur les transports scolaires, il n’y avait pas selon moi de sécabilité possible.

Mme Valérie Lacroute. En effet, l’article L. 1231-3 précise les services organisés par la région et le contenu des services d’intérêt général, parmi lesquels le service de transport scolaire. Ces amendements ne sont donc pas nécessaires, aussi bien pour les AOM locales que pour l’AOM régionale.

M. Bruno Millienne. Juste un trait d’humour : cela ressemble à des fake news

Les amendements sont retirés.

La commission est saisie de l’amendement CD1456 de M. Julien Dive.

M. Julien Dive. Dans sa grande sagesse, l’article 1er prévoit que les intercommunalités qui ont des services sur leurs territoires pourront remonter l’information à la région. Il s’agit de cadrer les choses : plutôt qu’une information par lettre avec accusé de réception, par SMS au président de région ou par une publication Facebook, mon amendement CD1456 prévoit un conventionnement afin de permettre l’organisation libre de la mobilité dans les communes qui souhaitent exercer cette compétence, tout en garantissant la cohérence territoriale et une articulation plus large des transports à l’échelle de l’intercommunalité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ce serait de nature à semer le doute sur la nature de la compétence que nous avons souhaité laisser à la commune quand elle l’exerçait déjà : l’idée de passer par une convention avec la région laisse entendre que la région récupérerait cette compétence et la redéléguerait à la commune, ce qui n’était pas l’esprit du texte. J’ai tout à l’heure donné un avis défavorable à un amendement, et vous l’avez rejeté, qui voulait empêcher une commune de continuer à exercer la compétence mobilité. Là, c’est un peu le même esprit : il faudrait que la commune conventionne avec la région. Je vous propose le retrait, sinon avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Julien Dive. Il s’agit simplement de mettre un peu d’ordre. Une commune peut changer d’avis. La convention n’est pas un frein en soi. Je vais retirer mon amendement mais je pense qu’un peu d’ordre ne fait pas de mal.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD1336 du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Il s’agit d’un amendement de clarification. En cas de prise de la compétence d’AOM par une région, les communes, qui ne seront plus AOM, pourront toutefois continuer à prélever le versement « mobilité » pour maintenir les services de transport préexistants qu’elles ont organisés. L’objectif est de ne pas remettre en cause les services existants.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable. Cela précise le cadre dans lequel les communes continuent à organiser des services de mobilité.

La commission adopte l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD1341 du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Le présent amendement clarifie le fait que lorsqu’une commune membre d’une communauté de communes exerce sa compétence d’AOM à travers un syndicat mixte auquel elle a adhéré, isolément de la communauté de communes qui ne prend pas la compétence, ledit syndicat mixte reste compétent sur le territoire de la commune. La région devient compétente sur le reste du périmètre de la communauté de communes.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il s’agit là encore de laisser le maximum de marges de choix possible aux collectivités. Cette précision me semble utile. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD263 du rapporteur.

Ensuite de quoi, la commission examine les amendements identiques CD831 de M. Martial Saddier, CD914 de M. Bertrand Pancher, CD2231 de Mme Valérie Rabault et CD2418 de M. Benoit Simian.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD831 de notre collègue Martial Saddier vise à supprimer l’alinéa 16 qui prévoit une réversibilité possible en cas d’accord entre la région et la communauté de communes.

M. Bertrand Pancher. Je ne comprends pas le choix du Sénat car il complexifie l’organisation retenue. Mon amendement CD914 propose de supprimer cette disposition.

M. Christophe Bouillon. L’amendement CD2231 est défendu.

M. Benoit Simian. L’amendement CD2418 également.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage l’objectif de revenir sur le troisième cas de réversibilité introduit par le Sénat contre l’avis du Gouvernement, mais vos amendements posent un problème rédactionnel dans la numérotation des alinéas, ce qui aurait pour effet de supprimer le deuxième cas de réversibilité. Je vous propose un retrait.

M. Bruno Millienne, rapporteur. L’exposé sommaire me semblait en effet bizarre étant donné le contenu de l’alinéa 16.

Mme Valérie Lacroute. Je parlerai plus loin d’un troisième cas de réversibilité ; mais pour l’instant, en supprimant l’alinéa 16, vous supprimeriez en fait la réversibilité en cas de fusion avec une autre communauté de communes ou en cas de création d’un syndicat mixte. Ce n’est pas cet alinéa que vous souhaitez supprimer, chers collègues.

Les amendements sont retirés.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD264 du rapporteur.

Elle examine ensuite l’amendement CD544 de M. Vincent Descoeur.

M. Vincent Descoeur. Cet amendement vise à introduire un peu de souplesse dans la gouvernance en matière de mobilité. L’idée est d’imaginer une période expérimentale de quelques années s’agissant de l’exercice de la délégation par une communauté de communes.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous avons prévu un certain nombre de cas de réversibilité. Au-delà de la question du troisième cas introduit par le Sénat, sur lequel des amendements reviendront ultérieurement, nous souhaitons qu’il s’agisse d’une vraie réversibilité, et non à titre expérimental. Avis défavorable.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur, la commission rejette l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD2008 de Mme Nathalie Sarles.

Mme Nathalie Sarles. Il s’agit d’assouplir le processus de transfert de la compétence d’organisation de la mobilité au profit des EPCI en proposant de donner la possibilité à la communauté de communes sur le territoire duquel la région est devenue AOM de lui demander le transfert de droit de la compétence d’organisation de la mobilité sans qu’il y ait obligation de fusionner et de créer un syndicat mixte.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends l’idée de permettre à l’intercommunalité de récupérer la compétence mais, dans les discussions que nous avons pu avoir, les régions qui se substituent à l’intercommunalité dans le cas où celle-ci ne prend pas la compétence, nous alertent sur le fait qu’elles auront du mal à s’impliquer et à développer des services de mobilité si l’intercommunalité est susceptible de la reprendre régulièrement… Il faut de la stabilité dans l’organisation. C’est ce qui nous conduit à proposer la suppression du troisième cas de réversibilité et donc à être défavorable à ce quatrième cas.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie des trois amendements identiques CD1334 du rapporteur, CD1066 de M. Guillaume Vuilletet et CD2580 de Mme Aude Luquet.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je ne vais pas m’étendre puisqu’il s’agit du troisième cas de réversibilité, introduit par le Sénat dont Mme la ministre vient de parler. Nous souhaitons plus de stabilité pour pouvoir offrir plus d’efficience dans l’organisation des mobilités. L’amendement CD1334 demande donc la suppression de l’alinéa 18.

M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis de la commission des lois. Il convient effectivement de limiter les cas de réversibilité. Il est en effet important de garantir une certaine stabilité dans l’engagement que prennent les régions et les territoires qui seront les futures AOM. D’où notre amendement CD1066 de suppression de l’alinéa 18.

Mme Aude Luquet. Tout a été dit et mon amendement CD2580 a été défendu. C’est une question de stabilité et de vision à long terme, pour organiser les mobilités de manière pérenne.

Mme Valérie Lacroute. Sachant que l’adoption de ces amendements fera tomber mon amendement CD2178, je me permets de vous alerter. L’argument de la stabilité me gêne. L’objectif du Sénat est de privilégier la décentralisation. Les grandes régions ont l’organisation des transports sur leur ressort régional et les AOM sur leur ressort territorial. Imaginons qu’une communauté de communes transfère les compétences à la région sur le ressort régional, que la région assure en même temps les services pour la communauté de communes ; au bout d’un certain temps la communauté de communes s’organise et devient capable de prendre la compétence d’organisation de lignes régulières sur son ressort territorial. En supprimant cette réversibilité, on ne permettra pas à une collectivité d’organiser les transports sur ce ressort territorial. Les régions sont tout de même de grands territoires. Si, une fois bien organisée, la collectivité est capable de reprendre l’organisation des transports sur son ressort territorial, je trouve un peu dommage de ne pas permettre cette réversibilité : cela signifie qu’on laisse tout au niveau de la région.

Je peux donner des exemples de communautés de communes qui sont un peu jeunes et ne veulent pas, dans un premier temps, prendre le transport parce que cela fait des compétences supplémentaires ; elles vont laisser la région le faire et, au bout de quelques années, elles seront un peu mieux organisées et pourraient reprendre le transport local. C’est dommage de ne pas permettre cette réversibilité comme l’a prévu le Sénat, à partir du moment où les deux sont d’accord. Cela ne veut pas dire que la communauté de communes prendra les compétences de la région : elle lui permettra de se décharger. Je pense que l’amendement du Sénat a été pensé dans ce sens-là. Cela vaut en tout cas la peine d’y réfléchir pour la séance. La crainte de la région est qu’on la dépossède de ses compétences, mais ce n’est pas l’objectif.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Madame Valérie Lacroute, les compétences dont vous parlez sont par définition décentralisées, et relèvent de la région ou des intercommunalités. J’entends votre souhait de garantir la plus grande proximité ; c’est bien dans cet esprit que le projet de loi a été rédigé. Il me semble toutefois qu’il faut écouter les régions lorsqu’elles disent qu’elles vont devoir s’impliquer et investir pour se substituer aux intercommunalités qui ne le souhaiteraient pas. Afin de prendre en compte la nécessaire réflexion des communes, le Sénat a prévu un délai supplémentaire sur lequel le Gouvernement ne propose pas de revenir. Il faut entendre le besoin de stabilité exprimé par les régions ; par ailleurs, les autres cas de réversibilité demeurent si les périmètres intercommunaux évoluent ou si les intercommunalités s’organisent au sein d’un syndicat mixte. En tout état de cause, l’intercommunalité peut au besoin demander à la région de redéléguer la compétence : il est possible, je vous l’assure, de déléguer au département et à l’intercommunalité.

L’arbitrage, qui a fait l’objet de longs échanges entre les différentes associations de collectivités, consiste effectivement à ménager une certaine souplesse au processus tout en garantissant un peu de stabilité dont les régions sont demandeuses.

Mon avis est favorable aux amendements identiques CD1334, CD1066 et CD2580, dont l’adoption fera tomber les suivants.

La commission adopte les amendements identiques CD1334, CD1066 et CD2580.

En conséquence, les amendements CD545, CD2178 et CD265 tombent.

La commission examine, en discussion commune, les amendements identiques CD375 de M. Vincent Descoeur, CD830 de M. Martial Saddier, CD913 de M. Bertrand Pancher, CD2232 de Mme Valérie Rabault, CD2419 de M. Benoit Simian, et l’amendement CD2732 de Mme Monica Michel.

M. Vincent Descoeur. L’amendement CD375 vise à ce que le transfert de compétences dévolues aux régions en direction des communautés de communes ait lieu après l’accord explicite de ces régions.

M. Gérard Menuel. L’amendement CD830 a le même objet. La rédaction de l’alinéa 19 proposée par ces amendements est plus claire que celle du texte et rappelle ce qu’est la loi NOTRe, notamment en ce qui concerne la compétence dévolue aux régions.

M. Bertrand Pancher. L’objet de mon amendement CD913 est d’instaurer une obligation d’accord du conseil régional pour le transfert des services de transports publics réguliers ou scolaires demandé par la région à la communauté de communes. La communauté de communes peut prendre la compétence, et c’est très bien ; mais cela doit se faire dans le cadre d’un accord passé avec la région afin que celle-ci reste réellement le chef de file et l’organisateur de ces transports.

M. Christophe Bouillon. L’amendement CD2232 est défendu.

M. Benoit Simian. Mon amendement CD2419 participe du même esprit : il s’agit d’éviter le risque de fragmentation de la compétence mobilité, et donc de prévoir l’autorisation des régions dans le cas de ces transferts aux intercommunalités afin de garantir une architecture claire du dispositif.

Mme Monica Michel. Mon amendement CD2732 précise qu’il est nécessaire, lors de la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes, que celles-ci s’emparent de l’intégralité des compétences ; cette précision endigue tout risque de fragmentation de la compétence mobilité en germe dans la notion de transfert de compétences à la carte.

Il prévoit également un délai pour le transfert de compétence entre la région et la communauté de communes ou à la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui en fait la demande.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je rappelle la situation de départ : lorsqu’une autorité organisatrice de la mobilité se met en place, elle récupère obligatoirement les compétences exercées par la région sur son territoire. Nous avons donc voulu donner de la souplesse en permettant, si l’intercommunalité ne souhaite pas prendre ces compétences, que celles-ci restent à la région. Mais de là à subordonner la reprise de cette compétence à l’accord de la région, ce serait instituer une forme de tutelle de la région sur l’intercommunalité, une forme de droit de veto sur la capacité à exercer la compétence, qui ne me semble pas appropriée.

C’est pourquoi je propose le retrait de ces différents amendements ; à défaut, mon avis sera défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis que Mme la ministre ; je précise que mon amendement CD1339 pourrait satisfaire votre demande puisqu’il prévoit le transfert non pas de l’une ou l’autre des compétences, mais d’un bloc de compétences.

La commission rejette les amendements identiques CD375, CD830, CD913, CD2232, CD2419 ainsi que l’amendement CD2732.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je suspends les travaux pour un quart d’heure.

La commission se saisit des amendements CD3113 et CD1339 du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. L’amendement CD3113 est un amendement de clarification, par cohérence avec la formulation de l’actuel article L. 3111-5 du code des transports. Le projet de loi prévoit que la reprise de services organisés par la région se fait à la demande d’une communauté de communes désormais autorité organisatrice de la mobilité, dans les cas de réversibilité tels qu’ils auront été énumérés. L’amendement propose de préciser que les services concernés sont, bien évidemment, ceux qui seront intégralement effectués sur le ressort territorial de la communauté de communes ou de la commune mentionnée au même V de l’article L. 5210-1-1.

Quant à l’amendement CD1339, dont j’ai parlé avant la suspension, il propose de supprimer la notion de reprise partielle des services régionaux internes, qui pourrait conduire à un émiettement de la compétence ; à cet effet, il prévoit un transfert en bloc plutôt que partiel.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement CD1339 répond d’une autre façon à la préoccupation des régions, soucieuses de ne pas voir les intercommunalités reprendre tout ou partie de la seule compétence transports scolaires. Désormais, les choses seront claires : si l’intercommunalité souhaite reprendre les compétences exercées par la région sur son territoire, elle doit le faire en bloc. Je pense que cela répond à l’inquiétude des régions, c’est pourquoi mon avis est favorable.

Je suis également favorable à l’amendement de précision CD3113.

La commission adopte successivement ces amendements.

Puis elle se saisit de l’amendement CD2581 de Mme Aude Luquet.

Mme Aude Luquet. Je retire cet amendement qui a le même objet que l’amendement CD1735 de notre collègue Florence Lasserre-David, et sur lequel des explications ont déjà été apportées.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD266 du rapporteur.

Puis elle en vient à l’amendement CD586 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. Je le retire : c’était la conséquence d’un autre amendement, déclaré irrecevable.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD267 du rapporteur.

Ensuite, elle étudie l’amendement CD1271 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement introduit une définition élargie de la notion de mobilité qui tient compte du changement d’approche des mobilités introduit par le projet de loi. C’est une vision que porte la filière de la construction automobile, qui répond à une finalité d’intérêt général pour tous les citoyens, et du rôle que jouent désormais les constructeurs automobiles puisque leur offre n’est plus circonscrite aux voitures, mais s’étend à des services de mobilité. En ce sens, ils constituent une catégorie concourant à l’offre publique de transport, et apparaissent comme des partenaires des pouvoirs publics compétents en matière de mobilité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis moi-même persuadée que les évolutions technologiques, numériques et sociétales vont faire évoluer le rôle des autorités organisatrices de la mobilité et conduire à une plus forte articulation entre le public et le privé. L’intention du Gouvernement n’est pas de remettre en cause leur compétence d’organisation de ces services ; je juge donc préférable de conserver la rédaction actuelle qui donne aux AOM la compétence d’organiser des services. Avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Bertrand Pancher. Je retire cet amendement.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD1559 de M. Vincent Thiébaut.

M. Vincent Thiébaut. Une collectivité qui s’est vue confier des compétences élargies au titre du droit à la différenciation territoriale est appelée à jouer un rôle particulier dans les mobilités de demain. C’est le cas par exemple de la collectivité européenne d’Alsace – et j’ai conscience d’être en avance d’une phase – qui, du fait de sa spécificité transfrontalière et des compétences particulières qui lui seront reconnues par la « loi Alsace », se verra notamment transférer l’ensemble du réseau routier national non concédé.

Elle devient ainsi la collectivité de référence pour les transports routiers et doit piloter à ce titre les mobilités routières sur son ressort territorial – dans le respect bien évidemment des compétences de la région ainsi que des dispositions de la loi NOTRe.

L’objet de mon amendement CD1559 est d’anticiper l’émergence de ces collectivités à venir, qui pourront être dotées de compétences particulières au titre du droit de différenciation dont la venue est proche.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous sommes effectivement un petit peu en avance de phase… Je rappelle que la collectivité européenne d’Alsace est institutionnellement assimilée à un département, et dispose à ce titre de compétences similaires. Le projet de loi d’orientation des mobilités n’a pas souhaité revenir sur l’architecture issue des lois MAPTAM et NOTRe en organisant les mobilités autour d’un couple englobant intercommunalité et région.

Dans l’attente de la révision constitutionnelle qui pourrait conduire, le cas échéant, à une plus forte différenciation, je vous propose de retirer cet amendement. À défaut, mon avis sera défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis : retrait ou défavorable.

M. Vincent Thiébaut. Ce sera un peu plus qu’un département puisqu’elle se verra concéder l’ensemble des infrastructures routières. Je mets par ailleurs à profit l’occasion qui m’est donnée pour aborder la question des problématiques transfrontalières, dans la mesure où j’avais déposé plusieurs amendements qui n’ont pas été retenus en application de l’article 40 de la Constitution, et qui proposaient de déléguer des compétences aux eurodistricts, jamais cités dans le projet de loi. Pourtant, le traité d’Aix-la-Chapelle, que nous avons signé en novembre dernier, dispose dans son article 13 que la République française et la République fédérale d’Allemagne sont invitées, dans le cadre de l’organisation des politiques transfrontalières, à transférer des compétences aux eurodistricts pour pouvoir organiser les transports collectifs et les transports publics. Or la France n’a toujours pas pris de disposition législative propre à permettre la mise en œuvre de ce traité.

Pour ce qui concerne mon amendement, j’ai bien compris qu’il est très en amont de phase ; je le retire donc pour l’instant. Mais vous pourriez acter aussi ce point, qui est bloquant pour la mise en œuvre du traité d’Aix-la-Chapelle.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Faciliter l’organisation de mobilités transfrontalières me paraît être un objectif très important. Nous avons déjà la possibilité d’agir par le biais de groupements européens de collectivités territoriales. Je suis prête à ce que nous y réfléchissions d’ici la séance publique en complément d’un certain nombre d’amendements d’ores et déjà prévus ; nous verrons s’il est possible d’avancer dans ce sens. Toutefois, on se heurte assez vite à des règles de nature constitutionnelle, d’où la nécessité de passer par des traités entre États. Mais à cette réserve près, je suis tout à fait favorable à ce qu’on puisse approfondir ces sujets.

M. Vincent Thiébaut. Nous ne parlons pas de traités entre États, puisqu’il est d’ores et déjà possible de passer des conventions. Le sujet est bien celui de la valorisation des eurodistricts, mais je me propose de vous faire parvenir les amendements qui ont été rejetés au titre de l’article 40, qui répondent justement à cette problématique soulevée par l’article 13 du traité d’Aix-la-Chapelle.

Mme la présidente Barbara Pompili. En effet, l’article 40 de la Constitution s’applique aux amendements d’origine parlementaire, mais pas à ceux du Gouvernement. Voyons donc ce qu’il est possible de faire d’ici à la séance publique.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD268 du rapporteur.

Puis, elle examine les amendements identiques CD1756 de Mme Florence Lasserre-David et CD2733 de Mme Monica Michel.

Mme Florence Lasserre-David. Mon amendement CD1756 prévoit que les communautés de communes ne pourront organiser le transport scolaire en tant qu’autorités organisatrices de premier rang dans leur ressort territorial qu’à la condition d’organiser de manière effective un service régulier de transport, comme cela est déjà le cas dans toutes les autorités organisatrices de la mobilité existantes.

Mme Monica Michel. Dans les faits, de très nombreuses lignes de transports réguliers sont mixtes : scolaires et non scolaires. Dans un souci de continuité du service public, il est souhaitable de lier les missions d’organisation des transports publics réguliers et d’organisation des transports scolaires dans le libellé des compétences des autorités organisatrices de la mobilité. C’est pourquoi mon amendement CD2733 propose de compléter l’alinéa 27 à cette fin et de supprimer l’alinéa 29.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Sur le fond, je partage votre préoccupation de voir les collectivités s’emparer pleinement de leurs compétences et apporter les solutions les plus exhaustives aux besoins des territoires. En pratique, comme vous le soulignez, les collectivités organisent le plus souvent à la fois du transport scolaire et du transport régulier. Toutefois, selon les spécificités des territoires, on peut tout à fait imaginer d’autres modèles s’appuyant sur du transport scolaire, des services de mobilité active partagés ou du transport à la demande.

Je répète que l’esprit du texte est de laisser le maximum de latitude aux collectivités pour s’organiser de façon à bien prendre en compte les différences qui peuvent exister entre les territoires. Au demeurant, le fait de regrouper les deux compétences comme vous le proposez ne changerait rien sur le plan juridique. C’est pourquoi je demande le retrait de ces amendements afin de laisser le plus de latitude possible.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je suis d’accord avec Mme la ministre. Qui plus est, il me semble, mais c’est à vérifier, que cet amendement aurait des conséquences non souhaitables sur le dispositif du versement mobilité.

Ces amendements sont retirés.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD1342 du rapporteur.

Puis elle est saisie de l’amendement CD1300 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement a pour objet d’étendre à toutes les autorités organisatrices de mobilité, et non plus exclusivement aux communes, le droit d’organiser des services d’installation, d’exploitation et d’entretien d’infrastructures de recharge, notamment pour les véhicules électriques. La pente est rude pour les constructeurs automobiles pour atteindre leurs objectifs en matière de nouvelles mobilités électriques. Le dispositif ne peut fonctionner que si les propriétaires de ces véhicules disposent de bornes de recharge, et s’il est bon de pousser les communes à le faire, il faut aussi inciter toutes les structures concernées, notamment les AOM, à faire en sorte que ces bornes soient régulièrement entretenues.

L’entretien de ces équipements est un réel problème : imaginons que la carte mise à la disposition d’automobilistes ne soit pas fiable à cause de bornes non entretenues… La question de la maintenance est essentielle.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage votre préoccupation, mais un amendement viendra ultérieurement, qui répond à cette question en prévoyant un schéma directeur des infrastructures de recharge pouvant être mis en œuvre par un établissement public de coopération intercommunale (EPCI), par une autorité organisatrice de la mobilité ou par une autorité organisatrice de distribution de l’énergie. Je vous suggère donc un retrait au bénéfice de cet amendement ultérieur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD2724 de M. Damien Pichereau.

M. Damien Pichereau. Je suis persuadé que les dispositions relatives à la gouvernance dont nous discutons actuellement sont bonnes et permettront de combler les zones blanches de mobilité. Néanmoins, 25 % des Français ont refusé une offre d’emploi ou de formation parce qu’ils ne pouvaient pas s’y rendre. Parmi ces 25 %, des gens ont besoin d’un accompagnement personnalisé, c’est ce qu’on appelle, selon les chambres du Parlement, la mobilité « solidaire » ou « inclusive ». Cette compétence doit être mise en avant. Mon amendement CD2724 propose de la remonter dans le premier bloc de compétences des AOM afin qu’elles puissent offrir un service de conseil et d’accompagnement individualisé en matière de transport aux personnes les plus vulnérables et les plus fragiles.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage tout à fait cette préoccupation, mais vous propose de retirer votre amendement au bénéfice de l’amendement CD1352, placé à l’article 6 du projet de loi, qui aboutit au résultat que vous souhaitez avec une vision plus large du conseil-accompagnement vers la mobilité des publics fragiles.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis ; je considère par ailleurs qu’il est cohérent de laisser le traitement de toutes les questions de mobilité solidaire dans la même section.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD1332 du rapporteur.

Elle examine ensuite l’amendement CD600 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. Afin d’établir une cartographie détaillée des gares routières, cet amendement vise à ce que les régions élaborent un schéma régional des gares routières, ce qui faciliterait notamment le développement des liaisons longue distance par autocar autorisé par la libéralisation du voyage en autocar en application des dispositions de la loi dite Macron.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. J’entends la préoccupation de disposer d’une vision claire de l’organisation des gares routières, mais je pense que votre amendement est d’ores et déjà satisfait par le contenu des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) ; les schémas de gares routières y ont naturellement place.

Je précise, par ailleurs, que le projet de loi renforce la position de chef de file de la région dans le domaine de la mobilité en leur confiant un rôle particulier pour ce qui touche aux gares et aux pôles d’échanges multimodaux.

Je vous demanderai donc de bien vouloir retirer votre amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission se saisit des amendements identiques CD2136 de M. Alain Perea et CD251 de M. Damien Pichereau.

M. Alain Perea. Mon amendement CD2136 ajoute après le mot, « organiser » les mots, « ou contribuer au développement ». La possibilité serait ainsi vraiment offerte aux autorités organisatrices de la mobilité non seulement de l’organiser, mais aussi d’y contribuer. On sait très bien combien, dans les territoires, les entreprises ou autres structures sont capables de s’organiser par elles-mêmes. Les autorités publiques pourraient donc les aider, notamment par le biais de subventions ou de cofinancement, au lieu de rester simplement placées devant l’alternative d’organiser ou de ne rien faire.

M. Damien Pichereau. Mon amendement CD251 vient d’être excellemment défendu par notre collègue Alain Perea.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces enjeux de logistique urbaine sont effectivement très importants ; à mesure que l’on arrive à réduire la place de la voiture en ville, il ne faudrait pas que le développement anarchique des camionnettes, en lien avec le développement du e-commerce, vienne anéantir les efforts déployés sur les transports de personnes. Il est donc essentiel de progresser dans ces enjeux de logistique urbaine ; je suis tout à fait favorable à la disposition que vous proposez, qui permet effectivement d’affirmer, peut-être de façon plus complète, le rôle des autorités organisatrices dans ce domaine.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Avis également favorable.

La commission adopte les amendements.

Puis elle se saisit de l’amendement CD2031 de Mme Mathilde Panot.

M. Loïc Prud’homme. Par cet amendement, le groupe La France insoumise souhaitait apporter au débat de cette commission la question de la gratuité des transports. Aujourd’hui on dispose de nombre d’exemples, en France comme à l’étranger, qui ont suffisamment de recul pour que l’on puisse regarder ces expériences avec un intérêt particulier ; je pense à Niort, mais aussi récemment à Dunkerque, Compiègne, Neuves-Maisons, Carhaix-Plouguer, Gap, Aubagne, Manosque ou Libourne dans mon département.

La gratuité permet bien sûr de rendre réel un droit à la mobilité pour tous, mais peut aussi avoir d’autres vertus. Ainsi à Aubagne, un des plus anciens exemples, la gratuité a eu des effets positifs pour les agents du service public, notamment les conducteurs, mais aussi pour les citoyens et pour l’environnement. Les chauffeurs, d’abord réticents, ont vu leurs conditions de travail s’améliorer grâce à une baisse du nombre des conflits avec les usagers, et ont donc pu se concentrer sur leur cœur de métier. Les déplacements en transports en commun ont fortement augmenté, et les trajets en voiture individuelle ont diminué ; presque tous les usagers sont satisfaits.

Côté finances, la gratuité des transports en commun a un coût inférieur à la pollution de l’air ; on oublie bien souvent ces externalités négatives et les 6 700 morts prématurées causées notamment par cette pollution. Elle permet encore de faire des économies sur la gestion de la billetterie qui représente un poste important, notamment sur ces transports. La gratuité apaise les tensions, réduit les barrières sociales, change le rapport des gens aux transports en commun, et permet, in fine, d’allier les questions sociales et environnementales.

On peut aussi relever à cet égard que l’on parle de zones à faibles émissions (ZFE), qui n’auraient plus lieu d’être si les transports étaient gratuits et que la qualité de l’air assurée par la suppression massive de nombre de voitures qui transportent des personnes seules et encombrent nos villes inutilement.

Cet amendement permet ainsi d’étudier d’une manière plus large la question de la gratuité des transports.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il n’est pas besoin d’inscrire dans la loi le principe de la gratuité : les autorités organisatrices ont tout à fait la possibilité de réfléchir à leur politique tarifaire sans qu’un texte législatif précise qu’elles peuvent ou doivent le faire.

Ces sujets de gratuité sont quelque peu compliqués, nous devrions peut-être partager le fait que les transports ne sont pas gratuits ; ce qui est donc visé, c’est finalement de faire payer plus le contribuable que l’usager, étant entendu qu’il existe par ailleurs des dispositifs de tarifs sociaux, de tarification solidaire, obligatoires et largement mis en œuvre sur tout le territoire. C’est un débat délicat, mais certains exemples montrent que cette politique peut avoir du succès ; toutefois, je propose qu’on laisse les collectivités, comme la loi leur en donne la responsabilité, libres de pratiquer la politique tarifaire qu’elles souhaitent.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je suis également défavorable à cette mesure au nom de la libre administration des collectivités. Mais de plus, monsieur Loïc Prud’homme, si nous étions vraiment certains des coûts liés aux externalités tels que vous les présentez, si nous disposions de chiffres concrets prouvant que la gratuité des transports ferait gagner de l’argent parce qu’elle ferait accéder plus de gens aux transports publics, ce qui n’est pas forcément partout le cas malheureusement, on pourrait se poser la question. Encore faudrait-il disposer d’éléments plus stables et constants.

Je suis donc défavorable à cette proposition, mais comme je serai défavorable également à certains amendements qui suivent et qui, eux, demandent d’interdire la gratuité des transports… En fait les collectivités font comme bon leur semble, et si effectivement elles s’y retrouvent, pourquoi pas ? Mais il ne faudrait pas faire davantage encore peser la charge sur les contribuables, voire sur les entreprises.

M. Loïc Prud’homme. Nous allons faire un peu de sémantique ; si le terme « gratuité » écorche vos oreilles, je peux le comprendre ; parlons alors de transport sans billetterie si cela vous est plus agréable à l’audition… En tout cas, la question est bien celle des externalités négatives, monsieur le rapporteur : il est facile de mesurer combien coûte la prolifération des affections respiratoires et des maladies chroniques. Et si des ZFE sont mises en place, c’est bien parce que l’on sait que ces externalités négatives ont un poids certain.

Notre collègue Damien Pichereau évoquait les gens qui n’ont pas accès à l’emploi à cause de problèmes de transport : la gratuité règle aussi cette question du coût social, qu’il faut également prendre en compte.

Enfin, madame la ministre, le contribuable paie certes pour un service public, mais c’est aussi lui qui paie le coût de ces externalités négatives que vous refusez de voir. Quand on parle du coût de santé, ce sont bien tous les contribuables qui le paient ; vous refusez simplement d’admettre que la pollution de l’air n’est pas intégrée dans le coût des transports.

M. Hubert Wulfranc. Cet amendement propose d’« étudier la pertinence d’une mise en œuvre de la gratuité des transports publics afin de garantir pour tous le droit au transport ». Nous rencontrons fréquemment des résistances de la part des autorités organisatrices de transport à mettre en débat la seule idée d’étudier la capacité d’organiser la gratuité des transports publics dans un territoire. Introduire ce principe dans la loi apparaîtrait comme un affichage politique tout à fait positif.

Votre argument, légitime, est communément employé par les autorités organisatrices de transport : il faut effectivement bien payer, rien n’est gratuit et il faut donc trouver des sources de recettes supplémentaires, ou à tout le moins qui compensent ce qui ne rentre pas dans les caisses par le biais de la billetterie. Mais il y a contribuable et contribuable, et sitôt que l’on utilise ce mot, on nous ressert la même antienne, estimant avoir argumenté au fond.

Pour notre part, nous considérons qu’il est possible d’aller chercher des recettes chez des contribuables, en particulier dans le monde de l’entreprise (Sourires), à travers ce fameux versement transport que vous transférez aujourd’hui sous le terme de versement mobilité. Or nous estimons qu’une des responsabilités sociales de l’entreprise doit porter sur les enjeux de ce que vous appelez la mobilité – et que vous ciblez d’ailleurs sur la mobilité professionnelle –, et que les entreprises doivent contribuer davantage à l’effort de solidarité en direction des publics les plus fragiles dans leur droit au transport.

M. Damien Pichereau. Quel magnifique débat politique en effet ! Comment fait-on du transport gratuit aujourd’hui ? On peut maximiser les recettes en prélevant le maximum sur les entreprises sur lesquelles on augmente la pression sociale ; ce n’est pas le choix que nous faisons. Nous sommes plutôt d’avis de baisser les impôts pour tous, y compris pour les entreprises.

On peut aussi diminuer les dépenses. À Niort, lorsque la gratuité des transports a été instituée, on a supprimé cinq lignes de bus. Autrement dit, on est allé dire à des gens que non seulement ils ne bénéficieront pas du bus gratuit, mais qu’il leur faudra reprendre leur voiture et payer leur essence ! Je ne pense pas que cela soit la meilleure méthode.

Un autre moyen pourrait consister à diminuer la rémunération des chauffeurs ou autres… En tant que fils de chauffeur de car, c’est quelque chose qui me dérangerait personnellement.

Il n’existe pas de solution idéale pour la gratuité ; les collectivités territoriales peuvent faire ce choix, mais faut-il l’inscrire dans la loi ? Non. Nous préférons réfléchir à la tarification solidaire. J’ai rappelé que 25 % des Français ne peuvent pas ou ont du mal à se déplacer, parfois pour des raisons de budget ; la tarification solidaire répond parfaitement à ces situations. Il s’agit parfois de personnes qui n’ont pas été acclimatées aux transports en commun, c’est alors le rôle des services d’accompagnement, dont nous parlerons à l’article 6, d’intervenir.

Je pense donc que cette question sociale est totalement couverte, et qu’un tel amendement n’est pas utile.

M. Bruno Duvergé. Rien n’empêche les territoires d’organiser la gratuité des transports ; certains l’ont fait. Tout dépend de la topographie et de la sociologie de la collectivité. Dans le cadre des travaux de la mission d’information sur les freins à la transition énergétique, nous avons passé une journée à Dunkerque où la communauté urbaine a institué la gratuité des bus. Et tout se passe très bien : la circulation routière en semaine a baissé de 30 % et la fréquentation des transports en commun a augmenté de 50 % en semaine, et doublé le week-end. C’est donc un très bon exemple ; si d’autres collectivités veulent le faire, qu’elles aillent voir et se décident elles-mêmes.

M. Loïc Prud’homme. La richesse de ces discussions montre qu’il était utile de poser ce débat sur le transport sans billetterie. Monsieur Damien Pichereau, si la généalogie garantit la pertinence d’un propos, alors moi aussi je peux me revendiquer d’un grand-père qui a été chauffeur de bus il y a bien longtemps et qui avait également le sens du service public…

S’agissant des prix, monsieur Damien Pichereau, il n’est question de réduire le salaire de personne ; la billettique coûte très cher, le contrôle des billets aussi. Quant à votre exemple de lignes supprimées, j’allais citer la ville de Dunkerque avant que notre collègue Bruno Duvergé ne le fasse, mais c’est plus de lignes, c’est plus d’agents qui orientent les voyageurs ; je l’ai moi-même expérimenté en me rendant à Dunkerque où j’ai été orienté par ces agents d’accueil ; j’y ai senti un autre rapport à la ville et aux déplacements en ville.

En ce qui concerne les entreprises, on sentait un peu de moquerie lorsque M. Hubert Wulfranc a évoqué le fait que les entreprises seraient soumises à un peu plus de contribution. Mais cette affaire n’est pas contre les entreprises. J’ai rencontré le président de la Chambre de commerce et d’industrie de mon département ; tous les employeurs seraient ravis que les salariés arrivent enfin à l’heure et détendus pour prendre leur poste. La circulation routière est devenue telle que les entreprises n’en peuvent plus, réclament des solutions alternatives et seraient prêtes à contribuer ; car les retards, les heures perdues chaque jour dans les transports, leur coûtent bien plus cher qu’une hausse tout à fait proportionnée du versement transport.

M. Benoit Simian. Je voudrais intervenir dans ce débat en tant que rapporteur spécial du budget « Transports ». Nous avons déjà débattu dans l’hémicycle d’une proposition de loi de votre groupe, monsieur Loïc Prud’homme, qui a été massivement rejetée. On voit bien à travers toutes les études qu’il n’est pas vertueux de rendre le transport gratuit.

Je souscris par ailleurs totalement aux propos du rapporteur : il faut respecter la libre administration des collectivités. Je ne crois pas, monsieur Prud’homme, que décider depuis Paris d’une tarification gratuite pour la ville de Bordeaux fasse plaisir au nouveau maire de Bordeaux, M. Nicolas Florian. Je vous invite donc à présenter votre programme aux élections municipales en Gironde, mais ce n’est pas ce soir le débat ici à Paris : je crois que sur ce type de sujet, il faut être profondément girondin…

M. Hubert Wulfranc. Lorsque vous prévoyez que, dès lors que la faiblesse économique d’un bassin de vie le justifie, la faculté est donnée d’examiner une baisse du versement mobilité, vous voulez en décider à Paris, par la loi – sans que l’on sache d’ailleurs quels sont les critères retenus pour définir la faiblesse économique dans un bassin de vie. Et bien évidemment, la baisse du versement transport qui en découlera privera d’autant de recettes l’ordonnancement des transports dans ledit bassin de vie. Où allez-vous trouver les moyens pour conserver le niveau de service auprès des usagers de ce bassin de vie ? Ainsi, ce qui est valable dans un sens ne le serait pas dans l’autre. Il n’y a pas de parallélisme des formes, mais bien un déséquilibre idéologique flagrant !

M. Loïc Prud’homme. C’est clair, et réversible !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je voudrais appeler l’attention sur le fait que le versement transport, qui deviendra demain le versement mobilité, représente 8 milliards d’euros au niveau national. C’est donc beaucoup d’argent ; et je n’ai pas entendu les représentants des employeurs souhaiter payer davantage. Je voudrais que l’on fasse attention – car il s’agit de taxes, pour parler franchement – aux enjeux de compétitivité pour nos entreprises, et nous devons aussi être attentifs à l’acceptabilité de ce versement transport, demain versement mobilité, qui joue un rôle essentiel pour la politique de déplacements en France.

Les entreprises ont déjà l’impression de payer beaucoup et participent à hauteur de 35 % à 40 %, en moyenne au financement de la mobilité ; elles participent également, par ailleurs, aux frais de déplacement de leurs salariés en remboursant les abonnements de transports en commun.

Lorsqu’on les interroge sur leur capacité à mieux accompagner la mobilité de leurs salariés, précisément dans les zones où il n’y a pas de transports en commun, mais où demain il pourrait y avoir des offres de vélo ou de covoiturage, prenons garde à l’acceptabilité de toutes ces sollicitations. Nous devons donc aborder ces sujets de gratuité avec beaucoup de prudence au regard des contextes locaux et des différents acteurs amenés à contribuer.

M. Loïc Prud’homme. Je signale à Mme la ministre que les entreprises contribuent déjà à hauteur de 96 heures de temps perdu par an et par employé…

M. Bertrand Pancher. Il ne faut pas oublier qu’en matière de transports, c’est le contribuable ou l’usager qui paie, et personne d’autre. Il ne faut pas non plus oublier que, de tous les pays d’Europe, c’est en France que l’usager paie le moins pour les transports. Lorsque l’on compare les systèmes de financement de nos politiques de transport, on s’aperçoit que l’usager français paie beaucoup moins qu’ailleurs – même si je sais bien que comparaison n’est pas raison ; du coup, c’est le contribuable qui est massivement appelé à financer les politiques de transport.

Je ne prétends pas que la gratuité est une mauvaise chose, mais je pense qu’il faut la laisser au libre choix des collectivités en fonction des stratégies locales. Mais faire de la gratuité, l’alpha et l’oméga de toute politique de transport ne manquera pas de poser la question des moyens de financer tout cela.

Mme Valérie Lacroute. Puisque le débat est lancé, nous allons nous aussi contribuer à la réflexion…

Je considère effectivement que c’est une fausse bonne idée que de vouloir « faire entrer la notion de gratuité dans le débat ». Je rappelle que le Groupement des autorités responsables de transport (GART) est en train de mener une étude sur l’opportunité de mettre en place la gratuité.

Je rappellerai aussi qu’effectivement le versement transport, qui va devenir le versement mobilité, est un élément essentiel de l’organisation des transports, et je pense que l’objectif est plutôt de développer le transport que d’offrir sa gratuité.

Les employeurs participent à cette offre de transport et il vaut mieux que ce versement mobilité serve à développer des transports, de la mobilité de toute sorte, et pas seulement des transports en commun.

Je crois par ailleurs qu’il faut laisser aux collectivités locales, à travers des tarifs sociaux, le choix de proposer éventuellement cette gratuité. En effet, instituer la gratuité dans un réseau de transport, c’est du coup l’offrir à l’usager qui est en capacité de payer. Or j’ai cru comprendre que vous défendiez plutôt l’usager qui n’a pas les moyens de payer son transport ; et là vous allez permettre à tous les usagers de bénéficier d’un transport gratuit. Il me semble que c’est quelque peu opposé à votre philosophie, et je trouve dommage que l’on pose ce sujet de la gratuité au seul niveau de la collectivité.

Enfin, je veux bien que l’on offre la gratuité en Île-de-France, mais les transports y sont déjà bondés ; je préférerais qu’on privilégie le développement de l’offre de transport plutôt que de rajouter des passagers en offrant la gratuité. Il vaut mieux que le versement mobilité serve prioritairement à développer la mobilité sous toutes ses formes, et pas seulement les transports en commun, et laisser les collectivités le soin de proposer des tarifs sociaux et éventuellement de mettre en place la gratuité.

La commission rejette l’amendement.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD75 de M. Hubert Wulfranc et CD1992 de M. Alain Perea.

M. Hubert Wulfranc. En complétant l’alinéa 36, mon amendement CD75 tend à préciser la liste des principaux acteurs qui doivent être associés à l’organisation des mobilités, en mentionnant les associations de représentants d’usagers, les personnels et leurs organisations syndicales, ainsi que les opérateurs en charge d’un service de transport public.

J’ai déjà eu l’occasion de dire combien le MEDEF a été omniprésent au cours de la concertation organisée pour l’élaboration de ce projet de loi ; il se verrait placé au centre du jeu dans la gouvernance que vous proposez. Il s’agit donc d’un amendement de précaution vigilante…

M. Alain Perea. Toute autorité qui travaille dans de bonnes conditions veille à associer largement l’ensemble des acteurs. Chaque fois que la loi pose clairement ce principe de fonctionnement, cela permet d’améliorer les pratiques et la façon dont les acteurs sont associés.

Mon amendement CD1992 va moins loin que le précédent, il propose que les acteurs publics ou privés à l’origine des mobilités soient mieux associés.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends votre préoccupation, mais cet alinéa prévoit que les autorités organisatrices associent l’ensemble des forces vives du territoire à leur politique. Il est décliné à l’article 4, qui prévoit notamment la création d’un comité des partenaires qui a vocation à associer les usagers et les employeurs. Une fois de plus, il faut faire confiance aux collectivités, qui sauront associer l’ensemble des parties prenantes concernées. Je vous propose de retirer ces amendements.

M. le rapporteur. Même avis.

L’amendement CD1992 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD75.

Elle examine ensuite l’amendement CD1563 de M. Vincent Thiébaut.

M. Vincent Thiébaut. Dans un souci de préservation de l’environnement et de la santé publique, cet amendement propose d’ajouter des objectifs à l’action des autorités organisatrices de la mobilité. Les AOM devront favoriser le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives, et contribuer au respect des objectifs de lutte contre la pollution de l’air, contre le changement climatique et contre l’étalement urbain.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien la préoccupation exprimée, mais je pense que cet amendement est largement satisfait. Différents amendements traduisent cette même préoccupation, et je vous propose de retirer le vôtre au bénéfice d’un amendement précisément consacré à la lutte contre l’étalement urbain, qui me semble un enjeu extrêmement important.

M. le rapporteur. Même avis : un amendement placé un peu plus loin répond aux préoccupations exprimées ici, notamment sur l’étalement urbain.

M. Vincent Thiébaut. Je retire donc mon amendement, non sans surprise : la rédaction que je propose mentionne bien la lutte contre l’étalement urbain…

L’amendement est retiré.

Puis la commission adopte l’amendement rédactionnel CD2996 du rapporteur.

Elle en vient aux amendements identiques CD2489 de Mme Fabienne Colboc et CD2582 de Mme Aude Luquet.

Mme Fabienne Colboc. Mon amendement CD2489 a pour objectif de préciser que chacune des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) contribue aux objectifs de protection de l’environnement sonore, au même titre que la lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air.

Mme Aude Luquet. Mon amendement CD2582 répond au même objectif : la pollution sonore doit être prise en compte au même titre que la pollution de l’air par les autorités organisatrices de la mobilité et la région.

J’ai donné quelques chiffres à l’occasion de la présentation de l’amendement CD2579 ; je voudrais en rappeler d’autres, fournis par l’Agence européenne pour l’environnement : 125 millions d’Européens subissent des niveaux sonores supérieurs à 55 décibels, de jour comme de nuit, seuil au-dessus duquel le bruit est considéré nocif pour la santé. En Île-de-France, plus de 100 000 années de vie en bonne santé seraient ainsi perdues chaque année à cause des nuisances sonores.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est effectivement un enjeu très important, mais nous avons déjà adopté, au début de l’examen du texte, un amendement sur la lutte contre la pollution sonore. Je ne suis pas sûr qu’en le mentionnant à chaque paragraphe, l’objectif soit renforcé… Je partage complètement votre préoccupation, mais elle me semble satisfaite par l’amendement adopté tout à l’heure. Je propose donc le retrait.

M. le rapporteur. J’avais cosigné l’amendement CD2582, mais c’était avant que nous ne décidions, au début de cette réunion, de placer la pollution sonore au tout début de ce texte. Pour ma part, j’estime que ces amendements sont satisfaits ; je demande également leur retrait.

Mme Aude Luquet. Je retire donc l’amendement CD2582, ainsi que deux amendements situés un peu plus loin, CD2815 et CD2816.

Les amendements sont retirés.

La commission examine l’amendement CD1113 de M. Matthieu Orphelin.

M. Matthieu Orphelin. Cet amendement vise à ajouter les actions de lutte contre l’étalement urbain aux compétences des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Plus il y a de l’étalement urbain, plus il y a de mobilités contraintes. Les deux politiques sont intimement liées. De plus, mon amendement permettra de lutter plus efficacement contre l’artificialisation des sols, dû pour 42 %, en France, à l’étalement urbain.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est important d’ajouter cet objectif car les options retenues au cours des dernières décennies, notamment la construction de lotissements et de centres commerciaux qui affaiblissent les commerces de centre-ville, se traduisent ensuite par des besoins de mobilité qui pèsent sur le pouvoir d’achat de nos concitoyens et entraînent des émissions de gaz à effet de serre et de polluants très préjudiciables. Cet enjeu de lutte contre l’étalement urbain mérite en effet de figurer parmi les objectifs des autorités organisatrices.

M. le rapporteur. Avis totalement favorable à cet amendement.

M. Jean-Marie Sermier. Nous partageons tous l’objectif de lutter contre l’étalement urbain et de densifier les villes et les villages. Chacun d’entre nous, dans ses fonctions, essaie de le mettre concrètement en œuvre. Mais il faut faire attention, nous sommes en train de parler de mobilité, il s’agit vraiment d’une conséquence au deuxième degré, ce n’est pas une compétence directe des AOM. Il ne faut pas mélanger les choses et laisser croire que les AOM vont être compétentes pour lutter contre l’étalement urbain. C’est peut-être l’un des buts recherchés, et assurer une meilleure mobilité permettra de densifier, et donc réduire l’étalement urbain. Mais c’est une conséquence, non une compétence.

Aujourd’hui, les collectivités communales et intercommunales ont déjà des compétences : les plans locaux d’urbanisme intercommunaux (PLUi) sont décidés par les communautés de communes et les différents EPCI ; les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) s’y ajoutent, ainsi que les schémas de cohérence territoriale (SCoT). Nous allons perdre tout le monde !

Sur le fond, nous sommes tous d’accord, mais il ne faut surtout pas que les AOM s’imaginent avoir une compétence, et encore moins que les collectivités s’imaginent que les AOM l’ont, car plus personne ne fera rien.

Mme Valérie Lacroute. Effectivement, il ne faut pas se tromper. Nous partageons tous le même objectif, mais les collectivités luttent contre l’étalement urbain avec les outils d’urbanisme que sont les PLU, les PLUi ou le SCoT. Ce ne sont pas les autorités organisatrices de mobilité qui vont le faire : cela doit rester la mission des collectivités, avec leurs outils d’urbanisme. Elles y sont d’ailleurs obligées, puisque le SCoT prévoit de reconstruire la ville sur la ville, avec une densification autour des gares.

Ce sont les outils d’urbanisme qui permettent de lutter contre l’étalement urbain, pas les AOM, car je ne vois pas comment elles pourront formaliser cela dans leur politique de transport. À moins que vous n’ayez un autre objectif en tête, les outils d’urbanisme suffisent pour lutter contre l’étalement urbain.

M. Damien Pichereau. Revenons au texte : il n’est pas question d’attribuer une compétence aux AOM, mais de prévoir que l’AOM contribue aux objectifs de lutte contre la pollution de l’air et contre l’étalement urbain. Elle a un rôle à jouer, je ne pense pas qu’il soit gênant de le mentionner. Ce n’est pas sa compétence première ; nous indiquons seulement qu’elle contribue à la lutte contre l’étalement urbain ainsi qu’à la lutte contre le changement climatique et la pollution de l’air.

Mme Valérie Lacroute. C’est dangereux.

M. Matthieu Orphelin. Il s’agit d’un simple ajout pour affirmer le lien entre les deux politiques. Rappelons les chiffres de l’étalement urbain et de l’artificialisation des sols en France : 300 hectares sont artificialisés chaque jour, et la cause principale en est l’étalement urbain. On ne peut donc pas dire que les outils actuels soient suffisants pour contrer l’étalement urbain.

M. Jean-Marie Sermier. Soit vous ne cherchez pas à nous comprendre, soit nous avons mal expliqué notre position. Vous nous dites que parmi les objectifs des AOM, il y aura la prise en compte de l’étalement urbain. Or c’est une compétence clairement donnée aux collectivités communales et intercommunales.

Monsieur Matthieu Orphelin, vous nous dites que les outils ne sont pas très efficaces, preuve en est que le phénomène de l’étalement urbain se poursuit. Oui, l’étalement urbain existe encore, mais moins qu’il y a dix ans. C’est incontestable. Et les outils commencent seulement à produire leurs effets, car les PLUi sont en train de se mettre en place. Toutes les communautés intercommunales de France travaillent sur leurs PLUi. Les SCoT également ne sont pas en place depuis tant d’années.

Une logique est à l’œuvre, et au sein de cette commission du développement durable, nous sommes parfaitement légitimes pour travailler au renforcement des outils existants et la vérification des résultats des instruments mis en place. Mais ne donnons pas aux AOM un quelconque rôle de direction en la matière ; sinon, franchement, les élus locaux ne vont plus rien y comprendre et nous allons les décourager en leur disant que ce n’est pas leur PLUi qui réglera ce problème, mais je ne sais quel organisme.

Concrètement, quelle action pourra mener l’AOM pour éviter l’étalement urbain ? Elle peut prévoir des transports, mais ce ne sera qu’une conséquence très lointaine de l’étalement urbain. Nous sommes en train de faire fausse route.

Ne dites pas que nous ne partageons pas les objectifs ; le groupe Les Républicains est unanime pour les soutenir, mais c’est une mauvaise façon de les mettre en place.

M. Hubert Wulfranc. Il me semble en effet qu’il y a là un problème. Bien évidemment, la lutte contre l’étalement urbain est une politique prioritaire, mais j’entends la confusion entre cause et conséquence.

Pour ma part, j’essaie de tirer les conclusions d’une telle situation. Par exemple, chez moi, un contournement, auquel je me suis opposé, va se faire, qui nécessairement élargira le périmètre de périurbanisation autour de Rouen. La métropole, favorable à cet ouvrage, pourrait se voir préconiser d’éviter l’étalement urbain et, en conséquence, ne pas prévoir de lignes pour desservir des zones d’urbanisation certes décidées par les communes, mais aussi dans un PLUi qui est de sa compétence. Il y a là un risque de malentendu qu’il convient de lever, même si je comprends la nécessité de cette politique publique prioritaire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il ne s’agit pas du tout de mettre en concurrence les différentes collectivités dans la lutte contre l’étalement urbain, mais au contraire de rappeler que leurs actions doivent être cohérentes et concourir à cet objectif. Si l’on prend l’exemple des zones déjà urbanisées, telle que la petite couronne en Île-de-France, c’est bien par la réalisation de réseaux de transports de qualité, par exemple le réseau du Grand Paris Express, que l’on va permettre de réurbaniser cette zone et lutter contre l’étalement urbain.

Je suis convaincue que la politique de mobilité, notamment pour la reconstruction de la ville sur la ville, peut jouer un rôle très important dans la lutte contre l’étalement urbain.

Il s’agit ici simplement d’affirmer que chacun, dans son rôle, en particulier les AOM, doit soutenir l’action des collectivités compétentes en matière d’urbanisme et favoriser la reconstruction de la ville sur la ville.

Mme Valérie Lacroute. On ajoute tout de même une compétence aux AOM : les actions de lutte contre l’étalement urbain.

M. Damien Pichereau. Non, ce n’est pas dans le bloc de compétences !

Mme Valérie Lacroute. Vous risquez de voir les services de l’État, notamment la direction départementale des territoires qui élabore les SCoT et les PLUi avec les collectivités, poser des questions sur cet ajout. Cela vaudrait la peine d’en débattre d’ici à la séance publique.

Mme la présidente Barbara Pompili. Pour la clarté de nos débats, je vais vous lire le texte de l’alinéa 37 si l’amendement que nous débattons venait à être adopté : l’autorité organisatrice de la mobilité « contribue aux objectifs de lutte contre le changement climatique, contre la pollution de l’air et contre l’étalement urbain. »

Tout le monde est maintenant au clair sur les modifications apportées par cet amendement.

M. Damien Pichereau. Ce n’est pas contraignant, c’est très bien !

M. Jean-Marie Sermier. J’ai une question très simple, madame la ministre. Concrètement, quand cette autorité décidera, dans une collectivité rurale, de mettre en place une ligne de transport entre une ville centre et un village, on pourrait considérer qu’elle contribue ainsi à l’étalement urbain. Tôt ou tard, quelqu’un attaquera l’AOM au motif qu’elle aura décidé d’une ligne de bus pour desservir des hameaux, et ainsi contribuer à l’étalement urbain. Que répondez-vous à cela ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense qu’en mettant en place une ligne de bus, et en faisant comme nos voisins, qui installent les lotissements autour des pôles d’échange multimodaux plutôt que loin de toute connexion avec les transports en commun, nous contribuerons à un aménagement plus harmonieux et nous lutterons contre l’étalement urbain.

La commission adopte l’amendement.

Elle examine ensuite, en discussion commune, les amendements CD74 de M. Hubert Wulfranc et CD1114 de M. Matthieu Orphelin.

M. Hubert Wulfranc. Mon amendement CD74 devrait recueillir l’assentiment de tout un chacun, puisque nous proposons, dans un souci de préservation de l’environnement et de la santé publique, de confier aux AOM la mission de favoriser le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives.

Nous nous situons pleinement et sans ambiguïté dans le champ des politiques publiques qui doivent être assurées par des assemblées élues, et d’une brûlante actualité puisque des lignes auto-train viennent d’être supprimées par la SNCF.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je partage votre désarroi à ce sujet, monsieur Hubert Wulfranc !

M. Matthieu Orphelin. L’amendement CD1114 va dans le même sens : il s’agit de favoriser les actions de report modal.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements sont satisfaits, puisque toutes les compétences données aux AOM tendent à développer des solutions alternatives à la voiture individuelle. Cette précision me semble un peu superflue, je propose le retrait de ces amendements.

M. le rapporteur. Même avis.

M. Matthieu Orphelin. Je retire mon amendement à ce stade.

M. Hubert Wulfranc. Je maintiens le mien, à ce stade ! (Sourires.)

L’amendement CD1114 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD74.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD269 du rapporteur.

Elle examine ensuite les amendements identiques CD1391 de M. Bertrand Pancher, CD2168 de Mme Valérie Lacroute, CD2377 de M. Stéphane Demilly et CD2734 de Mme Monica Michel.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1391 nous a été inspiré lors d’une rencontre avec le groupement des autorités responsables de transport (GART). Selon ce dernier, définir la compétence d’organisation de la mobilité régionale en précisant qu’il s’agit d’organiser des services « d’intérêt régional » permet d’éviter la confusion avec le rôle que joue la région lorsqu’elle intervient en tant qu’AOM par substitution d’une AOM locale.

Mais la notion d’intérêt régional elle-même n’est pas définie, ce qui risque d’entraîner des difficultés d’interprétation juridique. Cet amendement définit donc l’intérêt régional, par opposition à l’intérêt local.

Mme Valérie Lacroute. Mon amendement CD2168 vise simplement à préciser ce que recouvre un service d’intérêt régional, pour éviter confusion avec les services des AOM locales. C’est pratiquement un amendement rédactionnel.

M. Stéphane Demilly. Le terme de services « d’intérêt régional » est sujet à interprétation, comme celui de contribution. Cette absence de définition risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique et de porter à confusion, notamment lorsque la région n’agit pas en tant qu’AOM régionale mais en tant qu’AOM « par substitution » d’une AOM locale.

Afin que la nouvelle organisation proposée soit claire et lisible, mon amendement CD2377 propose de mieux définir ces services.

Mme Monica Michel. Dans un souci de continuité du service public, il est souhaitable de lier les missions d’organisation des transports publics réguliers et d’organisation des transports scolaires dans le libellé des compétences des autorités organisatrices de la mobilité.

Mon amendement CD2734 prévoit que les communautés de communes ne peuvent organiser le transport scolaire en tant qu’autorités organisatrices de premier rang dans leur ressort territorial qu’à la condition d’organiser de manière effective un service régulier de transport. Cela est déjà le cas dans toutes les autorités organisatrices de la mobilité existantes.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je m’étonne que le GART souhaite relancer le débat, puisque dans le consensus qui s’était établi entre les différentes associations de collectivités, nous avions convenu qu’il n’était pas utile de donner ces précisions mais qu’il était souhaitable de laisser à la région le soin de définir l’intérêt régional.

Je vous propose de retirer ces amendements au bénéfice d’une discussion que nous mènerons, d’ici à la séance, avec le GART et les autres associations d’élus.

M. le rapporteur. Même avis. Je veux bien que l’on définisse la notion d’intérêt régional à Paris, mais il est différent d’une région à l’autre. Comment le définir à Paris pour qu’il soit univoque partout sur le territoire ? Laissez aux régions la possibilité de définir elles-mêmes ce qu’est l’intérêt régional.

Mme Valérie Lacroute. L’objet de ces amendements est simplement de prévoir que l’intérêt régional se situe hors de l’intérêt local. Je ne sais pas comment l’exprimer clairement. Je reconnais que les régions peuvent avoir des services d’intérêt régionaux différents, mais ce n’est pas l’objet de l’amendement.

Les services définis au niveau régional et au niveau local sont les transports scolaires, les transports publics, le transport à la demande. Mais le transport à la demande au niveau local n’est pas le transport à la demande au niveau régional. Notre amendement établit simplement une distinction. Nous pouvons le retirer pour en discuter, quitte à le présenter à nouveau en séance publique.

Les amendements sont retirés.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD270 du rapporteur.

Elle en vient à l’amendement CD3117 du rapporteur.

M. le rapporteur. Cet amendement vise à supprimer l’intégration du plan régional de mobilité dans le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

L’adjonction n’est pas utile puisque le SRADDET intègre déjà la problématique des transports et des mobilités. Ce schéma met en effet en œuvre les objectifs de planification régionale des infrastructures de transport ainsi que l’articulation entre les différents modes de déplacement. Il détermine également les règles permettant de favoriser la cohérence des services de transport public avec lesquels les plans de déplacements urbains, qui deviendront plans de mobilité, doivent être compatibles.

Par ailleurs, à supposer que l’on considère qu’il s’agit d’un autre champ ouvert au SRADDET et à la région, il convient de laisser les régions, en application du principe de libre administration des collectivités territoriales, gérer leurs plans et schémas comme elles le souhaitent, sans qu’il soit nécessaire de l’inscrire dans la loi.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

L’amendement est adopté.

En conséquence, l’amendement CD1490 de M. David Lorion tombe.

La commission examine l’amendement CD1343 du rapporteur.

M. le rapporteur. Cet amendement permet à la région de déléguer, non seulement l’organisation d’un ou plusieurs services de mobilité, mais aussi une des attributions inhérentes à la fonction d’autorité organisatrice de la mobilité, telle que le conseil en mobilité, les missions d’accueil physique du public, de promotion ou d’information sur les solutions de mobilité existant sur le territoire, etc.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement donne plus de souplesse aux régions pour déléguer les missions qu’elles jugeront souhaitables. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD2735 de Mme Monica Michel.

Mme Monica Michel. Il est proposé d’insérer, après l’alinéa 48, une disposition nécessaire pour sécuriser les délégations allant au-delà des limites administratives d’un EPCI.

Cette obligation garantit également aux régions de ne pas déstabiliser l’organisation des réseaux de transports scolaires dans les territoires. La cartographie des autorités organisatrices du transport scolaire de premier rang et de deuxième rang – par délégation de la région – bénéficiera d’une meilleure lisibilité à l’échelle des futurs bassins de mobilité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement est satisfait par le droit en vigueur, puisque la délégation de compétence d’une collectivité vers l’autre intervient par voie conventionnelle, et donc à l’initiative de l’une ou l’autre, pour répondre à un besoin et sur un champ qui, par nature, est hors compétence.

M. le rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD1479 de Mme Stéphanie Do.

Mme Stéphanie Do. Cet amendement permet d’inclure l’ensemble des modes de déplacement qualifiés comme « les moins polluants », à l’instar des véhicules à assistance électrique, dans le champ des dispositions de la présente section.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cette notion de « mobilités les moins polluantes » ne renvoie pas à une définition précise. Cet amendement n’est pas cohérent avec l’article qui définit les mobilités actives : on pourrait comprendre qu’a contrario, les autres mobilités, notamment les mobilités partagées, seraient plus polluantes. Je suggère le retrait de cet amendement, à défaut, avis défavorable.

M. le rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission adopte ensuite successivement l’amendement rédactionnel CD274, l’amendement de correction CD271 et les deux amendements rédactionnels CD272 et CD273, présentés par le rapporteur.

Elle en vient à l’amendement CD691 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement a pour objet d’inciter le secteur privé à développer de nouvelles offres de mobilité active en cas d’insuffisance de l’offre publique.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’un des principaux objectifs de la LOM est de donner aux mobilités actives – la marche et le vélo – la place qui leur revient dans les transports du quotidien. C’est pourquoi le projet de loi donne aux autorités organisatrices la compétence pour intervenir sur ces mobilités actives.

Conditionner l’action de ces autorités organisatrices à la carence de l’offre privée revient de fait à les priver d’un levier d’action important, ce qui ne me semble pas justifié dans la mesure où la loi prévoit qu’elles organisent ou contribuent au développement de ces mobilités. Je vous propose le retrait de cet amendement, dont l’effet pourrait se révéler contre-productif.

M. le rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD357 et l’amendement de clarification CD1333, présentés par le rapporteur, ce qui a pour effet de faire tomber l’amendement CD3009.

La commission adopte ensuite les amendements rédactionnels CD275 et CD276 du rapporteur.

Elle en vient à l’amendement CD29 de M. Jean-Yves Bony.

M. Jean-Yves Bony. Je propose de supprimer les alinéas 77 à 81 de l’article premier. La réglementation actuelle est suffisante : elle prévoit que les services réguliers sont soumis à une convention avec l’autorité organisatrice, laquelle peut prévoir des prescriptions environnementales.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il me semble nécessaire de maintenir ces dispositions, puisque ce nouveau cadre offrirait davantage de souplesse aux autorités organisatrices en leur donnant le choix entre une publicité avec mise en concurrence et une publicité sans mise en concurrence. Les autorités organisatrices qui souhaitent appliquer la réglementation actuelle – publicité avec mise en concurrence – pourront toujours le faire. Il est important de maintenir ces différentes possibilités, je suggère le retrait de cet amendement ; à défaut, avis défavorable.

M. le rapporteur. De plus, cet amendement supprimerait tout le dispositif d’encadrement des services de bus touristiques inséré par le Sénat. Vous pouvez le trouver perfectible, nous allons essayer de l’amender, mais il constitue une base de travail qu’il faut prendre en compte. Vous noterez que, pour une fois, nous prenons la défense du Sénat !

Mme la présidente Barbara Pompili. Nos collègues sénateurs vous en seront reconnaissants !

L’amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD2313 de M. Jean-Marie Sermier et CD2386 de M. Damien Pichereau, lequel fait l’objet des sous-amendements CD3114 rectifié et CD3115 du rapporteur, et CD3182 de M. Jean-Baptiste Djebbari.

Mme Valérie Lacroute. Notre amendement CD2313 vise à réécrire les alinéas 78 à 81 sur l’organisation des transports touristiques, pour aboutir à une rédaction correspondant mieux à la réalité, notamment en Île-de-France.

M. Damien Pichereau. L’amendement CD2386 clarifie la liberté laissée aux autorités organisatrices de choisir le recours à une procédure de publicité, avec mise en concurrence ou non, pour l’organisation d’un service de transport essentiellement touristique.

Si l’autorité ne choisit pas de recourir à une procédure de publicité avec mise en concurrence, les opérateurs de services touristiques ne bénéficient pas de droits exclusifs et sont soumis à des prescriptions générales d’exécution qui prévoiront en particulier des mesures de nature à favoriser l’utilisation de véhicules à faibles émissions.

M. le rapporteur. Mon sous-amendement CD3114 rectifié poursuit un objectif de clarification. L’amendement CD2386 distingue deux cas de figure : une procédure de publicité avec mise en concurrence et une procédure de publicité sans mise en concurrence. Dans le premier cas, la mise en concurrence doit aboutir à la conclusion d’un contrat par l’autorité organisatrice et un prestataire. Dans ce contrat seront incluses des mesures favorisant l’utilisation, par le prestataire, de véhicules à faibles émissions. En revanche, dans le second cas, c’est par des prescriptions générales d’exécution définies préalablement à l’attribution du service que ces mesures seront fixées.

Le sous-amendement CE3115 permet d’améliorer l’organisation des services de bus touristiques en prévoyant que l’avis conforme des gestionnaires de voirie concernés ne porte que sur l’emplacement des points d’arrêt et des zones de régulation des bus touristiques, et qu’il est requis à la fois dans la procédure de publicité sans mise en concurrence et dans la procédure de publicité avec mise en concurrence.

M. Jean-Baptiste Djebbari. Mon sous-amendement CD3182 répond à un souci de précision environnementale : il impose que les bus et les cars acquis ou utilisés pour l’exploitation soient à faibles émissions. Il prévoit par ailleurs un verdissement progressif du parc de véhicules de l’exploitant.

Je retire l’amendement suivant, CD2142, qui poursuit le même objet.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements tendent à faciliter le choix entre les procédures et précise la façon dont les objectifs de verdissement des flottes s’articulent avec les différentes procédures. Ils précisent également sur quels éléments doit porter l’avis conforme du gestionnaire de voirie.

Ces amendements sont assez voisins. Je propose le retrait de l’amendement CD2313 au profit de l’amendement CD2386 auquel je donne un avis favorable, sous réserve de l’adoption des sous-amendements CD3114 rectifié et CD3115. Le sous-amendement CD3182 va dans le même sens, mais le rythme de verdissement qu’il prévoit me paraît un peu ambitieux : la pente est un peu forte. Nous reparlerons de ces objectifs de verdissement des flottes au titre III.

M. le rapporteur. Avis défavorable à l’amendement CD2313 et au sous-amendement CD3182, pour les mêmes raisons que la ministre.

M. Jean-Baptiste Djebbari. Je retire mon sous-amendement afin de le retravailler en vue de la séance.

Le sous-amendement CD3182 est retiré.

Mme Valérie Lacroute. Je retire également mon amendement CD2313. C’est habile de votre part de proposer un amendement légèrement différent du mien pour ne pas adopter ma proposition… Je suis bonne joueuse, j’ai l’habitude, c’est mon deuxième mandat, je connais donc les petites subtilités !

L’amendement CD2313 est retiré.

La commission adopte successivement le sous-amendement CD3114 rectifié et le sous-amendement CD3115.

Puis elle adopte l’amendement 2386, sous-amendé.

En conséquence, les amendements CD358 et CD277 tombent.

Mme la présidente Barbara Pompili. Mes chers collègues, nous poursuivons l’examen des articles du projet de loi d’orientation des mobilités. Mme la secrétaire d’État Emmanuelle Wagon sera présente avec nous en ce début de matinée, puis elle sera remplacée par Mme la ministre Élisabeth Borne. Si nous achevons l’examen de l’article 1erbis et des amendements qui s’y rapportent avant son retour parmi nous, la discussion des articles 2 et 2 bis sera réservée, Mme la ministre tenant à être présente lors de cette discussion.

Pour l’heure, nous poursuivons l’examen de l’article 1er.

Article 1er (L.1111-1, L. 1111-2, L. 1111-3, L. 1111-4, L. 1112-4-1, L. 1211-4, L. 1221-4-1 [nouveau], L. 1231-1, L. 1231-1-1 [nouveau], L. 1231-3 [nouveau], L. 1231-4 [nouveau], L. 1231-8, L. 1231-14, L. 1231-15, L. 1231-16, L. 1241-1, L. 1241-3, L. 1241-5, L. 1241-9, L. 2100-1, L. 2111-24, L. 2121-3-1 [nouveau], L. 2141-19, L. 3111-5, L. 3111-7, L. 3111-8 et L. 3111-15 du code des transports, article L. 5721-2 du code général des collectivités territoriales, article L. 3261-3 du code du travail et article 133 de la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République) : Droit à la mobilité, répartition des compétences d’organisation de la mobilité entre les échelons de collectivités territoriales et attributions liées à cette compétence (suite)

La commission est saisie de l’amendement CD1337 du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Le Sénat a introduit une disposition visant à inciter l’État à adapter les infrastructures de transport aux caractéristiques topographiques et aux besoins socio-économiques des territoires, afin d’encourager la construction d’infrastructures moins lourdes dans ceux d’entre eux qui en sont le plus dépourvus. Or, cette disposition n’est pas utile puisqu’aucune norme en vigueur n’impose à l’État de critères indifférenciés sur les infrastructures dont il est maître d’ouvrage, critères qui pourraient conduire à surdimensionner des infrastructures par rapport aux besoins. Le présent amendement a donc pour objet de supprimer les alinéas 82 et 83.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, les amendements identiques CD1064 de la commission des lois et CD2698 de M. Arnaud Viala tombent.

La commission examine ensuite l’amendement CD2737 de Mme Monica Michel.

Mme Monica Michel, rapporteure pour avis de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation. Le conseil d’administration de l’établissement public Île-de-France Mobilités est actuellement composé de représentants de la région, de la Ville de Paris et des sept départements d’Île-de-France ; y siègent également, sans contribution financière, la chambre régionale de commerce et d’industrie d’Île-de-France et un représentant des présidents des établissements publics de coopération intercommunale. En revanche, la métropole du Grand Paris, créée en 2016, n’y dispose encore d’aucun siège. Le présent amendement a donc pour objet d’actualiser la composition du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités en y intégrant un siège pour la métropole du Grand Paris.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Cet amendement tend à assurer la représentation de la métropole du Grand Paris au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, actuellement composé de vingt-neuf membres, dont quinze pour la région, cinq pour la Ville de Paris, sept pour les sept autres départements franciliens, un pour la chambre régionale de commerce et d’industrie et un autre pour les présidents d’EPCI. Les textes disposent en effet que la région Île-de-France doit détenir la majorité des sièges. Le Sénat ayant ajouté un siège pour la représentation des usagers, le nombre des membres du conseil d’administration devrait être porté à au moins trente et un, pour assurer une majorité à la région.

Cette dernière ainsi que les départements sont représentés au conseil d’administration car il s’agit des collectivités constitutives de cet établissement public, au financement duquel elles participent. Tel n’est pas le cas de la métropole du Grand Paris. En outre, l’ajout d’un représentant de cette métropole induirait une évolution du poids relatif de chaque membre dans la gouvernance d’Île-de-France Mobilités. Or, une telle évolution doit faire l’objet d’une concertation avec les acteurs. Pour ces raisons, j’émets un avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. J’ajoute que vous n’êtes pas sans savoir, madame Monica Michel, que le cas de la métropole du Grand Paris n’est pas définitivement réglé : elle peut encore évoluer.

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte ensuite successivement les amendements de coordination CD804 et CD805, tous deux du rapporteur.

Puis elle examine l’amendement CD1743 de Mme Florence Lasserre-David.

Mme Florence Lasserre-David. L’article L. 3111-5 du code des transports précise les conditions du transfert de charges entre la région et une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) locale en cas de création de ladite AOM ou d’extension de son ressort territorial. Ainsi, depuis la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, dite loi NOTRe, le produit supplémentaire du versement mobilité (VM) perçu sur le nouveau territoire doit être pris en compte dans la négociation. Or, les AOM locales éprouvent des difficultés à obtenir des organismes de recouvrement une information fiable sur la prévision de VM. L’expérience locale montre, en outre, que la prise en compte de cet élément complexifie le dialogue entre les collectivités et retarde la signature des transferts. Il est donc proposé de revenir à la rédaction antérieure à la loi NOTRe et de supprimer la référence au versement mobilité dans les dispositions de l’article L. 3111-5 du code des transports.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Cet amendement vise à supprimer le dégrèvement du montant de l’évolution de l’assiette du versement transport dans le calcul de la compensation financière de la région vers l’autorité organisatrice de mobilité, en cas de transfert de service désormais intégralement situé dans le nouveau ressort territorial. Cette suppression, proposée pour des raisons uniquement opérationnelles, augmenterait considérablement la charge des régions en cas d’extension du ressort territorial.

Quant à la prévisibilité du versement transport, elle peut faire l’objet d’un correctif après transfert. Par ailleurs, une réflexion est en cours avec le Groupement des autorités responsables de transports (GART) et l’Agence centrale des organismes de sécurité sociale (ACOSS) pour améliorer l’information des autorités organisatrices de la mobilité.

Je suis donc défavorable à l’amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie des amendements identiques CD2421 de M. Benoît Simian et CD2520 de M. Pierre Morel-À-L’Huissier.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement CD2421 est défendu.

M. Stéphane Demilly. L’amendement CD2520 l’est également.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Ces amendements visent à modifier le dispositif de compensation financière lié aux transferts par la région en permettant de minorer la compensation du versement transport potentiel comme si l’autorité organisatrice de mobilité prélevait désormais un versement transport au taux plafond. La minoration applicable pour les services non urbains a été prévue dans la loi NOTRe pour prendre en compte l’augmentation mécanique des ressources fiscales en cas d’extension du ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité. Ce surcroît de VT s’entend à taux constant, puisque l’article correspondant du code des transports vise la seule évolution du périmètre de versement.

Or, il me semble que cet amendement amènerait à revoir substantiellement cette disposition en prenant en compte, par défaut, le versement transport potentiellement perçu à un taux maximum. Cela reviendrait à réduire d’autant la compensation financière de la région par rapport aux charges transférées et obligerait donc quasiment l’intercommunalité à lever un VT à taux plafond pour compenser cette sous-évaluation. Cela heurterait les principes de libre administration et de neutralité financière des transferts, sans compter l’augmentation de la pression fiscale sur les territoires. Mon avis est donc défavorable.

M. Bruno Millienne. Même avis.

La commission rejette ces amendements.

Elle examine ensuite les amendements identiques CD1338 du rapporteur et CD2671 de Mme Aude Luquet.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Cet amendement tend à compléter l’alinéa 93 de l’article 1er par la phrase suivante : « Dès lors qu’un service public régulier de transport routier de personnes est dédié principalement au transport d’élèves, il répond à la définition du transport scolaire et est soumis aux dispositions applicables au transport en commun d’enfants. »

Il s’agit en effet de supprimer toute ambiguïté sur la question essentielle de la sécurité des enfants, en précisant que les exigences relatives au transport en commun d’enfants s’appliquent aux services à vocation principalement scolaire, même s’ils ne transportent pas exclusivement des élèves.

Mme Aude Luquet. L’amendement CD2671 a également pour objet de préciser que les exigences de sécurité relatives au transport en commun d’enfants s’appliquent aussi aux services à vocation principalement scolaire, même si ceux-ci ne transportent pas exclusivement des élèves.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Ces amendements tendent à préciser que les services transportant principalement des élèves relèvent du transport scolaire et sont, à ce titre, soumis aux règles applicables au transport en commun d’enfants. Ils complètent ainsi fort utilement la disposition introduite au Sénat, qui rappelle que le choix du type de service, scolaire ou régulier, doit être apprécié au regard des enjeux de qualité et de sécurité du transport des élèves. Avis très favorable, donc.

Mme Frédérique Tuffnell. Je tiens à remercier M. le rapporteur pour cet amendement qui résout le casse-tête auquel sont confrontés de nombreux présidents de communautés d’agglomération – qui doivent régler la question des différents services de transport : urbain, non urbain, scolaire… – en précisant les exigences de sécurité auxquelles sont soumis les services de transport concernés. J’y suis particulièrement sensible en tant qu’élue de Rochefort Océan. L’adoption de ces amendements serait donc une très bonne chose.

La commission adopte ces amendements.

Puis elle examine, en discussion commune, les amendements CD1480 de Mme Stéphanie Do et CD1812 de Mme Laurianne Rossi.

Mme Jennifer De Temmerman. L’amendement CD1480 vise à préciser que l’ouverture des services de transport scolaire aux autres usagers ne peut se faire au préjudice des élèves. En effet, je sais, pour avoir été gestionnaire d’un collège, que lorsque ces services sont ouverts à d’autres usagers, il arrive que des élèves restent sur le carreau. Il importe donc de préciser que les enfants sont prioritaires.

Mme Laurianne Rossi. Le Sénat a précisé que les autorités organisatrices en charge des services de transport scolaire devaient « favoriser » l’ouverture de ces services à d’autres usagers. Or, cette ouverture répond à un véritable besoin, notamment en milieu rural, en ce qu’elle offre une solution de mobilité complémentaire. C’est pourquoi je vous propose, par l’amendement CD1812, d’aller un peu plus loin que le Sénat, en imposant l’ouverture de ces services aux autres usagers, sauf si elle est de nature à porter atteinte à la qualité et à la sécurité du transport des élèves. Je vous propose, en outre, d’étendre cette obligation aux autorités organisatrices situées dans la région Île-de-France, qui ont été exclues du dispositif adopté par le Sénat.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je vous informe que si l’un de ces deux amendements est adopté, il fera tomber l’amendement CD2087 de M. Anthony Cellier.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Je demanderai à Mme Jennifer De Temmerman de bien vouloir retirer l’amendement CD1480, dans la mesure où il est de facto satisfait par l’adoption des amendements précédents. En effet, il tend à préciser que l’incitation doit se faire sans préjudice pour les élèves en matière de sécurité et de qualité du service. Si je partage, bien entendu, cette préoccupation, j’estime néanmoins que la notion de préjudice est trop imprécise et qu’elle serait source d’interprétations restrictives. Il me semble plus pertinent de rappeler que ces transports demeurent soumis aux dispositions applicables au transport d’enfants, qui imposent que les usagers doivent voyager assis. Or, cette précision a déjà été apportée.

Quant à l’amendement CD1812, j’y suis défavorable. Là encore, je partage la préoccupation de Mme Laurianne Rossi. Toutefois, l’ouverture de ces services à d’autres usagers, si elle peut être encouragée, ne doit pas, me semble-t-il, devenir obligatoire car une telle obligation conduirait à dénaturer la vocation scolaire des services. Par ailleurs, je suis, bien sûr, favorable à la suggestion de retenir les mêmes points de vigilance pour le transport scolaire en Île-de-France, qui fait en effet l’objet d’articles distincts du code des transports ; mais cette question pourra être traitée en séance publique.

En tout état de cause, en rendant obligatoire, sauf exception, l’ouverture des transports scolaires, cet amendement porterait atteinte au libre choix des autorités organisatrices, voire insécuriserait leur décision. Le caractère automatique de l’ouverture pourrait ainsi aller à l’encontre de l’objectif poursuivi.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis que Mme la secrétaire d’État.

L’amendement CD1480 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD1812.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD2087 de M. Anthony Cellier.

M. Anthony Cellier. Les mobilités du quotidien sont au cœur du projet de loi. L’article 1er prévoit ainsi que « l’autorité organisatrice des services de transports scolaires favorise l’ouverture de ces services à d’autres usagers ». Cette ouverture permettrait en effet à certaines personnes de se déplacer plus facilement, notamment en milieu rural, où les transports en commun sont rares. Cependant, il apparaît indispensable de l’encadrer afin de garantir la sécurité des enfants qui utilisent ces transports quotidiennement. C’est pourquoi nous proposons, par cet amendement, que cette ouverture bénéficie en particulier aux personnes en perte d’autonomie et qu’un décret en Conseil d’État précise l’identification des voyageurs, le type de transports scolaires concernés et les heures d’ouverture de ces services.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Le Sénat a introduit dans le projet de loi une incitation à ouvrir les transports scolaires à d’autres usagers que les enfants afin de favoriser le développement global des services de transport en milieu moins dense. Bien entendu, je souscris à cet objectif. Mais cette ouverture ne saurait se limiter aux personnes en perte d’autonomie. Je signale, à ce propos, que ce 16 mai est le jour de l’opération « DuoDay » et qu’à ce titre, Arthur, qui est un étudiant en situation de handicap mais est bien plus que cela, m’accompagnera tout au long de cette journée.

Enfin, il me semble qu’un décret qui définirait de façon uniforme les usagers et les types de transport scolaire concernés ainsi que les heures d’ouverture méconnaîtrait non seulement la diversité des situations mais aussi la capacité, voire la légitimité, qu’ont les décideurs locaux de les apprécier. Avis défavorable, donc.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Stéphane Demilly. Cet amendement concret permettrait aux personnes vivant en milieu rural de profiter des bus scolaires pour se rendre dans les bourgs. Il me semble qu’il s’agit d’une excellente initiative.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Nous sommes d’accord sur le principe, mais ce n’est pas l’objet de l’amendement.

L’amendement est retiré.

Puis elle adopte l’amendement de coordination CD359 du rapporteur.

Elle examine ensuite l’amendement CD2862 de M. Benoît Simian.

Mme Laurianne Rossi. L’article L. 3111-5 du code des transports dispose qu’une convention entre les autorités organisatrices concernées fixe les modalités du transfert et les conditions de financement des services de transport non urbains transférés, en tenant compte notamment d’une éventuelle modification du périmètre de l’assiette du versement transport. Toutefois, la rédaction de cette disposition étant imprécise, cet amendement rédactionnel vise à affirmer les principes fixés dans la loi NOTRe sur les compensations financières entre autorités organisatrices lors des transferts de compétences.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Cet amendement a pour objet de minorer la compensation financière, due par la région aux autorités organisatrices de mobilité lors du transfert des services scolaires, du surcroît de versement transport perçu par ces autorités, comme c’est le cas actuellement uniquement pour les services non urbains. En ce qui concerne ces derniers, cette minoration a été prévue dans la loi NOTRe pour prendre en compte l’augmentation mécanique des ressources fiscales en cas d’extension du ressort territorial de l’AOM. Ce surcroît de versement transport s’entend à taux constant, puisque l’article correspondant du code des transports vise la seule évolution du périmètre géographique du versement. Pour le transport scolaire, en effet, les compensations financières prévues à l’article L. 3111-8 du code des transports sont intégrales. La disposition que vous proposez reviendrait à réduire la compensation due par la région au titre du transport scolaire du montant du versement transport, obligeant l’AOM à recourir au versement transport pour financer le transport scolaire. C’est, selon moi, en contradiction à la fois avec l’équilibre trouvé lors de la loi NOTRe et avec la position du Gouvernement, qui souhaite que le versement transport soit fléché en priorité sur les services réguliers. Pour ces raisons, avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle est saisie des amendements identiques CD1340 du rapporteur et CD2090 de M. Anthony Cellier.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Le Sénat a introduit dans le projet de loi une procédure de consultation des autorités organisatrices du transport scolaire par les représentants de l’Éducation nationale afin de favoriser le décalage des horaires d’entrée et de sortie des établissements scolaires. Or, une telle procédure existe déjà dans le code de l’éducation. L’amendement CD1340 vise donc à supprimer cet ajout inutile.

M. Anthony Cellier. La consultation prévue aux alinéas 96 à 98 est en effet redondante avec l’article D. 213-29 du code de l’éducation, qui réglemente les consultations de l’autorité organisatrice de la mobilité. Il est cependant nécessaire que le pouvoir réglementaire s’engage à ce que cet article soit mis à jour afin que le département n’apparaisse plus comme l’AOM.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Avis favorable.

Mme Valérie Lacroute. Même si cette procédure est prévue dans le code de l’éducation, on constate, sur le terrain, qu’à chaque rentrée scolaire, voire dès le mois de juin, certains établissements modifient leurs horaires sans consulter les autorités organisatrices de transport. La disposition adoptée par le Sénat me paraît donc judicieuse dès lors qu’elle impose une concertation entre l’Éducation nationale et l’autorité organisatrice de transport scolaire ou la SNCF. C’est une mesure de bon sens. Il est regrettable que l’on prive les AOM de la possibilité d’avoir, sur cette question, des échanges avec les établissements scolaires, car c’est un problème récurrent.

M. Bruno Millienne, rapporteur. J’entends bien votre remarque, madame Valérie Lacroute. Mais cette mesure est d’ordre réglementaire. Il faut donc forcer l’Éducation nationale à respecter l’accord. Dans ma circonscription, nous avons dû batailler dur, mais nous y sommes parvenus.

Mme Valérie Lacroute. Certes, mais si l’on peut inscrire dans la loi des mesures qui facilitent la concertation des acteurs pour le bien des enfants, il est dommage de ne pas le faire.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Nous partageons tous votre objectif, madame la députée. Il est nécessaire que l’Éducation nationale et les autorités organisatrices se concertent, mais ce n’est pas une mesure d’ordre législatif. Il nous faut donc trouver un autre moyen d’enjoindre aux uns et aux autres d’organiser cette concertation.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je me permets d’ajouter qu’il est pénible pour les parents de devoir râler lorsque les bus scolaires n’arrivent pas à l’heure prévue – c’est du vécu !

La commission adopte ces amendements.

Elle adopte ensuite l’amendement de coordination CD1345 du rapporteur.

Puis elle examine, en discussion commune, les amendements identiques CD832 de M. Martial Saddier, CD2179 de Mme Valérie Lacroute, CD2420 de M. Benoît Simian et CD2508 de M. Pierre Morel-À-L’Huissier, et l’amendement CD2738 de Mme Monica Michel.

M. Martial Saddier. La loi NOTRe a transféré la compétence transports des départements aux régions. La question du financement de ce transfert a suscité de nombreuses discussions. Trois ans plus tard, on constate que ce financement doit faire l’objet d’ajustements sur lesquels, du reste, les départements sont, dans de nombreux cas, d’accord. Tel est l’objet de l’amendement CD832, qui permettrait de régler certaines situations délicates dans l’intérêt des territoires concernés et de leurs habitants.

Mme Valérie Lacroute. Comme l’a indiqué M. Martial Saddier, l’amendement CD2179 vise à réparer un oubli de la loi NOTRe en précisant les conditions de la compensation financière des transferts de compétences.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement CD2420 est défendu.

M. Stéphane Demilly. L’amendement CD2508 tend également à combler une lacune de la loi NOTRe concernant les compensations financières des transferts de compétences entre les départements et les régions. Cette mesure est très attendue.

Mme Monica Michel, rapporteure pour avis de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation. L’alinéa 73 de l’article 1er du projet de loi prévoyait une modification de l’article 133 de la loi NOTRe, relatif à la compensation par les départements aux régions du transfert de la compétence en matière de transports scolaires. Ce transfert a eu lieu au 1er septembre 2017, mais des contentieux sont apparus qui portent sur la prise en compte du montant des ressources allouées par les départements aux autorités compétentes en matière d’organisation du transport urbain en tant que charges financières devant être transférées aux régions.

Cet alinéa a été supprimé par le Sénat, lors de l’examen du texte en commission, au motif que la rédaction ne correspondait plus au droit en vigueur et qu’elle aurait une portée rétroactive. Par l’amendement CD2738, nous vous proposons une rédaction formellement différente afin de sécuriser la notion de compensation intégrale, et ce, conformément à la volonté du législateur.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Sur les amendements identiques, qui tendent à compléter l’article 133 de la loi NOTRe en précisant les modalités de la compensation entre collectivités liée au transfert de la compétence mobilité, l’avis du Gouvernement est favorable. En effet, ces amendements permettent de garantir une parfaite mise en œuvre du principe de neutralité financière des transferts de compétences entre collectivités. Compte tenu des différends entre collectivités liés à une lecture restrictive de la loi, cette précision paraît nécessaire.

Quant à l’amendement CD2738, il a un objectif similaire, mais il me semble qu’il est satisfait par les amendements précédents. Je demanderai donc à Mme Monica Michel de bien vouloir le retirer.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis que Mme la secrétaire d’État.

L’amendement CD2738 est retiré.

M. Martial Saddier. Je tiens à remercier Mme la secrétaire d’État et M. le rapporteur. Ces amendements sont en effet très importants. Lors de l’examen de la loi NOTRe, il était difficile de connaître à l’euro près le montant de la compensation des transferts de compétence, surtout pour des transports urbains ou interurbains qui étaient à l’époque à l’état de projet. Mais ces transports sont actuellement mis en service – c’est le cas notamment dans la région Auvergne-Rhône-Alpes – et, sans ces ajustements, la situation serait financièrement intenable.

M. Jean-Marie Sermier. Nous nous sentons encouragés, en tant que membres d’un groupe minoritaire, à contribuer à enrichir ce texte puisque, pour une fois, l’un de nos amendements reçoit un avis favorable du rapporteur et du Gouvernement. En tout état de cause, au-delà de la question financière, cet amendement contribuera à apaiser et à fluidifier les relations entre départements et régions, que ce contentieux avait rendues difficiles.

La commission adopte les amendements CD832, CD2179, CD2420 et CD2508.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD2118 de M. Lionel Causse.

M. Lionel Causse. Il s’agit de faciliter le transfert de la compétence mobilité aux intercommunalités. Actuellement, ce transfert peut être empêché par une commune dont la population est supérieure au quart de la population totale de la communauté, par un tiers des conseils municipaux des communes intéressées représentant la moitié de la population totale ou par la moitié des conseils municipaux des communes représentant un tiers de la population.

Or, une commune dont la population est supérieure au quart de la population de la communauté peut, c’est souvent le cas, développer ses propres transports collectifs, au détriment des petites communes, ce qui peut conduire à la création des fameuses zones blanches contre lesquelles nous nous efforçons de lutter. Par l’amendement CD2118, nous proposons donc que le transfert de la compétence mobilité aux intercommunalités puisse, par dérogation, être décidé à la majorité simple du conseil communautaire.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Cet amendement soulève une question sensible. Il vise en effet à autoriser le transfert, à la majorité simple, de la compétence mobilité à la communauté de communes, en dérogeant au droit commun, qui prévoit une majorité qualifiée. La règle actuelle, définie au II de l’article L. 5211-5 du code général des collectivités territoriales, permet effectivement la constitution de ce que vous appelez une minorité de blocage au sein du conseil communautaire, mais elle préserve l’équilibre et le consensus entre communes pour les modifications structurelles de l’intercommunalité. Il est donc difficile de permettre de déroger, pour la seule compétence mobilité, aux règles de droit commun. Dès lors, l’avis du Gouvernement est, hélas, défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Monsieur Lionel Causse, j’aurais souhaité aller dans votre sens, tant je comprends votre préoccupation. Mais, j’en suis désolé, mon avis est défavorable. Néanmoins, je vous communiquerai une information lors de l’examen de l’amendement suivant.

M. Lionel Causse. Dans les intercommunalités, comme au niveau européen, l’unanimité est quasiment indispensable pour avancer. J’espère que le Gouvernement, qui critique les règles communautaires, sera tout aussi offensif pour modifier celles qui sont applicables aux intercommunalités.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD2549 de M. Lionel Causse.

M. Lionel Causse. Par cet amendement, nous proposons de supprimer uniquement la possibilité pour une commune dont la population est supérieure au quart de la population de la communauté d’empêcher le transfert de la compétence transports de l’intercommunalité. C’est, me semble-t-il, le minimum que nous puissions faire.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Cette piste me paraît intéressante, mais la rédaction de l’amendement ne nous paraît pas satisfaisante. Le Gouvernement vous propose donc, si le rapporteur est d’accord, d’y retravailler afin d’aboutir un amendement sur lequel nous puissions nous accorder en séance publique. Je vous suggère donc de retirer l’amendement CD2549.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Une réflexion est en cours pour faire évoluer le seuil des 25 %, ce qui irait plutôt dans votre sens. Je vous suggère donc de retirer votre amendement et je vous propose de vous associer à cette réflexion.

M. Lionel Causse. Je retire l’amendement et je reste à votre disposition pour participer à ces travaux. Je vous remercie de m’avoir entendu.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD3118 du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Il s’agit de supprimer la prise en compte de l’objectif de désenclavement par le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET). Le désenclavement des territoires fait en effet, par nature, partie intégrante des thématiques obligatoirement traitées par le SRADDET, qui est un document prospectif d’aménagement du territoire dont l’ambition est d’assurer une plus grande égalité entre les territoires.

En outre, le SRADDET, comme tout document de planification, doit respecter les lois et règlements en vigueur, y compris l’objectif de désenclavement tel qu’il sera mentionné au II de l’article L. 1111-3 du code des transports à l’issue de la publication de la loi. Je vous propose donc de supprimer l’alinéa 105, qui est inutile.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Avis favorable.

M. Loïc Prud’homme. La pédagogie est l’art de la répétition, dit-on. Il me semble donc important que l’objectif de désenclavement figure noir sur blanc dans la loi. Du reste, nous souhaiterions, quant à nous, qu’il soit renforcé afin que chaque habitant de ces territoires puisse avoir accès, en moins de vingt minutes, aux services publics, notamment de transport. Je voterai donc contre cet amendement, même si je me félicite, puisque vous avez fait référence à cette notion, que la planification écologique gagne du terrain au sein de notre commission.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’amendement CD692 de Mme Pascale Boyer tombe.

La commission examine ensuite l’amendement CD1603 de M. Jean-Noël Barrot.

M. Jean-Noël Barrot. Le Fonds de compensation de la taxe sur la valeur ajoutée (FCTVA) est la principale aide de l’État aux collectivités en matière d’investissement. Pour pouvoir en bénéficier, la collectivité ou le groupement ou syndicat de collectivités doit être propriétaire de l’équipement en faveur duquel la dépense est engagée. Ainsi, un parc naturel régional (PNR) qui signerait une convention avec une collectivité, la SNCF ou la RATP pour construire, aux abords des gares, des abris à vélos ou des maisons de l’éco-mobilité ne serait pas éligible au FCTVA. Cet amendement vise donc à sécuriser l’éligibilité au FCTVA des projets dont les parcs naturels régionaux sont maîtres d’ouvrage sans nécessairement avoir la propriété de l’équipement.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Je partage l’idée selon laquelle il convient de développer les déplacements alternatifs, notamment en favorisant les liaisons douces. Les PNR sont des acteurs importants de cette politique. Néanmoins, cette mesure apporterait une faible plus-value à ce que permet le droit actuel, dont les collectivités peuvent se saisir pour limiter les nuisances sonores dans certains secteurs.

Par ailleurs, elle remettrait en cause un principe fort de la gestion des collectivités locales, à savoir que le remboursement par l’État de la TVA sur les investissements ne peut se faire que lorsque la collectivité territoriale intervient sur son propre patrimoine. Les parcs naturels régionaux et les parcs nationaux, lorsque les chartes de ces territoires sont saisies de cette problématique, peuvent offrir un appui technique et juridique pour inciter les gestionnaires de voirie à agir de manière coordonnée, par exemple pour lutter contre la circulation anarchique d’engins à moteur sur certains chemins ruraux. Avis défavorable, donc.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle est saisie de l’amendement CD2098 de M. Lionel Causse.

M. Lionel Causse. Il s’agit d’aligner les règles de majorité auxquelles est soumise la création de syndicats mixtes de transport sur celles qui s’appliquent à la création des autres syndicats mixtes. C’est une question de cohérence.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Avis favorable. Une telle mesure est de nature à contribuer à la structuration des territoires en grands syndicats, en facilitant l’adhésion des territoires périurbains et ruraux ainsi que les régions à la gouvernance de ces structures.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’article 1ermodifié.

Article 1er bis A (nouveau) (article L. 2213-4 du code général des collectivités territoriales) : Restrictions de circulation sur les îles mono-communales

La commission est saisie de l’amendement CD2673 de M. Jimmy Pahun.

M. Jimmy Pahun. Certaines îles mono-communales interdisent déjà les voitures : Bréhat, Sein, Batz, Molène, Houat, Hoëdic, l’Île-aux-Moines… Toutefois, la loi impose que cette interdiction soit limitée à une partie seulement du territoire de la commune. Cet amendement tend donc à sécuriser les maires qui souhaitent protéger leur île. La grande majorité des habitants de ces îles ont compris qu’un véhicule personnel ne leur était pas indispensable. Il reste à en convaincre les propriétaires de résidences secondaires…

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la commission. L’amendement vise à sécuriser les interdictions de circulation sur l’ensemble du territoire d’une commune. Je comprends tout à fait le souhait de certains maires de pouvoir interdire la circulation automobile sur l’ensemble de l’île, mais je rappelle que toute interdiction de circuler doit être proportionnée dans le temps et dans l’espace.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Avis très favorable, car je comprends très bien cette problématique.

M. Jean-Marie Sermier. C’est un amendement important. Peut-être faut-il préciser le nombre des îles concernées. Et qu’en sera-t-il de celles dont les élus ne sont pas demandeurs d’une telle mesure ? Il me semble nécessaire que cet amendement fasse l’objet d’une étude d’impact.

M. Jimmy Pahun. C’est une possibilité qui leur est offerte.

M. Loïc Prud’homme. Ce flou nous convient parfaitement. Ainsi, lorsque nous aurons pris la direction de l’Île-de-France, nous pourrons recourir à cet amendement pour y restreindre la circulation automobile. Je vous remercie, monsieur Jimmy Pahun ! Je crois que je vais voter cet amendement.

M. Jimmy Pahun. Cet amendement m’a été suggéré par l’association Les îles du Ponant, qui doit représenter les trois quarts ou les huit dixièmes de l’ensemble des îles mono-communales françaises. Je crois qu’on peut leur faire confiance.

Mme Valérie Lacroute. Si cette interdiction est appliquée, les touristes qui se rendront dans ces îles devront laisser leur véhicule sur le continent pendant plusieurs jours. Une concertation est-elle prévue avec les communes sur le territoire desquelles ces voitures seront stationnées ?

M. Damien Pichereau. L’amendement ne vise que les îles mono-communales. Il s’agit donc uniquement de petites îles. En outre, ce n’est qu’une possibilité offerte aux élus locaux. Nous pouvons leur faire confiance et voter cet amendement sans crainte.

Enfin, le littoral dispose déjà d’infrastructures de parking prévues pour accueillir les voitures avant l’embarquement, pour l’île d’Yeu ou pour Noirmoutier par exemple.

M. Jean-Pierre Vigier. Pourquoi pas, mais je partage les interrogations de ma collègue Mme Valérie Lacroute : comment gère-t-on les véhicules sur le continent et comment organise-t-on les déplacements sur ces îles ? Sous quelle forme ? Qui s’en charge ? Il faudra forcément une nouvelle organisation des déplacements. Il conviendrait de disposer d’une étude d’impact répondant à ces questions.

Mme Sandrine Le Feur. Je souhaite rassurer mes collègues : ma circonscription comprend une île. Les communes où les voitures se garent ont déjà des infrastructures puisque la majorité des touristes laisse déjà sa voiture sur le continent. En effet, ces îles sont très petites, on y circule très bien à pied ou à vélo.

M. Jean-Marie Sermier. Je ne conteste pas qu’il s’agit d’une bonne idée. Nous ne doutons pas non plus que notre collègue est bien informé, pour ce qui est des îles qu’il connaît. Mais ces dispositions ne risquent-elles pas d’en concerner d’autres ? Que se passe-t-il en termes de sécurité, pour les ambulances ? Qu’en est-il des tracteurs ou des motos ? Nous avons besoin de réponses. Vous nous indiquez que les maires s’en saisiront. Vous le savez bien, sur une île, comme sur une autre commune, certaines personnes vont demander l’application immédiate de cette possibilité – d’autant que l’on arrive en période préélectorale pour les élections municipales – alors que d’autres ne seront pas du même avis. Nous risquons de créer un problème démocratique, sans assurance juridique. Nous ne sommes pas contre l’amendement, mais souhaiterions disposer d’une étude d’impact.

M. Bruno Millienne, rapporteur. J’entends toutes vos remarques. Monsieur Jean-Marie Sermier, cette disposition existe déjà pour certaines zones sur ces îles. Nous l’ouvrons à l’intégralité des îles mono-communales, qui sont au nombre de quatre : les îles d’Yeu, de Bréhat, de Sein et d’Ouessant.

En outre, si vous êtes déjà allés dans ces îles, vous le savez : la circulation motorisée y pose un problème particulier. Nous souhaitons avancer en matière de lutte contre la pollution. J’imagine mal les élus de ces îles imposer ces dispositions sans convaincre la population ! Quant aux infrastructures de parking, elles existent déjà puisque les îles souhaitent un minimum de circulation.

Enfin, s’agissant de la sécurité, même dans les zones à faibles émissions (ZFE), les pompiers et la police peuvent circuler. Je comprends vos réticences mais, malgré tout, je soutiens l’initiative.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Pour éclairer nos débats, j’ajouterai que l’amendement consiste à compléter l’article L. 2213-4 du code général des collectivités territoriales : en l’état actuel du droit, le maire peut interdire certaines voies, portions de voies ou secteurs de la commune à la circulation. Demain, il pourra l’interdire sur la totalité. Dans tous les cas, le maire peut simplement la soumettre à des prescriptions particulières relatives aux conditions d’horaires et d’accès.

Le code dispose déjà que cela ne s’applique pas aux véhicules utilisés pour assurer une mission de service public et que cela ne peut s’appliquer de façon permanente aux véhicules utilisés à des fins professionnelles, de recherche, d’exploitation ou d’entretien des espaces naturels.

Le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la commission, car la faculté est déjà ouverte au maire, qui peut interdire ou aménager les conditions de circulation, mais uniquement sur une portion du territoire de la commune. L’amendement permettrait de le faire sur tout le territoire.

M. Jean-Pierre Vigier. Je vous remercie. Nous avions besoin de ces précisions.

La commission adopte l’amendement.

Après l’article 1er

La commission en vient à l’amendement CD2110 de M. Lionel Causse.

M. Lionel Causse. Je retire cet amendement, c’est une déclinaison de celui que nous allons retravailler avec le Gouvernement et le rapporteur.

L’amendement est retiré.

Article 1erbis B (nouveau) (article L. 1111-1 du code des transports) : Inscription de la mobilité active et de la lutte contre la sédentarité dans les grands objectifs de la politique des transports

Puis la commission examine, en discussion commune, les amendements CD2122 de Mme la présidente Barbara Pompili, les amendements identiques CD645 de M. Gérard Menuel, CD1909 de M. Fabien Lainé et CD2488 de M. Damien Pichereau, ainsi que l’amendement CD452 de M. Jean-Charles Larsonneur.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’amendement CD2122 vise à inscrire le droit des citoyens à la mobilité active dans le code des transports et à inscrire la lutte contre la sédentarité dans la liste des objectifs que doit respecter le système des transports. D’autres amendements vont dans le même sens.

Il s’agit d’un important enjeu de santé publique. Nous savons combien la sédentarité est mauvaise pour la santé. Pourtant, notre société est de plus en plus sédentaire. Dans les années soixante-dix, 10 % des trajets domicile-travail étaient effectués à vélo. Aujourd’hui, seuls 2 % des actifs se rendent au travail en vélo, selon les chiffres fournis par le dernier plan vélo.

Les mobilités actives combinent des avantages environnementaux et des bénéfices en termes de santé publique. Marcher, utiliser le vélo, la trottinette, les rollers – pour les plus casse-cou – pour effectuer ses déplacements quotidiens permet de réduire le temps passé assis de façon passive dans les transports. D’où la volonté que toutes les formes de mobilités actives et la lutte contre la sédentarité soient reconnues dans le projet de loi.

M. Gérard Menuel. Vous avez raison madame la présidente, parmi les offres de mobilité, la pratique du vélo est vertueuse pour la santé et positive en termes de lutte contre les effets négatifs de la sédentarité. C’est l’objet de l’amendement CD645.

Mme Florence Lasserre-David. L’amendement CD1909 vise à promouvoir la mobilité active et la lutte contre la sédentarité.

M. Damien Pichereau. Nous sommes particulièrement attentifs à la lutte contre la sédentarité – il est important de le dire alors que nous allons rester plusieurs heures assis en commission ! (Sourires.)

Votre amendement ajoute un droit à la mobilité active. Il est donc plus ambitieux que notre amendement CD2488. En conséquence, nous allons le retirer au profit d’un vôtre, madame la présidente.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je vous en remercie, monsieur Damien Pichereau.

L’amendement CD2488 est retiré.

M. Stéphane Buchou. L’amendement CD452 est défendu.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Comme vous le savez, jusqu’à présent, le Gouvernement avait une position restrictive sur l’ajout des objectifs au droit à la mobilité et aux systèmes de transport, déjà relativement complets.

Néanmoins, le sujet des mobilités actives est très important pour le Gouvernement, de même que la lutte contre la sédentarité. Nous nous en remettons donc à la sagesse de la commission et de sa présidente concernant l’amendement CD2122 – le plus complet. Nous demandons le retrait des autres.

M. Bruno Millienne, rapporteur. C’est avec un grand plaisir que je vous annonce que je suis favorable à l’amendement CD2122.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je vous remercie pour les mobilités actives !

La commission adopte l’amendement CD2122.

En conséquence, les amendements CD645, CD1909 et CD452 tombent.

Après l’article 1er

La commission en vient à l’amendement CD1115 de M. Matthieu Orphelin.

M. Matthieu Orphelin. Cet amendement, cosigné par plusieurs collègues de la commission, vise à enrichir la définition du droit à la mobilité, afin d’y ajouter le droit d’être accompagné dans l’utilisation des moyens de transport disponibles. C’est très important.

Nous avons déjà eu cette discussion sur beaucoup d’autres lois et de telles dispositions ont systématiquement été intégrées depuis le début du quinquennat. En effet, pour une partie de la population – les publics fragiles –, la mise à disposition de solutions ne suffit pas. Il faut prévoir un accompagnement afin qu’elles s’approprient les solutions et l’information, prennent en main les droits et la tarification sociale, et soient aptes à l’utilisation des solutions disponibles.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le député, je vous remercie pour l’attention que vous portez à l’accessibilité des transports pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite, en particulier en ce jour de DuoDay. Le Gouvernement a souhaité renforcer cet axe d’action dans le projet de loi.

Vous proposez d’instaurer un droit à l’accompagnement individualisé en tant que de besoin. Vous avez raison, il est très important de soutenir l’aide humaine pour faciliter l’usage des transports. D’ailleurs, le projet de loi renforce le droit des accompagnateurs des personnes handicapées ou à mobilité réduite, en généralisant les tarifications préférentielles.

À l’article 6, le projet de loi prévoit la mise en place d’un plan d’action solidaire à l’échelle des bassins de mobilité. C’est plutôt dans ce cadre qu’un accompagnement totalement individualisé pourrait être mis en place. En conséquence, je souhaite le retrait de votre amendement pour que vous le redéposiez à l’article 6. Sinon, j’y serai défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Monsieur Matthieu Orphelin, je vous remercie d’évoquer ce sujet dès à présent. Mais, vous le savez, les articles 6 et 7 vont représenter des avancées très importantes en la matière, notamment concernant les aidants. En outre, la notion de « besoin » présente dans votre amendement mériterait d’être précisément définie.

Mme Laurianne Rossi. Je suis cosignataire de cet amendement porté par mon collègue M. Matthieu Orphelin. Il est important car, au-delà des personnes à mobilité réduite et des aidants, il concerne l’ensemble de nos concitoyens et, surtout, les Français les plus fragiles, les plus éloignés du numérique. En complément de toutes les offres de mobilité que cette loi permettra de proposer aux Français, son objectif est de les accompagner quotidiennement vis-à-vis des tarifications et de l’utilisation des solutions disponibles – notamment numériques. Nous souhaitons offrir la mobilité à chaque Français en tout point du territoire, mais en les orientant vers des alternatives à la voiture, par le biais d’outils et d’un accompagnement dédié.

M. Damien Pichereau. Au-delà des personnes à mobilité réduite, notre objectif est bien d’accompagner les personnes les plus vulnérables vers la mobilité. En effet, 25 % des Français déclarent avoir déjà refusé une offre d’emploi et de formation parce qu’ils ne pouvaient pas s’y rendre. Nous répondons à cette problématique à l’article 6, dont les dispositions vont être renforcées par des amendements. Il n’est pas nécessaire de le préciser ici.

M. Matthieu Orphelin. Comme l’a dit Mme Laurianne Rossi, cet amendement ne vise pas les personnes en situation de handicap, mais les personnes fragiles. Je vais le maintenir car il est très important et nous l’avons prévu dans d’autres lois depuis le début du quinquennat. Dès que des moyens informatiques étaient nécessaires pour les usagers, nous avons porté une attention particulière à ceux qui sont le plus en difficulté. J’espère vous avoir convaincus de le voter, chers collègues.

M. Loïc Prud’homme. Je suis à la fois surpris et ravi. Je suis surpris que cet accompagnement individualisé ne mentionne pas explicitement le maintien des guichets physiques. Mais sans doute que, même s’il a quitté le groupe majoritaire, M. Matthieu Orphelin y a encore quelques attaches idéologiques ! On fait tout ce qu’il faut pour fermer les guichets et, ensuite, on dépose un amendement pour s’étonner que les gens ne soient pas accompagnés…

Je soutiendrai peut-être cet amendement en séance, en le sous-amendant avec la mention du maintien et du rétablissement des guichets physiques. Votre objectif d’accompagner les gens dans cette jungle de la mobilité 2.0 est louable. Les guichets physiques doivent permettre aux gens d’accéder à des solutions de transport où qu’ils soient sur le territoire. Ne tournons pas autour du pot. Appelons un chat, un chat et un guichet, un guichet lorsqu’il est utile.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle passe à l’amendement CD854 de M. Fabrice Brun.

M. Martial Saddier. Il est défendu.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Votre amendement vise à compléter les objectifs de la politique globale des transports dans le code des transports, en précisant qu’elle favorise le développement de pôles d’échanges multimodaux accueillant l’ensemble des modes de transport terrestre. Le Gouvernement partage pleinement l’ambition de développer des pôles d’échanges multimodaux adaptés au flux de passagers et pouvant accueillir différents modes de transport terrestre en fonction des besoins locaux d’intermodalité, sous l’égide des collectivités concernées.

Mais la rédaction de votre amendement est ambiguë. Elle pourrait laisser penser que tous les modes terrestres prévus par le code des transports doivent systématiquement cohabiter. C’est l’inverse de l’objectif recherché et cela pourrait freiner le développement de pôles d’échanges offrant une pluralité de services. En outre, la portée normative de l’amendement est discutable. Pour ces raisons, j’en demande le retrait. Sinon, mon avis sera défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Martial Saddier. Madame la secrétaire d’État, je vous remercie pour cette explication très précise de mon amendement ! Je vais jouer le jeu, je vais le retirer. Mais pourrions-nous trouver la bonne rédaction d’ici à la séance ?

L’amendement est retiré.

La commission examine ensuite les amendements identiques CD810 de M. Martial Saddier, CD1731 de Mme Florence Lasserre-David et CD2284 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Martial Saddier. C’est un amendement très important. Dans de nombreux pays européens, la loi offre une base légale afin que les autorités organisatrices de transport puissent travailler avec le monde associatif. Le cadre juridique donne notamment un statut aux personnes qui conduisent les véhicules.

L’amendement vise à ouvrir un champ législatif aux différentes autorités organisatrices de transport afin qu’elles puissent, le cas échéant, travailler avec le monde associatif en vue d’améliorer les transports collectifs. C’est très important dans les zones rurales ou très rurales où l’on pourrait ainsi mettre en place des systèmes de transport – ce que l’on ne pourrait pas faire sans la participation du monde associatif.

Mme Florence Lasserre-David. Mon amendement est identique. Ce serait un signal fort en direction de la ruralité. Il s’agirait d’une solution positive : les différents acteurs pourraient être impliqués et des navettes mises à disposition de bénévoles organisés en association. Le besoin existe, tout comme l’envie de trouver des solutions localement. Facilitons donc les choses !

M. Jean-Marie Sermier. Ce dispositif très intéressant fonctionne dans certains pays, notamment aux Pays-Bas où 1 200 conducteurs bénévoles organisés en associations conduisent pratiquement cent cinquante bus appelés « bus de quartier ». En France, nous pourrions utilement développer des bus de quartier, mais aussi des bus de territoire dans les zones peu denses.

En effet, il est très difficile d’y organiser des transports en commun : des lignes de bus fonctionnent dans les petites communes, mais les bus passent une à deux fois par jour et ne correspondent jamais aux horaires des clients potentiels. Dans le schéma associatif, dans un village, une communauté de conducteurs peut utiliser un bus mis à disposition par la collectivité, l’autorité organisatrice des transports ou, dans le cadre d’une délégation de service public (DSP), par une entreprise. Les conducteurs reçoivent une formation particulière pour savoir gérer les passagers. Le bénévolat permet un coût de transport extrêmement faible et répond parfaitement aux attentes. Ainsi, une fois par jour, le bus peut emmener les personnes âgées faire leurs courses dans les magasins, voir un match de football ou une pièce de théâtre. Cela mériterait d’être testé.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Vous avez raison, le sujet est important. Vous proposez de développer des solutions de transport scolaire ou à la demande en zone peu denses, en permettant aux autorités organisatrices de la mobilité de recourir à des associations, qui pourront elles-mêmes conventionner avec des entreprises de transport public pour des prestations de conseil, d’assistance technique ou de mise à disposition de matériel roulant.

Nous partageons votre objectif, mais les amendements se contentent d’énoncer des modalités déjà utilisables à droit constant – le recours à des particuliers ou à des associations en cas de carence de l’offre pour le transport scolaire et à la demande et la signature de conventions entre deux parties, dans le respect du droit actuel.

Si l’objectif est de mettre à disposition des cars, des bus ou des plateformes numériques, il convient d’analyser finement les conséquences en matière de commande publique, de droit du travail ou de responsabilité, afin de ne pas fragiliser une idée qui pourrait montrer toute sa pertinence pour développer l’offre de transport dans les territoires ruraux, en s’appuyant sur les acteurs en place.

Le Gouvernement propose un cadre national d’expérimentation à l’article 14 du projet de loi. Il est ciblé sur les territoires peu denses et vise, le cas échéant, à lever les freins aux solutions innovantes qui s’avéreraient pertinentes. L’article 14 habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance et nous allons élargir la rédaction de cet article par un amendement que nous avons déposé.

Sous réserve du retrait des amendements, je suis favorable à étudier plus avant la demande sur la base d’une expérimentation que nous pourrions prévoir à l’article 14. Elle aurait alors une base législative sur laquelle s’appuyer, alors que vos amendements ne semblent pas répondre réellement à la question posée. Nous vous offrons de travailler en commun pour configurer une expérimentation sur la base de l’habilitation à légiférer prévue à l’article 14.

M. Bruno Millienne, rapporteur. En l’état actuel du droit, rien n’empêche de mettre en œuvre ce que vous demandez. Nous devons retravailler vos amendements, afin de les rendre opérationnels partout. J’ai bien noté que le Gouvernement est prêt à des expérimentations utiles dans le cadre de l’article 14. Ces amendements sont très importants mais nous devons les sécuriser, notamment au niveau assurantiel. Je vous demande de bien vouloir les retirer.

M. Jean-Pierre Vigier. Madame la secrétaire d’État, je vais vous suivre. Nous le voyons dans les territoires ruraux, notamment dans les petites communes : il suffit qu’une collectivité locale fasse l’investissement et un tissu d’associations et de bénévoles peut apporter ce service de qualité et de proximité. La demande est réelle. Il s’agirait vraiment d’une avancée en termes d’aménagement du territoire.

M. Martial Saddier. Madame la secrétaire d’État, je vous remercie pour vos propos. Nous n’avons pas de désaccord de fond et sommes tous d’accord pour dire que nous devons absolument avancer sur le sujet.

Vous nous indiquez que le cadre légal existe. Certes, mais cela ne marche pas ! Comme d’habitude dans notre pays, le cadre légal existe, mais ne fonctionne pas, contrairement à d’autres pays européens. Je vois la main tendue et je n’ai aucune raison ne pas vous faire confiance, mais la machine est tellement lourde – marchés publics, code du travail, etc. – que j’ai peur : malgré votre bonne volonté, n’allez-vous pas vous retrouver prisonnière d’un système qui bloque tout ? C’est ce que je crains si nous ne l’inscrivons pas dans la loi. Enfin, l’expérimentation doit être menée dans chaque région, et non au niveau national.

Mme Valérie Lacroute. Je souhaite compléter les propos de mon collègue M. Martial Saddier. Notre amendement – c’est tout son intérêt – n’écarte pas l’entreprise de transport, au contraire. Il permet à des bénévoles de conduire ces véhicules, tout en s’appuyant sur l’expertise et le conseil technique d’une entreprise de transport.

Vous parlez de marchés publics et d’appels d’offres, mais le dispositif n’écarte pas l’entreprise de transports qui fonctionne sur le territoire. Simplement, dans certains territoires très diffus, ni le transport en commun, ni le transport à la demande ne sont des réponses pertinentes. Il faut passer au niveau inférieur : un transport encore plus souple et moins onéreux pour la collectivité. Leur permettre de travailler avec une association, c’est aussi faire de l’insertion professionnelle et sociale. Il ne faudrait donc pas reporter l’expérimentation pour des prétextes juridiques.

M. Jean-Marie Sermier. Je vais retirer mon amendement mais souhaiterais être éclairé : vous indiquez qu’en l’état actuel de la législation, ce service peut être organisé, même s’il faut sans doute en améliorer l’encadrement. Ce coup de projecteur permettra d’enclencher certaines opérations expérimentales dans les territoires, mais peut-on commencer à mettre en place ces services en l’état actuel de la législation ? Nous n’avions pas cette vision des choses. Cela apporterait déjà une forme de réponse. Certains territoires sont prêts à s’organiser avec leurs prestataires ; une grande entreprise française le fait déjà aux Pays-Bas. Nous pourrions leur indiquer de ne pas attendre la fin de l’examen du projet de loi pour se lancer.

M. Hubert Wulfranc. Des « bus de territoire » fonctionnent déjà dans le cadre de services publics locaux. Ces prestations sont produites de longue date par certaines collectivités de communes. Certes, elles se situent en milieu urbain un peu dense, comme chez moi, où un agent public en a la charge. Ce type de service permet par exemple d’amener les personnes à mobilité réduite ou les personnes âgées au cimetière, faire leurs courses ou à la sortie du club des anciens. Mais cela a un coût : notre Mobilobus représente une dépense de 46 000 euros pour le budget du centre communal d’action sociale (CCAS). Le ticket coûte 1,20 euro, soit 27 000 euros de recettes annuelles. Le service est donc déficitaire. Un service public, doté d’un agent qualifié et compétent, est financé par la redistribution de la fiscalité locale. C’est un choix politique !

Madame la secrétaire d’État, je vous invite donc à faire attention : avec le bénévolat, il ne faut pas que le chauffeur conduise pour des cacahuètes ! Je ne suis pas contre, mais il faut réunir les conditions de la sécurité et d’une prestation de qualité. Si vous souhaitez expérimenter, faites au préalable un état des lieux des expériences locales qui marchent. Elles sont l’émanation d’un choix politique et ont un coût, dès lors que la prestation répond aux différents enjeux de ce type de transports de proximité.

M. Jean-Marie Sermier. À l’issue de l’intervention de notre ami M. Hubert Wulfranc, je souhaiterais apporter une précision : ce type d’opération ne fonctionne que sur la base du bénévolat. Cela n’a bien sûr pas vocation à remplacer tous les emplois salariés ! Il s’agit d’opérations extrêmement ponctuelles sur des territoires bien précis, sans possibilités de mobilité. Ils peuvent utilement trouver des solutions ensemble, grâce à un prestataire qui met à disposition le matériel – bus ou minibus – et toutes les assurances. Il n’y a donc aucun risque. Le bénévolat ne saurait remplacer les lignes régulières, qui fonctionnent parfaitement bien. Cette expérimentation ne vise pas à transformer tous les chauffeurs en bénévoles !

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Le Gouvernement partage votre objectif : il s’agit de donner la possibilité aux entreprises de transport et aux associations de contractualiser dans des zones peu denses afin de mobiliser des bénévoles dans certains cas très précis.

En l’état actuel du droit, en cas de carence d’offres de transport scolaire ou à la demande, il est déjà possible d’établir des conventions entre les entreprises de transport et des particuliers ou des associations. L’amendement précise simplement le cadre, mais ne va pas au bout de la logique. Il dispose uniquement que les conventions entre l’autorité organisatrice et l’association, et entre l’association et l’entreprise, déterminent les missions et les responsabilités de chacun. Or cette question de responsabilité est importante et il me paraît difficile de laisser à une simple convention entre l’entreprise et l’association la détermination des missions et des responsabilités.

C’est pourquoi nous proposons de traiter ce sujet dans le cadre de l’habilitation à légiférer par ordonnances de l’article 14. Monsieur Martial Saddier, pour donner plus de crédibilité à mon propos, je vous informe que le Gouvernement s’engage à lancer un appel à manifestation d’intérêt sur ce thème, sur la base de l’ordonnance, qui permettra à chacune des régions ou chacun des territoires qui le souhaite de proposer son propre système. Les expérimentations seront ensuite lancées sur cette base. Nous souhaitons donc aller plus loin que le droit existant et que votre amendement, dans un cadre expérimental mais sécurisé, et qui pourra être régionalisé.

M. Martial Saddier. Au regard des propos de madame la secrétaire d’État, je vais jouer le jeu. Mais peut-être que pour vous rendre service, nous aurions eu intérêt à adopter cet amendement, afin d’exercer une pression amicale sur vos collaborateurs… Cela dit, à ce stade, je n’ai aucune raison de remettre en cause votre bonne foi. Je retire donc mon amendement.

Les amendements sont retirés.

Article 1erbis (article L. 1241-4 du code des transports et article 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris) : Possibilité pour Île-de-France Mobilités d’avoir recours à la déclaration de projet prévue par l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD355 du rapporteur.

Puis elle adopte l’article 1erbis ainsi modifié.

Mme la présidente Barbara Pompili. Les articles 2, 2 bis et les amendements portant articles additionnels après ces articles sont réservés. Nous passons donc à l’article 3.

Article 3 : Création d’un établissement public local remplaçant le Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL) : habilitation à légiférer par ordonnance

La commission examine l’amendement CD2700 de M. Arnaud Viala.

M. Jean-Marie Sermier. L’article 3 prévoit la création d’un établissement public local qui associe différents acteurs locaux – notamment la métropole lyonnaise et la région Auvergne-Rhône-Alpes. Toutefois les modalités de cette mise en place ne répondent pas aux attentes des administrés. Cette mesure doit être prise dans une plus grande concertation. C’est le sens de l’amendement déposé par M. Arnaud Viala et plusieurs collègues.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Sans surprise, le Gouvernement n’est pas favorable à cet amendement qui propose de supprimer l’article d’habilitation qui vise à pérenniser le SYTRAL, au motif d’un manque de concertation des parties prenantes.

Au contraire, le Gouvernement, soucieux de la concertation, indispensable à cette transformation, propose de procéder par ordonnance, afin de laisser un an pour mener à bien les consultations nécessaires. Mme Elisabeth Borne a déjà saisi le préfet en lui demandant de prendre l’attache des acteurs concernés pour anticiper la concertation et préparer dans les meilleurs délais et les meilleures conditions cette ordonnance.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Monsieur Jean-Marie Sermier, Mme la secrétaire d’État l’a rappelé, la concertation aura lieu. Cet amendement tient plus de la posture que de la réalité.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. En tant que député du Rhône, je m’étonne de cet amendement. Si cela posait vraiment problème, les collègues de votre groupe qui sont députés du Rhône seraient cosignataires de l’amendement. Il n’y a localement aucun souci. Je suis député de la région et connais bien le sujet – aussi bien que les signataires de l’amendement : la concertation a toujours eu lieu et elle a à nouveau lieu.

De surcroît, beaucoup de communautés de communes et d’établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) situés hors du périmètre du SYTRAL demandent son élargissement afin de bénéficier de ses services, raisonnant ainsi en termes de bassin de mobilité, au-delà de toutes les frontières administratives et politiques, dans le sens de l’intérêt général, et non des intérêts partisans.

M. Jean-Marie Sermier. M. Jean-Luc Fugit indique qu’il connaît le dossier, mais ce n’est pas parce qu’on connaît le dossier qu’on doit avoir le même avis. Ce n’est pas organisé aussi démocratiquement que nous le souhaiterions, puisqu’une ordonnance est prévue. Il nous semble important de mettre les collectivités, les maires, les présidents d’EPCI, le président de la métropole et le président de la région autour de la table pour trouver une solution. Cela ne se fait pas par ordonnance !

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte ensuite les amendements de précision juridique CD283 et CD284 du rapporteur.

Puis elle adopte l’article 3 modifié.

Chapitre II
Renforcement de la coordination des autorités organisatrices de mobilité au service de l’intermodalité

Section I
Coopération entre autorités organisatrices de la mobilité

Article 4 (articles L. 1215-1 [nouveau], L. 1215-2 [nouveau], L. 1231-5 [nouveau], L. 1231-10, L. 1231-11, L. 1241-1 et L. 2121-9-1 du code des transports, articles L. 1111-9, L. 1427-1 [nouveau] et L. 3232-1-1 du code général des collectivités territoriales et article 53 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte) : Modalités de l’action commune des autorités organisatrices de la mobilité : rôle de chef de file de la région, contrat opérationnel de mobilité, comité des partenaires, aménagement des gares

La commission examine l’amendement CD1719 de M. Vincent Descoeur.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement porté par notre collègue M. Vincent Descoeur prévoit qu’après le mot « tarification » soient insérés les termes « , sans contrevenir aux services de mobilité réglementé, », dans un objectif de sécurisation juridique du dispositif.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Cet amendement vise à préciser les contours du chef de filât de la région et l’association des représentants des acteurs professionnels au comité des partenaires. Le Gouvernement souhaite limiter le socle du comité des partenaires aux financeurs – c’est-à-dire aux employeurs, via le financement mobilité – et aux représentants des usagers, pour une meilleure prise en compte de leurs besoins. Il souhaite laisser toute liberté aux collectivités pour déterminer la présence des autres acteurs. En outre, nous ne souhaitons pas rentrer dans le détail de la définition du contour du chef de filât de la région. Je suis donc défavorable à cet amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle passe aux amendements identiques CD2183 de Mme Valérie Lacroute, CD2588 de Mme Aude Luquet et CD2679 de M. Stéphane Demilly.

Mme Valérie Lacroute. L’amendement CD2183 vise à intégrer la question des aires de covoiturage dans les contrats opérationnels de mobilité. Il est important que la stratégie de déploiement et d’implantation de ces aires soit pensée à l’échelle régionale et donc abordée dans les contrats opérationnels de mobilité. En effet, les aires de covoiturage se développent progressivement et doivent être intégrées dans la stratégie régionale.

Mme Aude Luquet. Pour compléter les propos de ma collègue Mme Valérie Lacroute, je précise que la coordination de la région permettra un développement plus large et plus uniforme des aires de covoiturage sur l’ensemble du territoire. Sans cette coopération entre les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) coordonnée par la région, des disparités pourraient apparaître entre les collectivités les plus volontaires et celles qui le sont moins. C’est l’objet de l’amendement CD2588.

M. Stéphane Demilly. L’amendement CD2679 vise à enrichir le contenu des contrats opérationnels de mobilité prévus à l’article 4, en précisant que la stratégie de déploiement et d’implantation des aires de covoiturage est élaborée à l’échelle régionale et qu’elle doit donc faire partie intégrante des débats présidant à l’élaboration de ces contrats.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Vos amendements visent à ajouter la réalisation d’aires de covoiturage dans le deuxième item du chef de filât de la région. Vous avez raison, le maillage en aires de covoiturage est un enjeu de coordination à l’échelle des bassins de mobilité – c’est principalement le cas en milieu rural pour assurer le rabattement. C’est pourquoi la rédaction actuelle vise explicitement les aires de mobilité en milieu rural, qui comprennent les aires de covoiturage.

Je vous propose donc de retirer ces amendements, considérant que leur objectif est déjà satisfait par la rédaction actuelle. L’alinéa 9 précise que nous couvrons la création, l’aménagement, le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux et des aires de mobilité en milieu rural, ainsi que le système de rabattement et de diffusion associé à ces aires ou à ces pôles.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je demande également le retrait car ils sont satisfaits, comme l’a expliqué Mme la secrétaire d’État.

Mme Valérie Lacroute. Je le maintiens, car il est important de le préciser. « Échanges multimodaux », « aires de mobilité » ne signifient pas forcément covoiturage.

La commission rejette ces amendements.

Elle examine ensuite l’amendement CD365 du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. À l’alinéa 9, je souhaite substituer aux mots « rabattement et de diffusion associé à » les mots « transport vers et à partir de ». Ni la notion de rabattement, ni celle de diffusion de voyageurs ou de marchandises ne sont définies. Il est donc préférable de préciser que la région doit organiser le transport vers les pôles multimodaux, et à partir de ces pôles vers d’autres destinations.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Tout à fait favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD2790 de M. Vincent Descoeur.

M. Jean-Marie Sermier. M. Vincent Descoeur soutient un amendement visant à ce que les acteurs professionnels de la mobilité soient associés au comité des partenaires.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. J’avais compris que cet amendement visait à préciser le chef de filât de la région, notamment les modalités du système de rabattement et de diffusion que nous avons simplifiées dans l’amendement précédent. Il me semble trop précis et n’apporte pas vraiment de plus-value au regard de l’objectif poursuivi. Je vous demanderai de bien vouloir le retirer. À défaut, j’y serai défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. J’avais compris la même chose. J’ai donc le même avis.

La commission rejette l’amendement.

La commission examine les amendements identiques CD1528 de M. Philippe Chalumeau, CD2428 de M. Benoît Simian et CD2587 de Mme Aude Luquet.

Mme Jennifer De Temmerman. Le présent amendement précise le rôle de chef de file de la région en matière de mobilité et institue des contrats opérationnels de mobilité entre autorités organisatrices de la mobilité (AOM), syndicats mixtes de transport et départements, éventuellement en lien avec des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) et des partenaires extérieurs. Ces contrats sont définis à l’échelle de bassins de mobilité devant couvrir l’ensemble du territoire de la région.

Il ajoute une mission au rôle de chef de file de la région en matière de mobilité, à savoir la définition et la gestion des infrastructures de recharge électrique et de stations d’avitaillement en hydrogène et en GNV/bioGNV. Il prévoit également d’ajouter cette mission comme l’une des actions communes des AOM définies au travers des contrats opérationnels de mobilité.

Mme Frédérique Lardet. L’amendement CD2428 est défendu.

Mme Aude Luquet. Comme nous l’avons dit précédemment, il y a une nécessité de coordination un peu plus large avec la région. Sans cette coordination, nous pourrions voir réapparaître des disparités entre les collectivités les plus volontaires et celles qui le seraient moins avec pour conséquence une offre très réduite des stations d’avitaillement.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Avec Mme Elisabeth Borne, nous partageons votre objectif de mettre en œuvre un maillage du territoire en matière d'infrastructures de recharge électrique et de stations d'avitaillement. Néanmoins, il ne me semble pas nécessaire d’y consacrer un item spécifique au sein du chef de filât dont la vocation est de s'intéresser aux différentes formes de mobilité. De plus, il est nécessaire d'associer à de telles démarches, les gestionnaires de voirie pour un déploiement efficient. Le contrat opérationnel de mobilité qui les associe pourra mieux satisfaire à cet enjeu. Retrait sinon avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. Cela a vocation à être intégré dans le contrat opérationnel de mobilité. Je suis d’accord avec vous sur l’objectif mais je pense qu’il est plus judicieux de le mettre dans les contrats opérationnels de mobilité.

La commission rejette les amendements.

Puis elle passe à l’amendement CD309 de M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Cet amendement entend faciliter la mobilité du quotidien et prioriser le report modal sur les modes actifs, dont le vélo. C’est donc un amendement pro-vélo.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Le Gouvernement est également pro-vélo. Néanmoins, cet amendement vise à donner à la région, en qualité de chef de file de la mobilité, la charge d'organiser la définition d'un schéma régional des véloroutes. Si je partage votre objectif de créer un maillage territorial en matière de voies cyclables, le chef de filât de la région n'est pas un document de planification et il n’a donc pas vocation à intégrer l'élaboration d'un schéma directeur qui, en plus, n'est pas défini par la loi. Le Gouvernement est pro-vélo mais défavorable à cet amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. Comme précédemment, je dirais que ces sujets trouveront leur place dans les contrats opérationnels, monsieur Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Je suis pro-vélo mais convaincu par vos arguments, donc je vais retirer mon amendement.

L'amendement est retiré.

La commission examine l'amendement CD664 de M. Éric Alauzet.

Mme la présidente Barbara Pompili. Étant la seule cosignataire présente, je vais le défendre. La région est chargée d'organiser, en qualité de chef de file, les modalités de l'action commune des autorités organisatrices de la mobilité. Dans ce cadre, cet amendement propose que la région définisse avec les AOM les axes communs de promotion de mobilité active.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Cet amendement vise à ajouter au chef de filât, la politique commune de promotion des mobilités actives dont nous avons déjà parlé. Le projet de loi confie à la région l'organisation des modalités de l'action commune des autorités organisatrices de la mobilité en ce qui concerne toutes les formes de mobilité. Elles comprennent, comme vous venez de le voter, les mobilités actives. Quand bien même le développement des mobilités actives est un enjeu fort, il ne paraît pas opportun d’y dédier un item au sein des dispositions du chef de filât, au risque d'appeler à étendre cette liste pour intégrer toutes les autres formes de mobilité. Je demande donc le retrait de cet amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je vais le retirer. Nous verrons à lui apporter d’éventuelles précisions pour le représenter en séance.

L'amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, l'amendement CD2180 de Mme Valérie Lacroute et CD2742 de Mme Monica Michel.

Mme Valérie Lacroute. L'élaboration des cartes de bassins de mobilité va se faire en concertation entre les autorités organisatrices de mobilité, les syndicats mixtes du type de ceux prévus par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) et les départements. Pour donner un caractère vraiment consensuel à ces cartes, l'idée est de faire en sorte qu’elles soient adoptées à une majorité au moins des deux tiers des partenaires associés.

Mme Monica Michel, rapporteure pour avis de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation. Cet amendement vise à donner plus de légitimité démocratique à la définition des bassins de mobilité par les régions en introduisant le vote à la majorité des deux tiers des assemblées délibérantes des EPCI concernés.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Ces amendements visent à soumettre la carte des bassins de mobilité à un vote favorable par une majorité des deux tiers des assemblées délibérantes, à la place de la demande d'avis prévu dans le projet de loi. Le principe des bassins de mobilité est d'établir un périmètre de coordination entre la région et les AOM afin d'avoir un système de mobilité efficient du point de vue de l'usager. L’objectif du Gouvernement est de laisser les collectivités libres de se concerter, et ce, sans imposer de dispositions trop rigides entre la région et les collectivités pour aboutir à un cadre de coopération efficace. Avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je comprends bien l’objectif que vous poursuivez mais je trouve que le fait de transformer la concertation en codécision pourrait alourdir le processus et je ne suis pas persuadé que ce soit plus efficace. À défaut d’un retrait, j’émettrai un avis défavorable à ces amendements.

Mme Valérie Lacroute. Cela n'alourdira en rien le processus puisque, de toute façon, l’avis implique aussi une délibération. Mais il serait important d'avoir un vote et non pas seulement un avis. Ce dernier n’a pas le même caractère officiel et l’on y met souvent un peu tout. Il peut être favorable, défavorable ; il peut donner lieu à des réserves. En actant cette cartographie de façon claire, le vote permettrait aux collectivités de lui donner un caractère plus solennel. Je maintiens donc mon amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. L’alourdissement est lié à l’obligation d’obtenir la majorité des deux tiers. Si elle n’est pas obtenue, cela peut bloquer le processus.

Mme Valérie Lacroute. Justement !

M. Bruno Millienne, rapporteur. Plus on bloque, moins on avance.

La commission rejette successivement les amendements.

Puis elle examine les amendements identiques CD1850 de M. Pierre Morel-À-L’Huissier, CD2385 de Mme Frédérique Lardet et CD2743 de Mme Monica Michel.

M. Stéphane Demilly. L’amendement CD1850 est défendu.

Mme Frédérique Lardet. Cet amendement a été proposé par l'Assemblée des communautés de France (AdCF). Dans un souci de cohérence de l'action publique, il n'est pas envisageable qu'une intercommunalité à fiscalité propre comporte plusieurs bassins de mobilité, sauf accord formel de son assemblée délibérante. En revanche, dans certaines situations et contextes territoriaux, il sera pertinent de regrouper plusieurs intercommunalités à fiscalité propre au sein d'un même bassin de mobilité.

Mme Monica Michel, rapporteure pour avis de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation. Dans un souci de cohérence de l’action publique, il n’est pas envisageable qu’une intercommunalité à fiscalité propre comporte plusieurs bassins de mobilité. En revanche, dans certaines situations et contextes territoriaux, il sera pertinent de regrouper plusieurs intercommunalités à fiscalité propre au sein d’un même bassin de mobilité.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Ces amendements visent à éviter qu'un EPCI soit découpé entre plusieurs bassins de mobilité, sauf accord de celui-ci. Le Gouvernement n'y est pas favorable parce que le principe des bassins de mobilité est vraiment d'établir un périmètre de coordination entre la région et des AOM, afin d'avoir un système de mobilité efficient du point de vue de l'usager. Nous voulons laisser les collectivités se concerter, sans imposer de discussions trop rigides entre la région et les collectivités, pour aboutir à un cadre de coopération efficace. Demande de retrait ou avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Laissons les collectivités s'organiser à ce stade. Vous envisagez le cas d’un EPCI qui pourrait être séparé en plusieurs bassins de mobilité. On pourrait avoir l'autre cas, celui où le bassin de mobilité dépasse l’EPCI. Laissons la concertation se faire entre les collectivités.

Les amendements CD2385 et CD2743 sont retirés.

La commission rejette l'amendement CD1850.

Puis elle passe à l’amendement CD589 de Mme Pascale Boyer.

Mme Frédérique Lardet. Cet amendement est défendu.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Demande de retrait ou avis défavorable. Cet amendement vise à préciser que l'action commune des autorités organisatrices de mobilité doit être en accord avec le schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires – SRADDET. Nous partageons bien évidemment le souci de cohérence sous-jacent à cet amendement, mais cet ajout dans la loi n'apparaît pas approprié parce que le chef de filât n'est pas vraiment assimilable à une démarche de planification. Il ne semble donc pas opportun de créer par la loi une articulation entre ces deux démarches.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L'amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements identiques CD378 de M. Vincent Descoeur et CD839 de M. Martial Saddier et l’amendement CD2181 de Mme Valérie Lacroute.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD378 est un amendement de simplification. Personne ne conteste l’idée de définir le bassin de mobilité mais il se trouve que certaines régions ont déjà réalisé ce travail. Il faudrait le prendre en compte au moment de la promulgation de la loi. Les régions n’ont pas à financer des cabinets d'études inutilement quand elles ont déjà fait le travail.

M. Martial Saddier. C’est un amendement de bon sens. Il faut éviter de faire deux fois le même travail, comme vient de le dire mon collègue M. Jean-Marie Sermier.

Mme Valérie Lacroute. Mon amendement va dans le même sens que les deux précédents. Certaines régions, notamment l’Île-de-France, ont déjà entrepris de définir les bassins de mobilité. Il ne faudrait pas les obliger à relancer cette procédure alors que les bassins de mobilité sont définis. L’amendement prévoit que la procédure doit cependant être mise en œuvre dans un délai de trois ans à compter de la promulgation de la loi. Cela permet aux collectivités d’avoir un peu de temps pour engager la procédure.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Le Gouvernement n'est pas favorable à ces amendements et je vais essayer de vous expliquer pourquoi.

La procédure envisagée est déjà réduite à l'essentiel puisque c'est une procédure de concertation avec les autorités concernées. Lors du débat sur de précédents amendements, nous avons d’ailleurs discuté de l’éventualité d’en faire une procédure plus forte.

Il va sans dire que si une région a déjà défini sa cartographie de bassins de mobilité et a déjà mené une concertation – c’est-à-dire que la concertation existe et que les avis sont rendus –, alors la nouvelle étape ne sera pas nécessaire. En revanche, si une région avait défini ses bassins de mobilité sans concertation, il nous paraît important qu’elle fasse cette concertation sur les bassins de mobilité dans le cadre de la loi.

Le Gouvernement vous propose de retirer ces amendements. Ils sont satisfaits si la concertation a déjà eu lieu, sinon la concertation est nécessaire.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette successivement les amendements identiques puis l’amendement CD2181.

Elle adopte l’amendement rédactionnel CD285 du rapporteur.

Puis elle en vient à l’amendement CD3116 rectifié du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Le présent amendement vise tout d’abord à élargir le contenu des contrats opérationnels de mobilité à l’ensemble des modalités de l’action commune des autorités organisatrices de mobilité, qui sont listées et pour lesquelles la région est chef de file. Chaque contrat portera ainsi, outre la coordination des services notamment autour des pôles d’échanges multimodaux, sur la dimension d’accompagnement et de capitalisation du savoir-faire, à la fois sur les bonnes pratiques et pour aider à la mise en place de nouveaux services ou infrastructures.

Il vise également à associer de manière obligatoire les gestionnaires de gares et de pôles d’échanges multimodaux présents sur le bassin de mobilité, qui sont des partenaires incontournables pour améliorer concrètement le fonctionnement des nœuds de connexion entre les services de mobilité.

Il insiste enfin sur la nécessaire articulation entre services et infrastructures, afin d’organiser ensemble les conditions favorables au développement des mobilités à l’échelle d’un bassin de mobilité.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Avis très favorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Merci, madame la secrétaire d’État, pour cet avis très favorable. Il y aura une mise en cohérence avec certains aspects du titre III dont je suis le rapporteur.

Mme la présidente Barbara Pompili. A priori, il est compatible avec le titre III.

La commission adopte l'amendement.

Puis elle examine, en discussion commune, les amendements CD366 du rapporteur, CD841 de M. Martial Saddier et CD2182 de Mme Valérie Lacroute.

M. Bruno Millienne, rapporteur. C’est un amendement de clarification.

M. Martial Saddier. En cas d’adoption, l’amendement du rapporteur risque de faire tomber les suivants et notamment le mien qui relève du même état d'esprit. Il s’agit de faire en sorte que la région puisse associer les partenaires incontournables pour les contrats opérationnels de mobilité : les communes, les intercommunalités, les différents gestionnaires de voirie.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’adoption de l’amendement du rapporteur ferait, en effet, tomber les autres. C’est une nouvelle rédaction de la deuxième phrase de l’alinéa 14 sur laquelle porte aussi l’amendement de Mme Valérie Lacroute.

Mme Valérie Lacroute. L’objectif est d'associer les partenaires, notamment les gestionnaires de voirie. Je ne vais pas donner l’exemple de certains territoires où le gestionnaire de voirie, en l'occurrence la commune, n'est pas associé. On constate parfois des difficultés de mise en œuvre de transports sur une voirie qui n'est pas gérée par l'AOM. Il semble indispensable d'associer tous les partenaires.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Je suis favorable à l’amendement du rapporteur. Je demande le retrait des autres amendements au profit de celui du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je demande aussi le retrait des autres amendements au profit du mien.

Mme Valérie Lacroute. Je trouve que votre amendement n’est très précis, monsieur le rapporteur. Vous écrivez : « Peuvent être partie au contrat les autres établissements publics de coopération intercommunale ou tout autre partenaire. » Je ne sais pas bien ce que vous entendez par « tout autre partenaire ». Il me semble qu'il faudrait rajouter les gestionnaires de voirie. La rédaction que vous proposez est assez imprécise et je ne suis pas sûre qu’elle nous permette d’aboutir à ce que nous souhaitons.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Nous avons écrit « tout autre partenaire » précisément pour ne pas être trop restrictifs. Nous pouvons ainsi inclure tous ceux dont nous considérons qu’ils pourraient être partie au contrat avec les autres EPCI. Nous voulons aussi, encore une fois, respecter le principe de libre administration.

Mme Valérie Lacroute. Je crains que cette rédaction très large permette à certains partenaires de ne pas venir autour de la table. Nous rencontrons actuellement cette difficulté à Paris – il fallait que je cite le cas. Il faut obliger tous les partenaires à se mettre autour de la table. Avec la formulation retenue, si l’un des partenaires n’a pas envie de venir, il ne viendra pas. Or les gestionnaires de voirie doivent absolument être là.

M. Bruno Millienne, rapporteur. J'ai peine à penser, madame Valérie Lacroute, que les gestionnaires de voirie ne viendraient pas autour de la table. Si je reprends votre amendement, il est de même facture. Que voulez-vous dire par « ou tout autre partenaire » ?

La commission adopte l'amendement CD366.

En conséquence, les amendements CD841 et CD2182 tombent.

La commission est saisie des amendements identiques CD2478 de Mme Valérie Lacroute, CD2669 de Mme Aude Luquet et CD2788 de M. Stéphane Demilly.

Mme Valérie Lacroute. Dans le but de permettre une meilleure couverture de toutes les questions de mobilité par les contrats opérationnels, le présent amendement propose de les enrichir de quelques dispositions. La gestion des gares de voyageurs, notamment, doit être traitée dans le cadre des contrats opérationnels. Nous précisons la composition du tour de table.

Mme Aude Luquet. Il s'agit effectivement d'enrichir les prérogatives de la région en y associant les gestionnaires de gares, de manière à renforcer la concertation.

M. Stéphane Demilly. Cet amendement vise à enrichir le contenu des contrats opérationnels de mobilité, prévus à l'article 4, en précisant que la gestion des gares de voyageurs doit être traitée dans ce cadre.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire d'État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Ces amendements sont satisfaits : l'amendement du rapporteur, qui prévoit d'intégrer tout autre partenaire, permet de couvrir le cas particulier des gestionnaires de gares. Ces derniers sont des acteurs importants mais il ne me semble pas nécessaire de les mentionner en particulier dans cette énumération. Demande de retrait ou avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L'amendement CD2669 est retiré.

Les amendements CD2478 et CD2788 sont rejetés.

Mme la présidente Barbara Pompili. Avant de poursuivre, nous allons remercier Mme la secrétaire d’État pour sa participation à nos travaux et accueillir Mme la ministre des transports.

La commission examine, en discussion commune, l’amendement CD840 de M. Martial Saddier, qui fait l’objet du sous-amendement CD3211 de M. Damien Pichereau, l’amendement CD2745 de Mme Monica Michel et les amendements identiques CD1745 de Mme Florence Lasserre-David, CD2184 de Mme Valérie Lacroute et CD2382 de M. Stéphane Demilly.

M. Martial Saddier. C'est un amendement de souplesse. Nous pensons qu’il faut laisser la latitude la plus large possible en ce qui concerne le contenu du contrat opérationnel de mobilité conclu entre les différents partenaires. Nous proposons aussi de mettre une sorte de clause de revoyure à mi-parcours pour que l'on puisse faire un état des lieux du déroulé de ce contrat opérationnel de mobilité. Nous ne voulons pas d’un cadre national trop rigide. Les contrats de mobilité peuvent être très différents d’un territoire à l’autre.

M. Damien Pichereau. Si nous partageons l’objectif de cet amendement qui va dans le bon sens en offrant plus de flexibilité, nous proposons de conserver le bilan annuel, présenté aux comités des partenaires, prévu initialement dans le projet de loi. Il s’ajouterait à l’évaluation à mi-parcours.

Mme Monica Michel, rapporteure pour avis de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation. Dans le cadre des contrats opérationnels de mobilité, le bilan annuel obligatoire présente une certaine lourdeur pour les régions. Il est donc proposé de le supprimer et de le remplacer par une évaluation à mi-parcours, en fixant une durée de six ans pour le contrat, avec modalités de révision.

Mme Florence Lasserre-David. Cet amendement concerne les régions qui signeront des contrats opérationnels de mobilité. Elles se trouveront dans l'obligation de réaliser un bilan annuel de l'ensemble de ces contrats. Or ce caractère annuel ne nous semble pas réaliste. Il nous semble préférable de revenir à une évaluation au bout de trois ans, comme prévu par l'article 4 du projet de loi.

Mme Valérie Lacroute. Je suis totalement d’accord avec mes collègues. Je pense qu'il faut laisser un peu de souplesse. Il me semble plus judicieux de prévoir une évaluation à mi-parcours de contrats d’une durée de six ans. Le bilan annuel alourdit alors qu’il n’y a pas forcément des évolutions importantes tous les ans. Si c'est pour présenter la même chose que l'année précédente, par facilité, il vaut mieux en rester à trois ans.

M. Stéphane Demilly. Dans un souci de simplification, je propose aussi de supprimer la référence à la notion de bilan annuel. Certaines régions, en raison de leur taille, pourraient être signataires de plus d’une dizaine de contrats opérationnels de mobilité. L’obligation de faire un bilan annuel de l’ensemble de ces contrats ne semble pas réaliste au regard des moyens humains de ces collectivités.

Mon amendement précise que les contrats opérationnels sont en vigueur pour une durée de six ans, ce qui coïncide avec la durée des mandats électoraux des exécutifs de la plupart des collectivités signataires. L’évaluation au bout de trois ans, prévue par l’alinéa 17, sera ainsi une évaluation du contrat à mi-parcours, pouvant mener à une révision du document si les résultats l’exigent.

L’évaluation à mi-parcours est bien suffisante. On passe parfois plus de temps à faire des bilans qu’à être réellement dans l’action.

Mme la présidente Barbara Pompili. Précisons que si l’amendement CD840 sous-amendé est adopté, il fera tomber tous les amendements suivants jusqu'à l’amendement CD1077 inclus. Madame la ministre, vous avez la parole pour donner l’avis du Gouvernement sur ces amendements.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je suis favorable à tout ce qui peut permettre de donner de la souplesse aux collectivités, notamment pour apprécier la durée des contrats qui peut être, de façon pertinente, différente selon les territoires.

En revanche, il est utile de prévoir un bilan annuel, sachant qu’il n’y a rien de prescriptif sur la nature du bilan. Cela me semble une bonne idée de rendre compte, par exemple, d'enjeux de qualité de service, du bon fonctionnement des mécanismes de coopération qui ont pu être mis en place. Nous constatons l’existence d’une très forte demande de transparence, d'évaluation des politiques. Le bilan annuel va dans ce sens.

Je suis favorable à l'amendement CD840 sous-amendé, et défavorable à tous les amendements qui tendent à supprimer le bilan annuel.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je comprends bien votre problématique par rapport au bilan. C'est presque de la sémantique : en fait, vous avez peur que le bilan soit un document de je ne sais combien de pages, faisant le point, étape par étape, de tout ce qui a été fait. Ce n’est pas du tout ce que nous avons à l'esprit. Nous voyons plutôt le bilan comme une espèce de compte rendu sur les points qui ont progressé et sur ceux qui restent à améliorer, sans entrer dans les détails. En revanche, l'évaluation effectuée au bout de trois ans doit être vraiment détaillée. Comme la ministre, je suis favorable à l’amendement CD840 sous-amendé, et défavorable aux autres.

M. Martial Saddier. Merci, madame la ministre et monsieur le rapporteur, d’avoir émis un avis favorable à mon amendement. En ce qui concerne le sous-amendement qui prévoit un bilan annuel, je pense que vous avez compris notre crainte et les précautions d'usage. Nos propos feront foi mais il faudra aussi une sorte de circulaire relative au contrôle de légalité sur le plan local. Dans cette salle, personne ne remet en cause la bonne volonté. Néanmoins, il ne faudrait pas que, dans deux ans, une préfecture demande un pavé de cinquante pages aux régions pour un contrôle de légalité. C’est quand même un peu comme cela que les choses dérivent au fil du temps. Je ne vais pas m’opposer au sous-amendement si cela permet de faire passer mon amendement, mais sachez que nous redoutons tous une dérive potentielle concernant les exigences sur le contenu de ces délibérations chaque année. Une solution serait peut-être de prévoir plutôt une information.

M. Stéphane Demilly. Le rapporteur a utilisé le terme de compte rendu qui me semble moins lourd et plus judicieux que celui de bilan.

M. Jean-Marie Sermier. Je constate une dérive assez problématique. Hier soir, lors des débats sur l'Agence nationale de la cohésion des territoires – ANCT –, nous avons ajouté des dispositions qui vont créer des obligations qui paraissent parfaitement naturelles et auxquelles les uns et les autres sont évidemment favorables. Hier soir, c'était sur le débat participatif. On a toujours supposé que les élus étaient capables d'organiser des consultations pour tel ou tel projet.

Ici, nous faisons la même chose. Dans les collectivités, on trouve des personnes très compétentes. Dans une démocratie, il y a une majorité et une opposition qui n’est pas là pour jouer les pots de fleurs. L’opposition porte la contradiction, demande des comptes à la majorité. Des bilans sont faits, des propositions sont mises sur la table, des rapports annuels peuvent être proposés. Cela se fait naturellement dans toutes les structures démocratiques. L’ajout de cette obligation part sans doute d’une bonne intention mais il va fragiliser toutes les décisions des collectivités. Ces décisions pourront faire l’objet de recours par les préfets dans le cadre du contrôle de légalité ou par des opposants qui ne sont pas élus. Nous sommes dans une République où de plus en plus de gens sont capables d'aller porter le fer, y compris au tribunal administratif, pour embêter la collectivité. Il ne s’agit même pas de faire des propositions. C'est vraiment dommage. Il faut y faire attention. Vous dites tous qu’il faut arrêter d’accumuler les normes, et de sur-transposer quand il s'agit de l'Union européenne. Ici, on s'oblige à des choses que tout le monde fait déjà naturellement.

Mme Sandra Marsaud. Je voudrais en profiter pour parler de l'amendement CD2145, proposé par M. Lionel Causse, et qui risque de tomber. Cet amendement vise à remplacer les comités des partenaires par des observatoires des mobilités avec une composition et des missions plus larges. On a pu voir de tels observatoires dans d’autres domaines comme le logement. Ils ont un vrai rôle de concertation et sont chargés de missions beaucoup plus fines, précises et opérationnelles. L’amendement propose de créer des observatoires régionaux et un observatoire national des mobilités dans le but de recueillir et de coordonner l’ensemble des données collectées.

M. Damien Pichereau. Tel qu’envisagé, le bilan n’est pas un pavé obéissant à des normes. L’idée est de réunir les personnes autour de la table tous les ans, comme cela se fait souvent dans le cadre d’un contrat qui nécessite des discussions régulières. Nous devons écrire dans le marbre qu’un bilan est effectué tous les ans, pour faire avancer ensemble ce contrat opérationnel de mobilité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis extrêmement sensible à vos craintes de contraintes administratives excessives. Ce n’est évidemment pas le sens de ce que nous souhaitons faire. Vous aurez noté que je donne des avis défavorables à chaque fois qu'il s'agit de compliquer la vie des collectivités ou d'enfermer leur action dans des cadres trop stricts.

Néanmoins, je pense qu'il faut aussi que nous prenions en compte la demande de démocratie participative, de transparence. L'esprit de ce bilan est bien celui qui vient d’être décrit par M. Damien Pichereau. Le terme de bilan n'est peut-être pas le plus approprié. Je vous propose que, d’ici à la séance, nous réfléchissions au terme qui serait le plus adapté. Il s'agit de revenir devant le comité des partenaires. C'est très important. Il ne s’agit pas seulement des délibérations, que vous mentionnez, au sein des assemblées des différentes collectivités. Continuons à travailler d'ici à la séance pour nous assurer que nous ne donnons pas prise à des démarches contentieuses ou à une mauvaise interprétation.

M. Bruno Millienne, rapporteur. J’aimerais dire un mot de l’amendement de M. Lionel Causse qui va tomber si nous adoptons l’amendement CD840 sous-amendé. Il propose de remplacer « comités des partenaires » par « observatoires des mobilités ». Or un observatoire recueille et diffuse des informations. Le comité des partenaires, lui, est une instance de dialogue et de concertation. Ce n’est pas la même chose. De toute façon, mon avis aurait été défavorable.

La commission adopte le sous-amendement CD3211.

Puis elle adopte l’amendement CD840 sous-amendé.

En conséquence, les amendements CD2745, CD1745, CD2184, CD2382 tombent, de même que les amendements CD2145 de M. Lionel Causse, CD1076 de la commission des lois, CD2780 de Mme Valérie Lacroute et CD1077 de la commission des lois.

La commission est saisie de l'amendement CD2781 de Mme Valérie Lacroute.

Mme Valérie Lacroute. L’amendement ajoute la possibilité d’une révision du contrat à tout moment lorsque l’ensemble des signataires du contrat considèrent qu’une telle révision est nécessaire, sans attendre le délai de trois ans. Cet ajout apporte de la souplesse dans la mise en place du contrat.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. En fait, je crois que l'amendement que nous venons d’adopter satisfait celui-ci, puisqu’il prévoit que les partenaires du contrat définissent eux-mêmes les modalités de révision. Nous sommes tous attachés à ce principe de souplesse.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même constat, même avis.

Mme Valérie Lacroute. À ce stade, je vais le retirer.

L'amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD2782 de M. Lionel Causse et CD1117 de M. Matthieu Orphelin.

Mme Sandra Marsaud. Avec plusieurs collègues, j'ai cosigné cet amendement de M. Lionel Causse. Il s’agit, là encore, de proposer la création d'un observatoire des mobilités.

M. Matthieu Orphelin. Mon amendement est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Comme le rapporteur, je ne suis pas favorable au remplacement du comité des partenaires par un observatoire qui renvoie à quelque chose de beaucoup plus passif.

S’agissant de l'amendement brillamment défendu par M. Matthieu Orphelin, je pense qu'il ne faut pas affaiblir la lisibilité du comité des partenaires en ajoutant tous les participants qui peuvent y être associés. La présence des entreprises et des usagers est structurante. Je fais confiance, une fois de plus, aux collectivités pour associer l'ensemble des acteurs concernés.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je suis défavorable à l’amendement présenté par Mme Sandra Marsaud pour des raisons que j’ai déjà données. Même avis pour l'amendement de M. Matthieu Orphelin : ces participants peuvent intégrer le comité des partenaires sans qu’il soit besoin de le préciser dans la loi.

Les amendements sont successivement retirés.

La commission examine ensuite l’amendement CD2146 de M. Lionel Causse.

Mme Sandra Marsaud. L’amendement CD2146 vise à compléter la composition des comités des partenaires en y intégrant les élus locaux concernés.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je crois qu’il faut laisser aux AOM la latitude de définir les participants au-delà de ce qui est indiqué dans le projet de loi, à savoir des représentants des employeurs et des usagers. Je vous propose de retirer cet amendement, sans quoi j’émettrai un avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Le projet de loi indique que la liste est a minima afin de laisser toute latitude aux AOM pour ajouter les partenaires qu’elles souhaitent. Tous ceux qu’elles voudront inclure pourront faire partie des comités. Par conséquent, avis défavorable.

L’amendement CD2146 est retiré.

La commission est ensuite saisie de l’amendement CD1432 de M. Jean-François Cesarini.

Mme Nathalie Sarles. La mobilité n’ayant pas de frontières administratives, nous proposons que des représentants de régions limitrophes puissent siéger dans ces comités.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Toujours selon la même philosophie, je pense que si la question se pose et qu’il y a une concertation à réaliser avec des autorités organisatrices de territoires limitrophes, on peut faire confiance aux élus pour trouver des instances qui permettront d’échanger.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. Faisons confiance aux élus locaux.

Mme Nathalie Sarles. Comme on est dans la même veine que précédemment, je vais également retirer cet amendement.

L’amendement CD1432 est retiré.

L’amendement CD2746 de Mme Monica Michel est ensuite retiré.

Puis la commission en vient à l’amendement CD2147 de M. Lionel Causse.

Mme Sandra Marsaud. Cet amendement vise à élargir les missions des comités des partenaires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. On rejoint un peu les amendements relatifs au rôle d’observatoire des comités. Ces derniers pourront réaliser d’autres missions que celles mentionnées par le projet de loi, selon les contextes locaux, mais il est important de bien montrer qu’il s’agit d’abord d’instances de dialogue entre les acteurs et il convient donc de ne pas alourdir les missions obligatoires. Je vous propose de retirer votre amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Sans surprise, je demande aussi le retrait de cet amendement. Sinon, j’émettrai un avis défavorable.

L’amendement CD2147 est retiré.

Puis, la commission adopte successivement les amendements rédactionnels CD286, CD1347 et CD287 du rapporteur.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD2791 de M. Vincent Descoeur.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement de précision prévoit explicitement que des représentants des acteurs professionnels de la mobilité, définis par voie réglementaire, seront associés au comité des partenaires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Dans un même esprit de confiance envers les collectivités territoriales, qui sauront compléter le comité des partenaires, si besoin, je vous propose de retirer votre amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même position : je demande le retrait de l’amendement ou, à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. Jean-Marie Sermier. Je ne peux pas le retirer. À certains moments, vous faites confiance aux élus et à d’autres, quand il s’agit de charger la barque, c’est moins vrai. On va voir qui leur fait vraiment confiance à travers le vote.

La commission rejette l’amendement.

Puis, la commission adopte successivement les amendements rédactionnels CD288 et CD367 du rapporteur.

Elle examine ensuite, en discussion commune, les amendements CD686 de M. Gérard Menuel et CD208 de M. Martial Saddier.

M. Gérard Menuel. L’amendement CD686 vise à permettre – et à organiser – les meilleurs échanges possibles avec l’ensemble des membres du comité des partenaires. Sans rien imposer, nous donnerons aux départements, à leur demande, et aux AOM la possibilité d’intégrer le comité des partenaires.

M. Martial Saddier. Compte tenu de leurs compétences en matière d’information, de coordination et de tarification, il est important que les régions et les départements puissent être membres et ainsi participer.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements me paraissent satisfaits : le projet de loi permet à l’autorité organisatrice régionale et au département d’être associés. Je vous propose donc de retirer ces amendements.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même position.

Les amendements CD686 et CD208 sont successivement retirés.

La commission est ensuite saisie de l’amendement CD2747 de Mme Monica Michel.

Mme Monica Michel, rapporteure pour avis de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation. L’amendement CD2747 a pour objet de rétablir les comités de suivi des dessertes ferroviaires, qui permettent l'association des représentants des usagers, des associations représentant les personnes handicapées et des élus des collectivités territoriales concernées. Je vous propose donc de supprimer l’alinéa 33.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. J’avais donné un avis défavorable à l’abrogation de ce dispositif, que le Sénat a prévue à cet alinéa. Les comités de suivi des dessertes ont été très fortement demandés dans le cadre du débat sur le nouveau pacte ferroviaire, notamment lors de la concertation que j’avais engagée avec les représentants des collectivités territoriales et des associations d’usagers. Je pense qu’il est très important de ne pas supprimer ces comités qui associent l’ensemble des élus le long d’une ligne ferroviaire. Je suis donc favorable à l’amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission adopte cet amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD2748 de Mme Monica Michel.

Mme Monica Michel, rapporteure pour avis de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation. Cet amendement de précision a pour objet d’identifier l’interlocuteur pertinent pour les collectivités territoriales.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Votre amendement vise à identifier la future filiale de SNCF Réseau en charge de la gestion des gares comme interlocutrice pertinente des collectivités territoriales pour la question des locaux vacants. C’est, en effet, le gestionnaire des gares qui est affectataire de ces actifs. À partir du 1er janvier 2020, les missions de gestionnaire des gares seront confiées à une société filiale de SNCF Réseau. En revanche, le gestionnaire des gares de voyageurs est aujourd’hui la branche Gares & Connexions de SNCF Mobilités. L’amendement ne couvre donc pas la fin de l’année 2019. Sous cette réserve, je suis favorable au principe de l’amendement. Il me semble important de préciser le mécanisme de discussion entre les collectivités territoriales et le gestionnaire des gares. Je vous propose de retirer cet amendement : je vous présenterai un dispositif plus complet d’ici à la séance.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. L’idée évoquée par l’amendement est très intéressante, mais il faut la retravailler.

L’amendement CD2748 est retiré.

Puis la commission aborde l’amendement CD1934 de M. Stéphane Demilly.

M. Stéphane Demilly. Le projet de loi prévoit de mettre à la disposition des collectivités territoriales des locaux de gares devenus vacants à la suite de leur fermeture. Cela concerne principalement des locaux situés dans des petites villes ou des bourgs ruraux qui disposent de faibles moyens financiers et sont parfois confrontés à des conjonctures économiques particulièrement difficiles au plan local. Si ces communes souhaitent utiliser d’anciennes gares pour aménager et dynamiser leur territoire, il ne faut pas qu’elles soient freinées par des tarifs domaniaux trop élevés. Or il faut reconnaître que la SNCF ne cède jamais ses locaux à des prix très intéressants pour des petites communes. L’amendement prévoit que les mises à disposition pourront avoir lieu à titre gracieux.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien votre préoccupation, qui rejoint certaines dispositions figurant d’ores et déjà dans le projet de loi, mais je pense qu’il serait juridiquement compliqué de prévoir une obligation aussi systématique que celle que vous proposez. Je suggère donc de retravailler cet amendement dans la perspective de la séance, en lien avec le dispositif que nous avons évoqué à propos de l’amendement précédent.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement CD1934 est retiré.

La commission est ensuite saisie de l’amendement CD1955 de M. Stéphane Demilly.

M. Stéphane Demilly. Le texte permettra, je l’ai dit, de mettre des gares fermées à la disposition des collectivités territoriales qui en feront la demande, pour éviter qu’il y ait trop longtemps des friches dans les petites communes. Un délai de réponse est prévu mais il n’y a aucun dispositif en cas d’absence de réponse aux demandes. Afin d’accélérer leur traitement et de ne pas pénaliser les projets des petites collectivités, il est nécessaire d’adopter des sanctions en cas de non-réponse. Tel est l’objet de l’amendement CD1955.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends votre préoccupation, qui peut refléter une certaine dégradation des relations avec le gestionnaire des gares dans certains territoires, mais je voudrais souligner que le représentant de l’État sera partie au dispositif. Je pense que c’est à lui qu’il appartiendra de veiller au respect de la procédure et à son bon déroulement. Je vous propose donc de retirer cet amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je demande également son retrait.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte l’article 4 modifié.

Article 2 (articles L. 2333-64, L. 2333-65, L. 2333-66, L. 2333-67, L. 2333-68, L. 2333-70, L. 2333-73, L. 2531-2, L. 2531-3, L. 2531-5, L. 2531-6, L. 2531-9, L. 5214-23, L. 5215-32, L. 5216-8, L. 5722-7 et L. 5722-7-1 du code général des collectivités territoriales, article L. 136-1-1 du code de la sécurité sociale et articles L. 1221-13 et L. 1231-12 du code des transports) : Versement destiné au financement des services de mobilité (précédemment réservé)

La commission examine l’amendement CD662 de M. Éric Alauzet.

Mme Laurianne Rossi. Dans sa rédaction actuelle, le projet de loi élargit considérablement l’utilisation du « versement transport » qui deviendra un « versement mobilité ». Celui-ci ne sera plus cantonné au financement des transports en commun mais pourra être utilisé pour l’ensemble des « services de mobilité ». Étant donné le potentiel écologique et sanitaire des mobilités actives, notre amendement vise à ce qu’elles soient explicitement intégrées dans le champ des services de mobilité financés dans ce cadre. La rédaction actuelle de l’article 2 ne l’exclut pas clairement, mais une précision nous paraît nécessaire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage totalement le souhait que les collectivités territoriales et les autorités organisatrices interviennent bien dans l’ensemble du champ des mobilités et pas seulement en ce qui concerne les transports en commun. Je pense néanmoins que votre préoccupation est satisfaite : le versement transport va être remplacé par un versement mobilité au sein du code général des collectivités territoriales. Ce dispositif servira au financement des services de mobilité, ce qui inclut les mobilités actives. Afin de ne pas créer un a contrario qui conduirait à comprendre que la notion de services de mobilité n’est pas incluse dès lors que l’on n’ajoute pas « et des mobilités actives », je vous propose de retirer cet amendement ; sinon, j’émettrai un avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement CD662 est retiré.

La commission examine ensuite, en discussion commune, les amendements identiques CD1346 du rapporteur, CD2174 de Mme Valérie Lacroute et CD2584 de Mme Aude Luquet, ainsi que les amendements identiques CD1123 de M. Matthieu Orphelin, CD2107 de Mme Barbara Pompili et CD2740 rectifié de Mme Monica Michel.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Mon amendement CD1346 tend à supprimer les alinéas 5 et 6 de l’article 2, ainsi que les alinéas 41 et 42 en conséquence. Le Sénat a prévu une exonération du versement transport pour les employeurs ayant conclu un accord de télétravail, à due concurrence de la part du volume horaire effectué à distance par les employés concernés, ce qui me paraît excessivement compliqué à mettre en œuvre : le calcul serait une vraie calamité. Je vous propose donc de supprimer cette disposition.

Mme Valérie Lacroute. Au-delà de la complexité du calcul, cette disposition ouvrirait surtout la porte à toutes sortes d’exonérations. Il en existe déjà pour les entreprises qui mettent en place le transport de leurs salariés ou qui leur offrent la possibilité de se loger à proximité du lieu de travail. Ajouter encore une exonération serait très dangereux. D’où notre amendement CD2174.

Mme Aude Luquet. J’ai bien compris que l’exonération prévue a pour but d’encourager le télétravail. Il y a un certain nombre d’éléments qui confirment que cela augmente la productivité, fait baisser l’absentéisme et réduit l’utilisation des surfaces immobilières. Néanmoins, on peut se demander si cette exonération est le bon outil pour un certain nombre d’entreprises. Comme l’a dit le rapporteur, cela peut produire des effets négatifs. Par ailleurs, cela affecterait directement le financement des services de mobilité. C’est pourquoi l’amendement CD2584 tend à supprimer l’exonération adoptée par le Sénat.

M. Matthieu Orphelin. Par l’amendement CD1123, nous voulons également supprimer l’exonération du versement mobilité en contrepartie du télétravail qui a été décidée par le Sénat. Il faut au contraire sanctuariser le versement mobilité.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’amendement CD2107 dont je suis la première signataire va dans le même sens. Il ne faut pas non plus oublier que le versement mobilité a vocation à financer la mobilité de tous, et pas seulement celle des salariés des contributeurs. Par ailleurs, ce n’est pas parce que des personnes sont en télétravail qu’elles n’ont pas besoin de se déplacer, ne serait-ce que pour se rendre dans des centres de coworking.

Mme Monica Michel, rapporteure pour avis de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation. L’amendement CD2740 rectifié tend également à supprimer cette disposition. Il n’est pas souhaitable d’ouvrir une brèche supplémentaire en ce qui concerne le versement mobilité.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je précise que l’adoption de ces amendements ferait tomber les amendements CD2493, CD591 et CD2132.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien l’esprit des dispositions adoptées au Sénat, malgré l’avis défavorable du Gouvernement, pour encourager le télétravail. Néanmoins, comme cela a été dit, cela conduirait à un dispositif extrêmement complexe qui compliquerait encore les modalités de perception du versement mobilité – vous savez comment il est perçu par les entreprises –, étant entendu par ailleurs que les opérateurs de transport ne peuvent pas nécessairement adapter au plus juste leurs offres en fonction des décisions de télétravail qui peuvent être prises ou non. Je suis favorable à la suppression de cette mesure par les amendements CD1346, CD2174 et CD2584. Je propose de retirer en leur faveur les autres amendements en discussion, car ils sont moins complets.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis : les amendements CD1123, CD2107 et CD2740 rectifié ne supprimeraient pas les alinéas 41 et 42. C’est pour cette raison qu’ils sont moins complets.

Les amendements CD1123, CD2107 et CD2740 rectifié sont retirés.

Puis la commission adopte les amendements CD1346, CD2174 et CD2584.

En conséquence, les amendements CD2493 de M. Sylvain Maillard, CD591 de Mme Pascale Boyer et CD2132 de M. Alain Perea sont sans objet.

La commission examine ensuite l’amendement CD2172 de Mme Valérie Lacroute.

Mme Valérie Lacroute. Nous proposons de permettre à la région d’instituer un versement mobilité dès lors qu’elle organise des services de mobilité en lieu et place d’une communauté de communes. C’est une question importante. Il est nécessaire que la région puisse également instaurer cette source de financement dans les conditions que je viens d’indiquer.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends la volonté de donner une ressource aux régions, mais je voudrais souligner qu’elles n’ont pas fait cette demande lors de la concertation, très large, qui a été menée au cours des derniers mois. Nous sommes en train de parler de la création de services de mobilité dans quelques territoires où les régions agiraient par substitution, pour des coûts sans rapport avec ceux qu’elles assument dans le domaine de l’organisation des transports ferroviaires, pour laquelle elles ont reçu des dotations, ou au titre des compétences qu’elles ont reprises aux départements. Comme nous devons être vigilants sur les charges nouvelles à l’égard des entreprises et qu’il n’y a pas de demande de la part des régions, je vous propose de retirer cet amendement ; sinon, j’émettrai un avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement CD2172 est retiré.

La commission est ensuite saisie de l’amendement CD1744 de Mme Florence Lasserre-David.

Mme Florence Lasserre-David. Notre amendement a pour objet de revenir à la rédaction initiale du projet de loi en conditionnant l’instauration du versement mobilité à taux plein à l’organisation de services réguliers de transport public de personnes. Il s’agit de s’assurer que le versement mobilité finance en premier lieu ce type de services.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis favorable à l’idée de conditionner le versement mobilité à l’organisation d’un service régulier de transport en commun. Cela pose, de façon corrélative, la question de la ressource dont peuvent bénéficier les autorités qui n’organisent pas de tels services, mais nous aurons l’occasion d’évoquer ce point en examinant d’autres amendements. Il faut garder en tête que le versement mobilité est un impôt très compliqué à calculer et qu’il est souhaitable de le cibler sur ce qui était sa vocation jusqu’à présent, c’est-à-dire l’organisation de services réguliers de transport en commun. J’émets donc un avis favorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission adopte l’amendement.

Elle aborde ensuite l’amendement CD613 de Mme Véronique Riotton.

Mme Véronique Riotton. Il est parfois difficile de trouver un accord sur le versement mobilité au sein des collectivités territoriales, ce qui peut empêcher d’utiliser ce dispositif alors qu’il pourrait être mis en place. Afin d’éviter ces situations de blocage, l’amendement CD613 conduirait à appliquer un taux minimal de 0,3 % en cas de désaccord au sein de la collectivité, ce qui permettrait au moins de conduire des expérimentations.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je peux comprendre l’esprit de cet amendement, mais je pense qu’il est important que le prélèvement ne soit pas instauré s’il n’y a pas d’accord au sein de la collectivité concernée, et cela après discussion avec le comité des partenaires. Je connais un certain nombre de situations dans lesquelles les entreprises et certains élus des collectivités ne sont pas favorables à un tel versement, et je crois qu’il ne serait pas respectueux des procédures démocratiques et de la concertation que nous souhaitons avec les entreprises et les usagers, en préalable, de « shunter » des étapes dans le cadre d’un dispositif qui s’appliquerait par défaut. Je vous propose donc de retirer cet amendement, à défaut de quoi j’émettrai un avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Votre amendement empiéterait sur la liberté des collectivités locales. S’il revient au législateur de fixer des plafonds, ce qu’il a fait, il est un peu compliqué d’imposer des taux « planchers ». Or c’est ce que vous tendez à faire. J’émets donc un avis défavorable.

Mme Véronique Riotton. Il y a parfois une difficulté quand les entreprises font pression. Je ne remets pas en cause la vocation du comité des partenaires, mais on voit bien qu’il y a des situations qui empêchent les collectivités territoriales de faire des expérimentations et de se lancer. L’idée est d’adopter un dispositif permettant d’y arriver. Comme j’entends ce que vous avez dit à propos du comité des partenaires, je retire l’amendement, mais je vais continuer à travailler sur ce sujet afin de donner la main aux collectivités. Cela me paraît important.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je crois que je vois quelle situation vous avez en tête, mais ce que vous proposez reviendrait à forcer la délibération de l’assemblée de la collectivité concernée. Il me semble que chacun doit prendre ses responsabilités. Il est certain qu’en instituant un versement mobilité dans le cas auquel vous pensez, on pourrait organiser plus facilement des services, y compris dans des territoires où il existe des enjeux importants en termes de pollution, mais je pense vraiment qu’il faut laisser la responsabilité aux élus.

L’amendement CD613 est retiré.

La commission aborde ensuite l’amendement CD690 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. Par cet amendement, nous demandons que le financement des services de mobilité soit réévalué chaque année et que l’on se base sur l’évolution des exonérations prévues par la législation en vigueur.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est important d’associer le comité des partenaires et d’avoir ces délibérations au moment d’instituer un versement mobilité et d’en fixer le taux. J’ai défendu tout à l’heure l’idée selon laquelle il faut un bilan ou un compte rendu annuel sur l’organisation des services de mobilité, mais il ne me semble pas qu’il soit nécessaire de redélibérer ou de revoir régulièrement les modalités de financement. Cela se fera si le bilan réalisé fait apparaître des évolutions importantes. Je vous propose de retirer cet amendement, à défaut de quoi j’émettrai un avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement CD690 est retiré.

Puis la commission examine l’amendement CD2173 rectifié de Mme Valérie Lacroute.

Mme Valérie Lacroute. Cet amendement était de cohérence avec le CD2172 que j’ai précédemment retiré.

L’amendement CD2173 rectifié est retiré.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD2585 de Mme Florence Lasserre-David.

Mme Florence Lasserre-David. Dans le ressort territorial d’une AOM, nous proposons que le taux de versement transport (VT) majoré qui est possible grâce à l’organisation d’un transport en commun en site propre (TCSP) ne soit appliqué que dans les communes bénéficiant directement ou indirectement du TCSP, c’est-à-dire celles de l’aire urbaine.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Là encore, je vois bien quel cas vous avez en tête. Le principe est qu’il y a une forme de mécanisme de solidarité ou en tout cas un taux unique dans le périmètre de l’autorité organisatrice. Le projet de loi permettra une modulation au sein des syndicats mixtes. Vous souhaitez aller plus loin en créant une possibilité de modulation dans le périmètre de l’établissement public de coopération intercommunale (EPCI). Cela répondrait sans doute au cas auquel vous pensez, mais cela pourrait créer des difficultés dans d’autres EPCI. Je vous propose de retirer cet amendement, mais j’ai bien en tête la situation particulière à laquelle vous songez. Nous pourrions peut-être en reparler d’ici à la séance.

M. Bruno Millienne, rapporteur. J’émets un avis défavorable.

Mme Florence Lasserre-David. Je vais retirer l’amendement et nous en reparlerons donc.

L’amendement CD2585 est retiré.

La commission examine ensuite l’amendement CD2800 rectifié de Mme Valérie Lacroute.

Mme Valérie Lacroute. Je ne partage pas tout à fait l’avis de la ministre. Je pense que l’on peut tout à fait imaginer, dans un esprit de solidarité, un taux différencié au sein d’une communauté de communes à laquelle la région s’est substituée. Il y a, dans certains cas, des communes qui bénéficient peu, hélas, de l’installation d’entreprises et il me semble important que l’on puisse éviter de les pénaliser, tout en permettant à d’autres communes dans lesquelles de nombreuses entreprises sont installées de mettre en place une offre de transport plus importante, sans avoir à se limiter à un taux qui serait identique dans toutes les communes et qui ne permettrait pas d’augmenter l’offre de transport. Même si cela va a contrario de ce que vous avez pu dire, je rappelle que l’objectif final est d’augmenter l’offre de transport sur l’ensemble du territoire. Certaines communes ne bénéficient pas, malheureusement, de recettes importantes au titre du versement mobilité parce qu’elles ne comptent pas beaucoup d’entreprises. Il me semblerait judicieux, en restant dans un esprit de solidarité, que l’on puisse avoir des taux différenciés selon les communes afin de produire des recettes importantes et d’offrir plus de transports sur l’ensemble du territoire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien la préoccupation qui est la vôtre, mais l’amendement tend à permettre à la région d’instituer un versement mobilité lorsqu’elle se substitue à un EPCI, et vous savez quel avis j’ai émis tout à l’heure sur ce point. Les régions n’ont pas demandé à avoir la possibilité de percevoir un versement mobilité dans ce cas et je pense que nous devons tous garder en tête la nécessité de ne pas augmenter la pression fiscale sur les entreprises. Je suis donc défavorable à cet amendement, que je vous propose de retirer.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même position.

M. Jean-Marie Sermier. Ce n’est pas tout à fait la question, madame la ministre. Il s’agit de permettre à des communes d’avoir un taux différencié dans le cas où la communauté de communes n’a pas fait le choix d’être une autorité organisatrice de la mobilité et où la région se substitue à elle – on peut alors penser que la communauté de communes n’a pas mis en place un certain nombre de services.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement prévoit que « la région institue un taux unique sur l’ensemble du ressort territorial de la communauté de communes à laquelle elle s’est substituée » : je comprends qu’il s’agit bien de permettre à la région d’instituer un versement mobilité dans le périmètre des EPCI en cas de substitution.

La commission rejette l’amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD2835 de M. Benoît Simian.

M. Vincent Thiébaut. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Comme il s’agirait de nouveau de permettre aux régions, qui ne le demandent pas, d’instituer une fiscalité sur les entreprises, je vous propose de retirer cet amendement ; sinon, j’émettrai un avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement CD2835 est retiré.

Mme la présidente Barbara Pompili. Mes chers collègues, nous poursuivons l’examen des articles du projet de loi d’orientation des mobilités.

Ce matin, nous avons commencé l’examen de l’article 2.

Article 2 (articles L. 2333-64, L. 2333-65, L. 2333-66, L. 2333-67, L. 2333-68, L. 2333-70, L. 2333-73, L. 2531-2, L. 2531-3, L. 2531-5, L. 2531-6, L. 2531-9, L. 5214-23, L. 5215-32, L. 5216-8, L. 5722-7 et L. 5722-7-1 du code général des collectivités territoriales, article L. 136-1-1 du code de la sécurité sociale et articles L. 1221-13 et L. 1231-12 du code des transports) : Versement destiné au financement des services de mobilité (suite)

La commission est saisie de l’amendement CD2515 de Mme Florence Lasserre-David.

Mme Florence Lasserre-David. Lorsque le ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) comprend une ou plusieurs communes classées touristiques, l’autorité organisatrice peut choisir de majorer le taux du versement mobilité (VM) de 0,2 % sur l’ensemble de son territoire. Cet amendement vise à ce que, sur un même ressort territorial, une distinction puisse s’appliquer sur le versement transport en fonction du classement ou non de la commune en commune touristique. Les communes non touristiques pourraient ne pas se voir appliquer ces 0,2 % supplémentaires.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. C’est le même esprit que l’amendement dont nous avons discuté ce matin : permettre des modulations au sein d’un établissement public de coopération intercommunale (EPCI). Vous pointez à juste titre qu’il est possible que des majorations se cumulent, en l’occurrence une majoration pour bus à haut niveau de service (BHNS) à 0,3 % et une majoration à 0,2 % pour communes touristiques. La philosophie du texte est d’avoir des taux uniformes sur un EPCI, étant entendu que nous sommes dans une logique non de redevance, mais de taxe. Je comprends votre préoccupation ; néanmoins, je ne peux pas, pour les raisons exposées ce matin, donner un avis favorable à votre amendement. Retrait ou à défaut défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis, en cohérence avec ce que nous avons dit ce matin.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD2196 de Mme Émilie Bonnivard.

M. Jean-Marie Sermier. C’est un amendement très intéressant présenté par Mme Émilie Bonnivard. Je vous renvoie à son exposé sommaire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement est satisfait. Je vous propose de le retirer.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Jean-Marie Sermier. Dans la mesure où l’exposé sommaire correspond à la loi, il n’y a pas lieu de le maintenir…

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de deux amendements identiques CD1657 de M. Emmanuel Maquet et CD1740 de Mme Florence Lasserre-David.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD1657 de notre collègue M. Emmanuel Maquet vise à supprimer l’instauration d’un versement mobilité au taux de 0,3 %, dans 136 EPCI.

Mme Florence Lasserre-David. Mon amendement CD1740 vise également à supprimer les alinéas 15 et 16 de l’article 2 qui prévoient que les communautés de communes qui n’organisent pas de service régulier de transport public de personnes puissent instaurer un versement mobilité à 0,3 %.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces deux amendements sont cohérents avec l’amendement CD1396 examiné ce matin, qui correspond à la logique souhaitée par le Gouvernement de réserver le versement mobilité aux autorités organisatrices qui organisent des services de transport réguliers. Recourir à un impôt aussi complexe avec un taux très bas, c’est finalement se donner beaucoup de mal pour un rendement relativement faible. La question se pose néanmoins de la ressource dont peuvent bénéficier les autorités organisatrices qui n’organisent pas de transports réguliers si cet amendement est voté. Je veux vous assurer de l’engagement du Gouvernement pour qu’une ressource soit apportée pour cette situation : nous sommes en train d’examiner les différentes options possibles, mais tout cela est lié aux réflexions en cours sur la réforme de la fiscalité locale à la suite de la suppression de la taxe d’habitation. Entre autres orientations envisagées à ce stade, la possibilité pourrait être donnée aux élus de disposer de marges de manœuvre complémentaires sur la cotisation foncière des entreprises (CFE). L’objectif du Gouvernement est d’intégrer les dispositions qui seront retenues après concertation dans le prochain projet de loi de finances. J’émets un avis favorable sur ces amendements.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis, à cela près que nous devrons avoir en séance des précisions sur la façon dont pourront être financées ces AOM. Il faut entrer dans le dur. J’entends bien que la loi de finances arrive, qu’il y a en préparation une réforme de la fiscalité locale, mais nous voulons en savoir un peu plus.

Mme Marie-Christine Verdier-Jouclas. Madame la ministre, vous avez en partie répondu aux questions que je me posais. Dans le Tarn, le Carmausin et le Cordais, territoires reculés où le chômage est élevé et où la problématique des transports est majeure dans l’accès à l’emploi, les intercommunalités n’ont pas la compétence transports ; elles voudraient la prendre mais n’en ont pas les moyens, surtout si on les contraint à mettre en place un service de transports publics qui ne sera jamais rentable. Dans ces territoires, il faut trouver des solutions innovantes. Une commune est par exemple en train de mettre en place un service communal de covoiturage. Leur crainte, si elles ne peuvent se saisir de cette opportunité à travers cette future loi, est de voir la région rester maître d’œuvre en matière de transport, ce qui est déjà compliqué : l’Occitanie est très vaste. Ces territoires sont en attente et cela risque de créer des frustrations, alors que je suis sûre qu’il peut exister des alternatives. Avez-vous réfléchi à des pistes pour répondre à cette demande ?

Mme Laurianne Rossi. Je suis cosignataire d’amendement CD663 de notre collègue M. Éric Alauzet qui propose un dispositif similaire et qui tombera si ces amendements sont adoptés. Il me semble particulièrement important d’introduire un nouveau critère de majoration du versement pour les autorités organisatrices de la mobilité qui s’engagent sur des mesures favorables aux mobilités partagées telles que des plateformes de covoiturage, là où elles ne peuvent assurer des services de transport réguliers de personnes. Deux garde-fous sont toutefois à prévoir : ce critère de majoration ne sera introduit que si l’AOM n’organise pas ces services de transport régulier de personnes, et avec un taux ne pouvant excéder 0,3 %. Cela va dans le bon sens pour les zones rurales peu denses, qui ont besoin de solutions rapidement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vous confirme que le Gouvernement est bien conscient qu’en face de ces compétences simplifiées, il est nécessaire que les collectivités puissent avoir les ressources nécessaires. Il y a aussi une réflexion plus globale sur la fiscalité locale et il faut articuler les deux, mais l’engagement du Gouvernement est clair sur ce point.

La commission adopte ces amendements.

En conséquence, les amendements CD663 de M. Éric Alauzet, CD2171 de Mme Valérie Lacroute et CD280 du rapporteur tombent.

La commission examine les amendements identiques CD2175 de Mme Valérie Lacroute et CD2586 de Mme Florence Lasserre-David.

Mme Valérie Lacroute. Il convient de permettre aux AOM d’avoir une plus grande lisibilité sur le versement mobilité. La confidentialité, que l’on peut comprendre, pose tout de même régulièrement des problèmes aux AOM. Celles-ci sont par ailleurs souvent obligées de se tourner vers les organismes de recouvrement pour faire le point sur des rétractations ou exonérations. L’objectif de mon amendement CD2175 est d’assurer une meilleure transparence entre les AOM et les organismes de recouvrement et de leur faciliter le travail. Les informations échangées entre ces deux partenaires resteront bien entendu confidentielles.

Mme Florence Lasserre-David. L’amendement CD2586 a pour objectif d’améliorer le suivi par le partage du secret professionnel entre AOM et organismes de recouvrement, afin de permettre un échange d’informations plus exhaustif ainsi que des actions de fiabilisation des bases de VM.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends très bien l’esprit qui anime ces amendements ; c’est une préoccupation légitime et récurrente des autorités organisatrices, qui ont du mal à avoir de la visibilité sur les ressources dont elles pourront bénéficier, avec également, comme vous le mentionnez, madame Valérie Lacroute, des aléas, des évolutions qui ne sont pas toujours très compréhensibles. Des échanges sont en cours entre l’Agence centrale des organismes de sécurité sociale (ACOSS), la direction de la sécurité sociale, le Groupement des autorités responsables de transport (GART) et mes services pour voir précisément comment répondre à ces questions, afin d’aboutir, le cas échéant, à des évolutions législatives dans la perspective du prochain projet de loi de financement de la sécurité sociale (PLFSS). J’espère pouvoir vous donner des éléments sur les avancées de ces discussions d’ici à la séance. Dans l’attente, je vous propose le retrait.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis, mais j’insiste à nouveau : il faut vraiment, madame la ministre, que l’on aboutisse à quelque chose qui donne un peu de prévisibilité aux AOM – d’autant qu’en passant des AOT aux AOM, il y a plus de choses à financer.

L’amendement CD2586 est retiré.

Mme Valérie Lacroute. Je maintiens mon amendement ; cela me donnera l’occasion de vous reposer la question en séance.

La commission rejette l’amendement CD2175.

Elle adopte ensuite l’amendement de coordination CD450 du rapporteur.

Puis elle examine l’amendement CD2176 de Mme Valérie Lacroute.

Mme Valérie Lacroute. C’est le même amendement que précédemment, mais limité au cas d’Île-de-France Mobilités.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Même avis que précédemment.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Ensuite de quoi, elle adopte successivement l’amendement de coordination CD278 et les amendements rédactionnels CD360 et CD363 du rapporteur.

La commission est saisie de l’amendement CD2235 rectifié de Mme Valérie Rabault.

M. Christophe Bouillon. La loi doit permettre une meilleure organisation des transports et de l’intermodalité. À ce titre, la région, les départements, les métropoles et les EPCI doivent pouvoir se réunir localement pour ne former qu’une seule et unique AOM, selon des modalités et un degré d’intégration propres à chaque contexte local. Les modes de financement de ces compétences doivent en conséquence être adaptés à cette forme de coopération renouvelée.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Votre amendement conduirait à lever le taux plafond dans le périmètre d’un syndicat mixte « SRU ». Je ne comprends pas bien la motivation qui vous pousse à vouloir donner plus de ressources aux syndicats mixtes « SRU » au moment où nous voulons au contraire organiser les mobilités au plus près des territoires et donc à l’échelle intercommunale. Les syndicats mixtes « SRU » n’ont qu’un rôle de coordination par rapport à d’autres syndicats mixtes ; la région, dont le rôle de chef de file est réaffirmé, remplira cette fonction de coordination sur l’information multimodale, la billettique multimodale jusqu’à présent dévolue au syndicat mixte « SRU ». En tout état de cause, je ne vois pas pourquoi nous devrions renforcer les ressources de ces structures, ce qui créerait par ailleurs des charges supplémentaires pour nos entreprises. Avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD1431 de M. Jean-François Cesarini.

Mme Danielle Brulebois. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement propose de donner une possibilité supplémentaire de différencier le taux au sein d’un syndicat mixte, non seulement, comme c’est prévu, en fonction de la densité et du potentiel fiscal, mais en y ajoutant un critère de distance à la ville-centre qui me paraît flou. Les critères prévus à ce stade rendent bien compte des différences qui peuvent exister au sein d’un EPCI. Avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine ensuite, en discussion commune, l’amendement CD2741 de Mme Monica Michel et les amendements identiques CD2236 de Mme Valérie Rabault et CD2566 de M. Pierre Morel-À-L’Huissier.

Mme Monica Michel. La modulation du taux du versement mobilité au sein des syndicats mixtes « SRU » est essentielle au regard de leur extension aux échelles régionales et de l’hétérogénéité des aires urbaines qui les composent. Il apparaît toutefois nécessaire de prendre également en compte la nature et l’avancement des projets de services portés directement par les syndicats mixtes, au sens de l’article L. 1231-10 du code des transports, comme critère complémentaire de modulation. C’est ce que propose l’amendement CD2741.

M. Christophe Bouillon. L’amendement CD2236 est défendu.

M. Stéphane Demilly. L’amendement CD2566 également.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements iraient dans un sens qui n’est pas conforme à l’esprit des syndicats mixtes « SRU », qui ont pour vocation la coordination des services, l’information multimodale et la coordination en termes de billettique. Le versement additionnel qu’ils perçoivent n’a pas vocation à financer des services de transport, l’organisation de services de ce type par les syndicats mixtes « SRU » étant conditionnée à une délégation de la part des collectivités membres. On s’éloignerait de l’esprit de ces structures si l’on devait aller dans le sens proposé. Retrait, ou à défaut avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. Le versement mobilité est un impôt et non une redevance liée à tel ou tel service.

L’amendement CD2741 est retiré.

La commission rejette les amendements CD2236 et CD2566.

Elle adopte ensuite l’amendement rédactionnel CD364 du rapporteur.

Puis elle examine l’amendement CD646 de M. Gérard Menuel.

M. Gérard Menuel. Cet amendement ne vise pas à interdire par exemple la minoration du versement mobilité additionnel pour les entreprises des territoires les plus en difficulté, mais on ne saurait en aucun cas s’en servir de prétexte pour réduire ou supprimer l’offre de transport sur les territoires qui en bénéficient. C’est plus un amendement d’alerte, un amendement anti-opportunité, anti-prétexte.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Comme vient de le rappeler M. le rapporteur, le versement n’est pas une redevance mais une taxe. Il n’y a donc pas lieu de faire le lien entre le montant prélevé à un endroit et le service rendu à cet endroit, étant entendu que les habitants bénéficient de toute façon des services qui peuvent être organisés dans d’autres communes. Votre amendement crée plutôt une confusion sur la nature même du versement transport. Retrait, ou à défaut avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD2169 de Mme Valérie Lacroute.

Mme Valérie Lacroute. Les syndicats mixtes peuvent lever le versement destiné au financement des services de mobilité, dès lors qu’ils sont compétents pour l’organisation de la mobilité. Cependant, la rédaction actuelle ne vise que les « syndicats mixtes composés exclusivement ou conjointement de communes, de départements ou d’établissements publics de coopération intercommunale », ce qui exclut les syndicats mixtes également composés de régions. L’objet de mon amendement est d’intégrer les régions dans la rédaction et de permettre aux syndicats mixtes composés de régions de lever le versement mobilité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable. Cet amendement corrige un oubli de la loi NOTRe qui n’a pas tiré la conséquence des nouvelles responsabilités confiées aux régions.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Avis favorable, pour les mêmes raisons.

La commission adopte l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD53 de Mme Annie Genevard.

M. Jean-Marie Sermier. Il s’agit de garantir que la réduction du taux du versement mobilité n’impactera pas l’offre, notamment dans les territoires peu denses. Il est important que la modulation possible n’ait pas de conséquences sur l’offre.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est le même esprit que ce que nous avons vu précédemment sur les syndicats mixtes « SRU » : je répète que le versement mobilité est un impôt et non une redevance, et n’a donc pas à être corrélé avec le niveau de service territoire par territoire. Là encore, il faut faire confiance aux collectivités : c’est bien au sein du syndicat mixte que seront discutées, dans le dialogue local, à la fois l’offre de mobilité et la participation de chacun des territoires au financement de cette offre, en tenant compte de la capacité contributive des différents territoires. Retrait, ou à défaut avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Jean-Marie Sermier. Au vu de ces explications, je retire l’amendement. Il sera probablement présenté de nouveau en séance pour les réentendre…

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD2170 de Mme Valérie Lacroute.

Mme Valérie Lacroute. Il s’agit de donner aux syndicats mixtes « SRU » la possibilité d’instaurer le versement mobilité dans la mesure où ils organisent effectivement des services réguliers de transport, ce que la plupart du temps ils ne font pas.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. On finit par créer de la confusion entre les différents dispositifs : nous avons à la fois des syndicats mixtes qui peuvent se constituer pour coordonner mais aussi organiser des services de mobilité, et des syndicats mixtes « SRU » qui n’avaient pas vocation à organiser directement des services de mobilité, mais seulement à coordonner les offres, l’information et la billettique. Vous êtes en train de donner aux syndicats mixtes « SRU » le rôle que jouent les syndicats mixtes tout court. Il ne me semble pas utile de doublonner les dispositifs. Je vous propose le retrait. Nous pourrons en reparler d’ici à la séance, mais je pense que vous empilez les dispositifs de façon superfétatoire.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

Mme Valérie Lacroute. Je maintiens l’amendement car il me semblait bien – je le vérifierai – que certains syndicats mixtes « SRU » pouvaient organiser des services de transport.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD2841 de Mme Valérie Rabault.

M. Christophe Bouillon. L’amendement est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Même avis que précédemment. Nous ne sommes pas en train de renforcer les missions des syndicats mixtes « SRU », qui restent dans une fonction de coordination des services de l’information et de la billettique sur leurs territoires. Il n’est donc pas nécessaire d’augmenter leurs ressources, ce qui viendrait peser sur les entreprises. Avis défavorable.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur, la commission rejette l’amendement.

Elle adopte ensuite l’amendement de coordination CD279 du rapporteur.

Enfin, elle adopte l’article 2 modifié.

Après l’article 2

La commission est saisie de l’amendement CD41 de M. Vincent Descoeur.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement vise à promouvoir le télétravail. Pourquoi parler du télétravail dans une loi de mobilité ? Parce qu’une personne au télétravail n’utilise pas les moyens de transport, ni la route et son automobile : cela permet de réduire les émissions de CO2 et de décongestionner le trafic. En aidant significativement le télétravail, notamment par le biais du crédit d’impôt, nous aurions une influence directe sur la réduction de l’utilisation des transports.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vois bien l’intérêt de parler de télétravail quand on parle de mobilité, et je partage votre souhait de développer le télétravail. Cela étant, cette proposition ne repose sur aucune évaluation préalable et conduit de fait à créer une nouvelle dépense fiscale, ce qui serait contraire aux objectifs du Gouvernement – et je pense que vous partagez le souhait de ne pas créer de dépenses fiscales supplémentaires. Au demeurant, des dispositifs permettent déjà de soutenir le télétravail ; notamment, les dépenses engagées par un salarié en matière de télétravail et qui sont remboursées par son employeur peuvent faire l’objet d’une réduction d’impôt. Par ailleurs, votre rédaction est imprécise et ne permettrait pas la mise en œuvre effective de ce crédit d’impôt. Retrait, ou à défaut avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Jean-Marie Sermier. J’entends l’imprécision de la rédaction et le manque d’étude d’impact, mais il faut y voir un amendement d’appel. J’admets qu’il faille le retravailler d’ici à la séance. Le télétravail, on en parle beaucoup, mais il reste très difficile à mettre en œuvre faute de moyens d’appel ou de coercition. Je rappelle aussi que le télétravail peut amener à mobiliser des crédits d’État, mais permet également d’en économiser.

L’amendement est retiré.

Ensuite de quoi, la commission est saisie de l’amendement CD37 de M. Vincent Descoeur.

M. Jean-Marie Sermier. C’est la même logique. Si le télétravail doit fonctionner, il faut que les taxes économiques sur les emplois, notamment la contribution foncière des entreprises (CFE), soient distribuées en partie dans les lieux de télétravail, faute de quoi les entreprises contribueront à appauvrir le territoire. C’est aussi un amendement d’appel.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous proposez un dispositif assez créatif : la CFE de l’entreprise dont les salariés sont originaires doit être payée, comme c’est la philosophie de la CFE, là où l’entreprise est implantée, et les lieux de télétravail contribueront eux aussi à fournir de la CFE à l’entreprise qui les accueille. Vous créez un pontage plutôt audacieux. Retrait ou avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Jean-Marie Sermier. Merci de dire que c’est une proposition audacieuse. Les entreprises n’ont de valeur que par leur personnel et c’est là où est le personnel qu’est l’entreprise. Il convient de réfléchir à cette question, mais j’admets qu’il faille encore travailler à cet amendement, que je retire.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD2462 de Mme Stella Dupont.

M. Matthieu Orphelin. Je présente un amendement de notre collègue Stella Dupont qui porte lui aussi sur le télétravail.

On sait que le secteur des transports représente 11 % des émissions de CO2 en plus que les objectifs que nous sommes nous-mêmes fixés dans la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) et, quand on regarde en détail ces 11 % en plus, on voit qu’un tiers est dû à une augmentation des besoins de mobilité, notamment la mobilité contrainte.

Certes, on trouvera toujours des gens pour dire que tous les métiers ne se prêtent pas au télétravail, mais il existe de nombreux métiers où, à raison d’un ou deux jours par semaine, il est tout à fait adapté et permettra une diminution des besoins de mobilité, donc des émissions. Le télétravail a du mal à se développer en France, même s’il a un peu accéléré ces deux dernières années, et encore plus de mal à se développer dans la fonction publique, pour tout un tas de raisons, notamment un certain nombre de freins psychologiques ou liés à l’organisation du travail dans les administrations. Un rapport a été présenté assez récemment sur ce sujet.

Mon amendement CD2462 propose simplement que ce sujet soit mis annuellement à l’ordre du jour des discussions pour voir comment les services et administrations des différentes fonctions publiques peuvent ou non mettre en place, pour les agents concernés, le télétravail.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous savez que le Gouvernement est très favorable au développement du télétravail : c’est pour cette raison que, dans le cadre des ordonnances « travail », un droit au télétravail a été instauré. De façon générale, des échanges se poursuivent entre partenaires sociaux. Je pense que tous les enjeux autour de la mobilité domicile-travail et de ce qui peut éviter des déplacements inutiles aux salariés devraient faire l’objet de négociations sociales au sein des entreprises. Je vous propose de retirer votre amendement au bénéfice des discussions plus globales qui sont en cours entre les partenaires sociaux, dont nous devrions pouvoir débattre à l’occasion de l’examen en séance.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Matthieu Orphelin. J’imagine que vous faites référence aux discussions autour des conditions de généralisation du forfait mobilité durable. Des négociations sont-elles en cours avec les partenaires sociaux sur les conditions de développement du télétravail dans la fonction publique ?

Mme Élisabeth Borne, ministre des transports. Les discussions ne concernent pas la fonction publique. Un projet de loi de réforme de la fonction publique est actuellement en débat dans votre assemblée. Je vous confirme cependant que, sur les entreprises, il nous semble important de redonner du souffle aux plans de mobilité prévu dans le cadre de la loi relative à la transition énergétique ; force est de constater qu’ils ne se sont pas développés au rythme que l’on aurait souhaité. Cette réflexion devra traiter de l’ensemble des sujets et notamment de l’adaptation des horaires et du développement du télétravail.

M. Matthieu Orphelin. Je vais retirer l’amendement mais j’aimerais faire un point avec votre administration d’ici à la séance, avant, éventuellement, de le redéposer.

L’amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements identiques CD1500 de M. Fabrice Brun et CD2676 de M. Stéphane Demilly, ainsi que les amendements CD974 de Mme Frédérique Tuffnell et CD1773 de Mme Laurianne Rossi.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD1500 de M. Fabrice Brun propose de considérer le transport comme un service de première nécessité et de permettre à l’État de moduler le taux de TVA sur les transports.

M. Stéphane Demilly. L’amendement CD2676 vise à appliquer le taux dévolu aux services de première nécessité aux transports publics de voyageurs du quotidien, pour faire passer la TVA de 10 à 5,5 %. Les transports publics du quotidien participent aux objectifs de transition énergétique et jouent un rôle social de premier plan. Avec cet amendement, nous quitterions l’homéopathie pour envoyer un signal fort, notamment en direction de la ruralité. Certains de nos voisins européens, Belgique, Allemagne, Suède, Norvège, Portugal et Royaume-Uni, considèrent déjà les transports publics comme un bien de première nécessité et leur appliquent des taux modulés en conséquence.

Mme Frédérique Tuffnell. Afin d’accélérer la transition écologique dans les transports, mon amendement CD974 vise à réduire le taux de TVA applicable aux services publics de transport terrestre réguliers de personnes à 5,5 %. Pour les voyageurs, une baisse de la TVA se traduirait par une augmentation de pouvoir d’achat via une baisse du prix des billets et des abonnements et les inciterait à réduire leur recours à la voiture individuelle. Pour les employeurs, entreprises ou collectivités, elle impliquerait une baisse de charges via le remboursement de 50 % des frais d’abonnement aux transports publics des salariés. Je rappelle que c’était le cas avant que ne l’augmentent M. Nicolas Sarkozy puis M. François Hollande. Au lendemain du Grand débat national, face aux demandes de nos concitoyens, cette baisse de la TVA serait un signal fort. Nous proposons de la gager par une hausse de la taxe due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes.

Mme Laurianne Rossi. Mon amendement CD1173 va dans le même sens : il vise à appliquer un taux réduit de TVA de 5,5 % à l’ensemble des transports publics collectifs de personnes, qu’ils soient ferroviaires, routiers, guidés ou fluviaux. J’ai déjà eu l’occasion de défendre cet amendement en tant que rapporteure pour avis, pour notre commission, à l’occasion du précédent budget.

Le taux de TVA appliqué avant 2011 était beaucoup plus bas, il a été augmenté à 7 %, puis à 10 % en 2014. Il s’agit de consacrer tout simplement les transports publics du quotidien au rang de services publics de première nécessité. Cela me semble aller dans le sens des priorités gouvernementales dans le domaine des mobilités du quotidien. Cela permettra d’accroître la capacité financière des AOM, qui auront un montant moins important à reverser à l’État sur le prix des billets et donc de les encourager à investir dans les transports en commun. Cela permettra également de réduire le coût du transport collectif pour les usagers et contribuera ainsi à améliorer le report modal vers les modes de transport collectifs et, in fine, le pouvoir d’achat des Français. Comme cela a été rappelé par notre collègue, cette mesure est déjà mise en œuvre dans de nombreux pays européens, en Allemagne, au Royaume-Uni, en Suède, en Norvège, au Portugal, où les transports publics sont d’ores et déjà considérés comme des services de première nécessité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. On voit bien l’intérêt qu’il pourrait y avoir à baisser la TVA sur le transport public, essentiellement en termes de signal : rappelons que lorsque le taux de TVA a été porté de 7 à 10 %, cette évolution ne s’est traduite quasiment nulle part par une augmentation du prix payé par les voyageurs puisque, dans le même temps, les entreprises de transports publics ont bénéficié du crédit d’impôt compétitivité emploi (CICE), bénéfice qui a été récupéré par les autorités organisatrices.

Je comprends donc bien l’intérêt que pourrait avoir la mesure en termes de signal ; nous devons simplement avoir tous en tête que nous sommes en train de parler de centaines de millions d’euros, alors même que, par ailleurs – on le voit bien dans les discussions –, de nombreux territoires ne disposent pas des ressources nécessaires pour moderniser leurs réseaux et offrir les services de mobilité que les citoyens attendent.

C’est une question de priorités : pouvons-nous tout à la fois répondre à tous les besoins d’investissement pour remettre en état nos réseaux, développer de nouveaux services de mobilité dans les territoires où il n’y en a pas et augmenter de plusieurs centaines de millions d’euros les dépenses sur le budget de l’État – car, en définitive, c’est à cela que la mesure aboutirait – au bénéfice des plus grandes villes, qui bénéficient déjà de services de transport public de qualité ? Du reste, je rappelle que les tarifs des transports dans ces villes sont parmi les plus bas d’Europe ; sans oublier qu’il existe des tarifications sociales ou solidaires. Pour ces raisons, on peut vraiment soutenir l’idée qu’il n’y a pas de citoyens qui ne peuvent pas accéder aux transports publics en raison du prix de ces derniers ; en revanche, je maintiens qu’un grand nombre de nos concitoyens n’accèdent pas à des transports alternatifs à la voiture tout simplement parce que l’offre n’existe pas.

Si je comprends donc bien le sens de la démarche, il me semble qu’il faut faire des choix ; à défaut de pouvoir tout à la fois consacrer des centaines de millions d’euros à cet objectif et répondre à tous les besoins dans les territoires où il n’y a pas de solution alternative à la voiture, je donnerai un avis défavorable à ces amendements.

M. Bruno Millienne, rapporteur. J’abonde dans le sens de Mme la ministre. L’objectif de départ du projet de loi était vraiment de travailler sur le désenclavement des territoires les plus isolés et sur la disparition des zones blanches et de réaliser un maillage du territoire aussi fin que possible, pour que chacun ait accès à la mobilité. Mme la ministre l’a rappelé, et vous pouvez vérifier par vous-mêmes si vous ne nous croyez pas : les transports publics français sont parmi les moins chers d’Europe.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Et même du monde !

M. Bruno Millienne, rapporteur. En effet. Allez voir à Londres, par exemple : c’est une catastrophe. Les Britanniques paient leurs transports publics beaucoup plus cher.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Et c’est la même chose à Berlin.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je comprends bien, moi aussi, la volonté de répondre à ce qui se passe dans la rue depuis vingt-cinq semaines mais, si on adoptait vos amendements, il faudrait aller expliquer aux gens qu’on choisit de faire baisser la TVA, et donc finalement de manquer de ressources pour les territoires les plus délaissés – car c’est bien cela qui se passerait de facto : on ferait un trou dans la raquette.

Par ailleurs, l’idée du projet de loi, au départ, n’était pas de faire du transport encore plus « social » : c’était surtout de mailler les parties du territoire qui n’ont pas de transports du quotidien.

Une dernière remarque, madame Frédérique Tuffnell, à propos de votre amendement, et plus particulièrement de son gage – j’ai bien vu que les autres l’étaient sur le tabac : là aussi, d’ailleurs, on peut se demander jusqu’où on peut aller… En le gageant sur les taxes dues par les concessions autoroutières, vous savez ce qui se passerait : cela entraînerait une renégociation à la hausse des concessions, donc une compensation.

Pour toutes ces raisons, avis défavorable à l’ensemble des amendements.

M. Hubert Wulfranc. Vous comprendrez que je goûte particulièrement ces amendements. J’avais pour ma part, dans les conclusions du Grand débat présentées à M. François de Rugy il y a quelques semaines, explicitement indiqué le souhait que les élus communistes avaient de mettre en œuvre la disposition qui nous est ici proposée.

Je regrette que le rapporteur soit allé jusqu’à dire que l’esprit du projet de loi était non pas de faire du social, c’est-à-dire de la solidarité, mais de renforcer le maillage du territoire.

M. Bruno Millienne, rapporteur. C’est aussi une façon de faire du social, monsieur Hubert Wulfranc !

M. Hubert Wulfranc. Certes, mais nous ne considérons pas, pour notre part, que l’un puisse aller sans l’autre.

Je voudrais que la réflexion soit élargie à l’ensemble des territoires où l’accès aux transports publics est, si ce n’est absent, à tout le moins compromis. Je rappelle que les précédents gouvernements, en matière de politique de la ville, ont été amenés à inscrire un volet d’accessibilité des transports en commun dans les différents plans de rénovation urbaine, ce qui montre bien que nous avons un déficit majeur en termes d’accessibilité non seulement physique, mais aussi sociale, dans un certain nombre de périmètres, qu’ils soient urbains ou ruraux très peu denses. Enfin, je souhaite que ce débat, qui a été posé par un certain nombre de groupes qui, visiblement, entendent certaines préoccupations des Français, se poursuive.

J’ai pour ma part pris connaissance du document que le Premier ministre ou ses services ont fait parvenir à chacun d’entre nous, c’est-à-dire les fameuses cent contributions de nos territoires. J’en ai fait faire une petite analyse et j’ai ainsi découvert que, pour les questions couplant les services publics et le développement durable, la contribution des Français, aux dires de la restitution que vous-mêmes en avez faite, tend à pointer de manière tout à fait majoritaire cette préoccupation, au-delà même d’autres problématiques qui nous intéressent également dans ce Grand débat. Je vous demande donc de bien vouloir prendre en considération ce qui constitue, visiblement, une préoccupation en train de devenir fortement majoritaire sur les bancs de cette assemblée.

M. Damien Pichereau. C’est encore un beau débat que nous avons, après celui d’hier sur la gratuité des transports, mais un débat qui nous coûte assez cher : on parle de plusieurs centaines de millions d’euros, alors qu’effectivement, vous l’avez rappelé tout à l’heure, madame la ministre, les transports, en France ne sont pas plus chers qu’ailleurs – bien au contraire. Le coût de l’abonnement à Paris – qui est d’ailleurs le plus cher de France, ce qui semble assez logique puisque c’est là qu’on a le service le plus complet – n’est qu’au seizième rang en Europe. Autrement dit, quinze capitales européennes sont plus chères que Paris, avec parfois des réseaux de moins bonne qualité que le nôtre ; d’ores et déjà, il ne coûte pas très cher d’utiliser notre réseau de transports.

La disposition proposée aurait un coût énorme pour l’État, alors même que le coût pour l’usager n’est pas plus élevé qu’ailleurs. Pour continuer avec l’exemple parisien, faire passer la TVA de 10 % à 5,5 % se traduirait par une diminution du prix de l’abonnement de 74 euros à 71 euros, soit une économie de 3 euros pour chaque usager. J’entends que certaines personnes sont à 3 euros près, mais je pense que c’est pour ces gens-là qu’il faudrait faire un effort particulier, plutôt que de baisser l’abonnement de 3 euros pour l’ensemble des usagers. Ne faut-il pas aller loin dans la tarification solidaire pour les personnes les plus vulnérables – ce que d’ailleurs nous faisons –, pour faire en sorte qu’elles paient encore moins cher leur billet, en faire plus pour ceux qui en ont le plus besoin ? C’est le choix qui a été privilégié, et que je soutiens. Plutôt que de faire de l’affichage, soyons pragmatiques et efficaces, mettons en place des tarifications véritablement solidaires.

Mme Valérie Lacroute. En augmentant la TICPE, par exemple ?

M. Matthieu Orphelin. Ces amendements me paraissent aller dans le bon sens, mais je voulais réagir sur un point en particulier, car le sujet va revenir à de nombreuses reprises dans notre débat : je veux parler de l’argument, repris par M. le rapporteur, selon lequel cette mesure va coûter beaucoup d’argent alors que nous devons rester à somme nulle – ce qui signifie qu’il faudra prendre l’argent ailleurs. Or nous pouvons très bien décider d’aller chercher d’autres ressources. J’espère, par exemple, que nous pourrons étudier, à la fin du texte, un certain nombre de contributions, notamment celle du transport aérien. Nous pourrions assez facilement, me semble-t-il, trouver des ressources – qui plus est, des ressources justes – allant dans le sens d’une mobilité plus durable, d’une mobilité du quotidien sur tout le territoire.

Il y a aussi un autre débat qu’il faudra que nous ayons à la fin de l’examen du texte : cette loi permettra-t-elle d’avoir le bon rythme ? Effectivement, sur toutes les thématiques – qu’il s’agisse du télétravail, des transports en commun ou du vélo –, il existe déjà des dispositifs intéressants. La question est donc de savoir comment changer d’échelle. Les scientifiques nous assignent un objectif : réduire nos émissions de CO2 de 5 % par an. Tel est le défi qui se présente devant nous, qui vaut notamment pour le secteur des transports où l’on observe soit une légère hausse, soit une légère diminution des émissions. C’est donc au regard de ces objectifs qu’il faudra, à la fin, juger l’ambition globale de la loi. Que ce soit ici ou à d’autres endroits du texte, il faudra donc aussi que nous prenions des mesures qui permettront de changer très fortement les choses.

Mme Frédérique Tuffnell. Pour rebondir sur ce qui vient d’être dit, on sait bien que la TVA est injuste pour tout le monde, et je comprends bien qu’il faille, à un moment donné, trouver un équilibre eu égard aux personnes les plus modestes, qui ont besoin d’avoir accès aux transports en commun à moindre coût. Je rejoins sur ce point M. Damien Pichereau : c’est peut-être une piste à explorer. Il faut absolument trouver un équilibre pour pousser les gens à quitter plus tôt leur véhicule et à se reporter vers les transports collectifs ; nous sommes bien d’accord là-dessus.

En ce qui concerne les sociétés d’autoroutes, monsieur le rapporteur, et le coût qui serait reporté sur elles, je rappelle que leur rentabilité est pour le moins satisfaisante, avec des bénéfices nets de l’ordre de 20 % à 25 % par an. L’impact sur ces sociétés, fût-il direct, serait donc vraiment limité au regard du gain que représenterait la disposition pour les collectivités locales, qui seraient exonérées du montant correspondant. Je pense que le report modal est nécessaire. Encourager son développement par une diminution de la TVA permettrait au moins aux personnes les plus modestes d’avoir un accès différencié.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Non !

Mme Frédérique Tuffnell. Si, forcément. On sait bien que cela ne ferait gagner que quelques euros, mais je crois qu’il faut, à un moment donné, réconcilier l’écologie et la justice sociale, et adopter des financements qui correspondent directement à ce dont les usagers ont besoin.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour la clarté des débats, je voudrais que nous tombions d’accord sur le fait que prendre de l’argent aux sociétés d’autoroutes ne saurait être la solution magique. Nous avons déjà eu l’occasion d’en parler : certaines dispositions dans les contrats conclus avec ces sociétés stipulent que tout prélèvement supplémentaire doit être compensé. On peut le regretter ; je ne faisais pas partie du gouvernement qui a privatisé les sociétés d’autoroutes sans revoir les contrats. Quoi qu’il en soit, je note qu’aujourd’hui ces contrats existent. Or la France est un État de droit, ce qui implique de les respecter. Cela peut paraître regrettable, mais proposer un amendement et dire que, pour le gager, il n’y a qu’à taxer les sociétés d’autoroutes, ce n’est pas possible.

Je pense que la priorité absolue est d’offrir des solutions alternatives à l’usage individuel de la voiture à tous ceux qui, pour le moment, n’ont que ce moyen pour se déplacer. Or c’est précisément dans les 80 % du territoire où les collectivités n’ont pas pris la compétence mobilité que, de surcroît, il n’existe aucune solution alternative à la voiture pour tous les Français qui y vivent. Nous devons accompagner les collectivités, avec des dispositifs de soutien, dans le déploiement massif des véhicules électriques en libre-service, du transport à la demande, ou encore du covoiturage organisé. Je pense que si nous voulons répondre aux aspirations de nos concitoyens, aux difficultés qu’ils ont exprimées au cours des derniers mois, il nous faut prioritairement trouver des réponses dans ces territoires.

Si vous prenez le cas de Paris ou, plus globalement, de l’Île-de-France, l’abonnement coûte 75 euros. Son montant est remboursé à moitié par l’employeur. Il existe, de surcroît, des tarifications sociales et solidaires, réduisant le prix de 50 %, 75 %, parfois même jusqu’à la gratuité. En plus, à voir le nombre de personnes qui empruntent ces transports – je l’ai constaté pas plus tard qu’hier, en prenant la ligne 4 à l’heure de pointe –, on ne peut pas dire qu’il faille les rendre plus attractifs en termes de fréquentation.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Ils sont au taquet !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Comme vous dites, monsieur le rapporteur !

Si donc nous voulons à la fois répondre aux difficultés profondes qui ont été exprimées et tenir nos engagements en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, la priorité absolue est de développer des solutions alternatives à la voiture dans les zones où il n’y en a pas. Nous serions bien inspirés de consacrer les ressources que nous pouvons dégager au profit de ces territoires. J’ajoute que, dans ces territoires, il y a les quartiers de la politique de la ville – je souscris, à cet égard, à ce qu’a dit M. Hubert Wulfranc. Ils sont, en général, aux marges des agglomérations : bien souvent, il y a bien des transports en commun dans les centres-villes, mais ils n’arrivent pas jusqu’aux zones périurbaines, aux quartiers de la politique de la ville. La priorité, je le répète, est d’y développer des solutions alternatives à la voiture.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Mes chers collègues, j’entends bien ce que vous dites, mais si l’idée d’abaisser la TVA à 5,5 %, autrement dit d’appliquer le taux réduit pour les transports, paraît égalitaire, elle n’est en réalité pas tellement équitable, comme on l’a rappelé : ceux qui ont les moyens de se payer des abonnements n’ont pas besoin de cette baisse de la TVA. Je suis plutôt d’accord avec M. Damien Pichereau : mieux vaut inciter les collectivités à revoir leurs tarifications solidaires, à aider davantage encore les plus démunis d’entre nous.

Je suis député d’Île-de-France, mais pas de la partie riche en zones périurbaines : je suis plus proche de l’Eure, de chez M. Sébastien Lecornu. Eh bien, je puis vous dire – et ce n’est pas simplement pour faire plaisir à Mme la ministre – que, chez nous, il y a des gens qui sont obligés de prendre leur voiture. C’est chez eux qu’il faut apporter des solutions de transport du quotidien, pas chez les gens qui vivent dans le périurbain et qui ont déjà tout ce qu’il faut à leur disposition. Je préfère donc que nous mettions tous les moyens financiers dont nous disposons pour financer des moyens de transport du quotidien pour tous les gens qui, actuellement, n’en ont pas. Vous pourrez faire tout ce que vous voudrez : tant qu’on ne leur aura pas donné des moyens de transport, ces gens-là continueront à prendre leur voiture ; ils n’achèteront pas non plus de voiture électrique, parce qu’ils n’en ont pas les moyens.

M. Damien Pichereau. Il faudrait augmenter la prime à la conversion !

Mme Laurianne Rossi. Je remercie Mme la ministre et M. le rapporteur de ces précisions et de ces arguments, que j’entends. On a beaucoup parlé de la tarification pour l’usager ; je voudrais pour ma part insister sur les moyens supplémentaires que cette baisse de TVA apportera aux collectivités…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Non, pas à celles qui en ont besoin !

Mme Laurianne Rossi. … qui auront ainsi les moyens de développer de nouveaux réseaux, permettant justement de répondre à cette demande de mobilité.

J’ai entendu parler d’affichage, mais on en est loin. Dans un projet de loi qui traite du droit à la mobilité, consacrer les transports publics comme un service public de première nécessité me paraît cohérent. C’est également cohérent avec ce qui existe dans le domaine des économies d’énergie et pour les spectacles : pour les billets de cinéma, la TVA est à 5,5 %. Or un billet de cinéma n’a pas plus de valeur qu’un billet de métro.

M. Damien Pichereau. Les deux choses n’ont rien à voir l’une avec l’autre !

Mme Laurianne Rossi. Un alignement du taux de TVA me semblait donc cohérent, aussi bien pour la collectivité, qui y trouvera de nouveaux moyens, que pour l’usager qui, au-delà du symbole et du signal, pourra y trouver une tarification plus adaptée.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Précisément, les communautés de communes rurales ne sont pas celles qui bénéficieraient de la rétrocession de la TVA dont vous parlez.

M. Jean-Marie Sermier. C’est vrai !

M. Bruno Millienne, rapporteur. Très bonne remarque !

La commission rejette successivement les amendements identiques CD1500 et CD2676 et les amendements CD974 et CD1773.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD768 de Mme Virginie Duby-Muller.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement de notre collègue Mme Virginie Duby-Muller traite d’un sujet important, même s’il s’agit surtout d’un amendement d’appel. Il s’agit du télétravail pour les travailleurs frontaliers entre la France et la Suisse. La circonscription de Mme Virginie Duby-Muller est toute proche de Genève. Chaque jour, on enregistre 600 000 mouvements entre Genève et la France du fait de ces travailleurs frontaliers. La ville de Genève, et plus globalement la Suisse, sont complètement engorgées. Ma propre circonscription est située à cinquante kilomètres de la frontière, et je vois bien que de réels problèmes se posent. Il nous semble que le télétravail pourrait être une solution. Or la législation suisse ne permet pas à un salarié français travaillant en Suisse mais résidant en France d’avoir plus de 25 % de son activité en France. En effet, au-delà de ce seuil, une législation particulière s’applique, entraînant un surcoût en matière sociale.

Ce que demande ma collègue, à juste raison, ce n’est pas que nous légiférions, car c’est impossible – la décision ne nous appartient pas, elle relève d’un accord entre la France et la Suisse ; or les accords entre la France et la Suisse doivent obligatoirement passer au préalable par l’Union européenne –, mais que le Gouvernement nous remette, dans les six mois suivant la promulgation de la loi, un rapport évoquant le problème du télétravail franco-suisse, qui permettrait de remédier significativement à l’engorgement du trafic routier.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il y a là, effectivement, un véritable problème, mais il n’est pas spécifiquement franco-suisse : il est tout autant franco-luxembourgeois, ou encore franco-allemand.

M. Jean-Marie Sermier. Non…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends que cela vous préoccupe moins, mais ce n’est peut-être pas le cas de certains de vos collègues !

M. Jean-Marie Sermier. Le Luxembourg est plus petit !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je peux vous assurer que le nombre de travailleurs transfrontaliers entre la France et Luxembourg augmente considérablement. Je ne sais pas s’il y a des parlementaires concernés ici, mais c’est, là aussi, un véritable problème.

Je ne sais pas s’il est nécessaire que vous votiez une demande de rapport sur le sujet. En revanche, je peux m’engager à ce que le Gouvernement fasse un point sur l’évolution du travail transfrontalier et le frein que constitue, en effet, la disposition dont vous parlez. Nous avons essayé de la modifier sous la présente législature européenne, sans succès. Je ne doute pas qu’on reprendra le sujet avec détermination au cours de la prochaine législature européenne, pour assouplir les règles. Quoi qu’il en soit, je vous propose de retirer cet amendement, qui traite uniquement des relations de travail transfrontalières franco-suisses, alors que je puis vous assurer que le problème se pose aussi ailleurs, et que nous fassions un point au Parlement sur ces questions dans les prochains mois.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. On pourrait ajouter pratiquement toutes les frontières : celle entre la France et l’Italie pose le même problème. Cela dit, vous avez soulevé une belle question.

M. Jean-Marie Sermier. Au vu des explications de Mme la ministre, je vais retirer mon amendement. Contrairement aux autres pays frontaliers, la Suisse n’est pas dans l’Union européenne : cela apporte une complexité supplémentaire. Cela dit, je suis parfaitement d’accord pour retirer l’amendement si, de votre côté, vous prenez l’initiative – peut-être avec les ambassadeurs : l’ambassadrice de Suisse en France joue un rôle moteur en la matière, peut-être d’autres aussi – de faire avancer la question, afin de modifier le texte.

L’amendement est retiré.

Article 2 bis : Affectation d’une fraction de la TICPE aux communautés de communes qui organisent des services de mobilité

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CD281 et CD282 du rapporteur.

Elle examine ensuite l’amendement CD689 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement vise à faire en sorte que la fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) soit attribuée aux établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) sur une initiative de l’État.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cette précision sur l’initiative du contrat conclu entre l’État et la communauté de communes pour l’attribution d’une fraction de TICPE est inutile en droit. Par ailleurs, le Gouvernement n’est pas favorable au mécanisme introduit par le Sénat. Je vous suggère donc de retirer votre amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

Mme Pascale Boyer. Je le retire.

L’amendement est retiré.

La commission adopte ensuite l’article 2 bis modifié.

Article 5 (articles L. 1213-3-2, L. 1214-1, L. 1214-2, L. 1214-2-1 [nouveau], L. 1214-2-2 [nouveau], L. 1214-3, L. 1214-4, L. 1214-5, L. 1214-6, L. 1214-7, L. 1214-8, L. 1214-8-1, L. 1214-8-2, L. 1214-9, L. 1214-12, L. 1214-14, L. 1214-15, L. 1214-16, L. 1214-23-2 [nouveau], L. 1214-24, L. 1214-25, L. 1214-29-1 [nouveau], L. 1214-30, L. 1214-31, L. 1214-32, L. 1214-33, L. 1214-36-1 [nouveau] et L. 1214-36-2 [nouveau] du code des transports, articles L. 4251-1 et L. 4251-5 du code général des collectivités territoriales, articles L. 123-1, L. 131-4, L. 151-16, L. 151-33-1 [nouveau] et L. 151-47 du code de l’urbanisme et article L. 222-8 du code de l’environnement) : Plans de mobilité

La commission examine l’amendement CD711 de M. Gérard Menuel.

M. Gérard Menuel. L’article 5, dans la définition générale qu’il donne du plan de mobilité, rappelle qu’il détermine les principes régissant l’organisation de la mobilité des personnes et du transport. J’aurais souhaité, concernant les personnes, qu’on ajoute les mots « dont l’accessibilité », grande oubliée en la matière. Il serait mieux d’y faire référence dans le texte.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense que cet amendement est largement satisfait : c’est l’esprit même de l’ensemble du projet de loi que d’améliorer l’accessibilité, l’accès à la mobilité – en particulier au réseau de transports, pour tous et en tous lieux. C’est, du reste, un des premiers objectifs du plan de mobilité, qui vise à assurer la réponse aux besoins en matière de mobilité et de facilité d’accès. Je vous propose donc de retirer votre amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. Je pense que l’amendement est également satisfait par le socle de cohésion sociale, aux articles 6 et 7.

M. Gérard Menuel. Je crois qu’il aurait quand même été utile d’ancrer l’accessibilité dans les plans de mobilité, car elle fait partie du pilier sociétal du développement rural – et du développement durable.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD1029 de Mme Anne-Laurence Petel.

Mme Laurianne Rossi. Le nouveau plan de mobilité, qui remplace le plan de déplacements urbains, intégrera davantage d’aspects afin de répondre aux enjeux de mobilité des Français. Cependant, il apparaît nécessaire qu’il fixe aussi des objectifs imposant la prise en compte du développement des véhicules à moteur électrique ou hybride rechargeable, dans un contexte de lutte contre le changement climatique et la pollution de l’air. Cet amendement, proposé par notre collègue Mme Anne-Laurence Petel, propose ainsi d’inscrire au centre du plan de mobilité la détermination d’objectifs en matière de montée en puissance des mobilités propres, ainsi que d’installation des infrastructures permettant la recharge des véhicules à moteur électrique ou hybride rechargeable.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Votre amendement vise à inscrire dans les principes généraux du plan de mobilité des objectifs en matière de déploiement d’infrastructures de recharge. Je soutiens évidemment cet enjeu lié à la décarbonation de notre parc automobile – du reste, c’est l’un des principaux objets du titre III. Toutefois, il s’agit là davantage de décliner des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre que de poser un principe général d’élaboration du plan de mobilité. Je vous proposerais donc volontiers de retirer cet amendement, au bénéfice de toutes les dispositions que nous aurons l’occasion d’examiner dans le titre III.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je pense moi aussi que ce que vous demandez sera discuté plus avant au titre III. En plus, je suis un peu gêné que vous mettiez l’accent uniquement sur les moteurs électriques ou hybrides rechargeables : il pourra y avoir, à l’avenir, d’autres formes d’énergie dont nous aurons également besoin.

Mme Laurianne Rossi. Je vous remercie, madame la ministre, monsieur le rapporteur, pour ces éléments de réponse. Je retire donc l’amendement, au profit d’un débat lors de l’examen du titre III.

L’amendement est retiré.

La commission examine alors l’amendement CD2242 de Mme Hélène Vainqueur-Christophe.

M. Christophe Bouillon. Le Normand que je suis est attaché, comme vous le savez, aux particularités topographiques et géographiques. C’est l’essence même de cet amendement de ma collègue Mme Hélène Vainqueur-Christophe.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense que cet amendement est satisfait, puisque la rédaction actuelle fait déjà référence à la diversité des composantes du territoire – notion qui me semble revêtir le même sens.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je demande moi aussi le retrait de cet amendement, car la question soulevée est déjà évoquée dans le projet de loi, notamment à l’article 1er.

M. Christophe Bouillon. Je le retire.

L’amendement est retiré.

La commission examine ensuite l’amendement CD2134 de M. Alain Perea.

Mme Jennifer De Temmerman. Cet amendement vise à demander aux autorités organisatrices de la mobilité d’intégrer plus fortement les besoins économiques des entreprises dans leur réflexion en vue de l’élaboration des plans de mobilité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense que votre amendement est satisfait, puisqu’il s’agit de faciliter le déplacement des biens et des personnes, ce qui devrait répondre aux objectifs des entreprises, dont je rappelle par ailleurs qu’elles seront désormais associées aux politiques de mobilité au travers du comité des partenaires. Je vous propose donc de retirer cet amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Demande de retrait : l’amendement est effectivement satisfait.

L’amendement est retiré.

La commission adopte ensuite l’amendement rédactionnel CD289 du rapporteur.

Elle examine ensuite, en discussion commune, les amendements identiques CD1350 du rapporteur et CD2591 de Mme Aude Luquet, qui font l’objet du sous-amendement CD3230 de M. Damien Pichereau, ainsi que les amendements CD1581 de M. Jean-Luc Fugit, CD2117 de Mme la présidente Barbara Pompili, CD665 de M. Éric Alauzet et CD2502 de M. Damien Pichereau.

M. Bruno Millienne, rapporteur. L’amendement CD1350 vise à inscrire l’objectif de diminution des émissions de gaz à effet de serre dans les principes généraux du plan de mobilité, afin d’inscrire pleinement le plan de mobilité dans une démarche de limitation de ces émissions. Dans la mesure où les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) n’ont pas tous les leviers pour assurer, au niveau territorial, la diminution des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, il n’est pas souhaitable, notamment pour limiter les risques de contentieux, de fixer à l’AOM, parmi les onze objectifs spécifiques du plan de mobilité, un objectif de limitation des gaz à effet de serre du secteur des transports.

M. Damien Pichereau. Tout d’abord, je salue la volonté de notre collègue rapporteur d’inscrire dans les plans de mobilité l’objectif de lutte contre le changement climatique. Au sein de notre groupe, nous pensons que cette lutte passe notamment, en effet, par la diminution des émissions de gaz à effet de serre, mais aussi par la lutte contre la pollution de l’air et pour la préservation de la biodiversité, autant de thèmes chers non seulement à mon collègue M. Jean-Luc Fugit, en sa qualité de président du Conseil national de l’air, mais aussi à notre présidente, Mme Barbara Pompili. Je vous demande donc la plus grande bienveillance à l’égard du sous-amendement CD3230.

Mme Aude Luquet. Beaucoup de choses ont déjà été dites à la fois par M. le rapporteur et par mon collègue M. Damien Pichereau. Il faut effectivement, compte tenu des défis à relever, d’une part, proposer une offre de qualité, permettant à chacun de se déplacer facilement, et, d’autre part, réduire notre empreinte écologique, comme l’ont dit mes collègues. L’amendement CD2591 vise donc à faire en sorte que les plans de mobilité contribuent à la diminution des émissions de gaz à effet de serre.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je ne dirai qu’un mot rapide de l’amendement CD1581, dont l’objectif est voisin du sous-amendement de M. Damien Pichereau : il s’agit d’introduire dans le texte une référence aux polluants de l’air, donc à la pollution de proximité, au même niveau que la diminution des émissions de gaz à effet de serre. Il est extrêmement important de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre, et donc d’enclencher leur diminution, mais il ne faut pas oublier, selon moi, de faire du « en même temps », si je puis m’exprimer ainsi, en l’occurrence, de lutter aussi contre les polluants de proximité. Même si les plans de mobilité, qui sont un peu plus larges que les anciens plans de déplacements urbains (PDU), ont d’ores et déjà un lien avec les plans de protection de l’atmosphère, je pense qu’il est préférable de le préciser ici, tout simplement parce que les transports représentent un peu plus de 60 % des émissions d’oxydes d’azote et 25 % des PM2,5 – autrement dit les particules fines, qui sont particulièrement nocives. Je tiens donc à ce que la pollution de proximité de l’air soit elle aussi inscrite à cet endroit du texte. Dès lors que le sous-amendement de M. Damien Pichereau vient compléter l’amendement du rapporteur dans le sens de mon propre amendement, je retire le mien.

Mme la présidente Barbara Pompili. Mon amendement CD2117 décline à peu près les mêmes objectifs – on voit bien qu’un certain nombre d’amendements vont dans le même sens. Je le retire au profit de celui de M. Bruno Millienne.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement CD665 poursuit exactement le même objectif. Je suis prête à le retirer au profit de l’amendement du rapporteur.

M. Damien Pichereau. Je retire l’amendement CD2502.

Les amendements CD1581, CD2117, CD665 et CD2502 sont retirés.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense qu’il est important d’inscrire l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans les principes généraux du plan de mobilité. La rédaction de l’amendement CD1350, qui fait référence aux engagements de la France en matière de lutte contre le changement climatique, me semble la meilleure. J’émets donc un avis favorable à cet amendement. S’agissant du sous-amendement, il est également important de rappeler les enjeux de lutte contre la pollution de l’air. En revanche, l’action des autorités organisatrices sur la biodiversité me semble un peu plus indirecte : sagesse.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je suis plutôt favorable au sous-amendement : il faut effectivement faire attention à ce qui concerne la préservation de la biodiversité.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Et à la qualité de l’air !

M. Bruno Millienne, rapporteur. Les deux !

M. Damien Pichereau. Et en même temps ! (Sourires.)

M. Bruno Millienne, rapporteur. Exactement !

Mme la présidente Barbara Pompili. Je sais d’expérience que les autorités organisatrices de transport travaillent beaucoup sur la question de la biodiversité.

La commission adopte successivement le sous-amendement CD3230 puis les amendements identiques CD1350 et CD2591, sous-amendés.

Elle examine ensuite l’amendement CD2138 de M. Alain Perea.

Mme Danielle Brulebois. Cet amendement vise à généraliser l’approche du chrono-aménagement dans l’élaboration des plans de mobilité. Le chrono-aménagement consiste à représenter le territoire non seulement de manière géographique, mais aussi en fonction du temps de parcours entre différents points. Cette approche permet de renouveler fortement le regard des élus en charge des plans de mobilité en dépassant l’approche purement géographique, pour s’orienter vers la perception du citoyen. En effet, les enjeux de mobilité ne peuvent être appréhendés de façon identique dans deux secteurs équidistants d’un même lieu mais dont l’un, par exemple, est doté d’un axe de mobilité rapide – autoroute, gare –, tandis que l’autre en est dépourvu. Les approches purement géographiques ont tendance à écraser ces différences, lesquelles sont en revanche mises en évidence de manière flagrante par les approches de chrono-aménagement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je ne doute pas que le chrono-aménagement soit une approche pertinente ; pour autant, je ne suis pas convaincue qu’il faille imposer une méthode particulière pour l’élaboration des plans de mobilité. Notre objectif principal, et prioritaire, me semble-t-il, est que ces plans de mobilité voient le jour. Actuellement, en effet, le taux de mise en œuvre est très décevant. Autant je partage votre intérêt pour la méthode en question, autant je pense qu’il faut laisser aux AOM une certaine latitude sur les outils à utiliser pour élaborer les plans de mobilité. Du reste, vous avez sans doute vu que nous souhaitons que les autorités organisatrices de la mobilité soutiennent davantage les entreprises, y compris sur le plan méthodologique.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis que Mme la ministre. La priorité des priorités est effectivement d’avoir des plans de mobilité partout, de réussir enfin à désenclaver la France et de faire en sorte que chacun ait une solution près de chez lui. Une fois que le plan aura été conçu, la manière de l’articuler avec des approches comme le chrono-aménagement sera étudiée à l’intérieur des comités des partenaires, puisque les entreprises y sont représentées. Nul doute qu’elles en discuteront le moment venu ; mais inscrire cette dimension dès l’élaboration du plan me paraît un peu en avance de phase. Je demande donc le retrait de cet amendement.

Mme Danielle Brulebois. N’en étant pas la première signataire, je ne me sens pas autorisée à le retirer.

La commission rejette l’amendement.

La commission examine l’amendement CD1816 de Mme Laurianne Rossi.

Mme Laurianne Rossi. Cet amendement propose que les autorités organisatrices de la mobilité établissent tous les cinq ans un diagnostic de mobilité présentant l’offre en matière d’infrastructures et de mobilité sur l’ensemble du territoire. Les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) et les plans de mobilité sont des documents de planification, mais ils ne sauraient constituer un état des lieux, une photographie de l’existant s’agissant de l’état, du nombre et de la capacité des infrastructures, notamment des ouvrages d’art. Il est bon de disposer d’un diagnostic avant de s’engager dans la planification. Tel est l’objet de mon amendement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense que l’amendement est déjà satisfait car une évaluation est prévue tous les cinq ans, et on peut supposer qu’un diagnostic sera fait en amont. En tout état de cause, il faut laisser les collectivités trouver la bonne méthode pour préparer cette évaluation. Je vous propose donc de retirer votre amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis, en précisant que l’amendement est satisfait par l’article L. 1214-8 du code des transports, qui prévoit une évaluation.

L’amendement est retiré.

La commission en vient aux amendements identiques CD54 de Mme Annie Genevard, CD159 de M. Jean-Pierre Vigier, CD476 de M. Vincent Descoeur et CD2701 de M. Arnaud Viala.

M. Jean-Marie Sermier. Vous considérez que les plans de mobilité doivent non seulement tenir compte de l’étalement urbain mais faire en sorte de le limiter. C’est confondre les causes et les conséquences : ce n’est pas le transport qui favorise l’étalement urbain, mais l’étalement urbain qui rend nécessaire le transport.

Or cela peut poser de vrais problèmes, notamment dans les zones rurales et les zones rurales diffuses. J’ai, dans ma circonscription, un territoire, la Bresse, où les villages sont extrêmement diffus, sans véritables centres mais avec des fermes disséminées un peu partout, ce qui exige d’organiser les mobilités en conséquence. Revoir cet étalement séculaire ne me paraît pas envisageable.

Par ailleurs, nous ne sommes pas favorables à l’empilement des règlements : nous avons déjà le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET), puis le schéma de cohérence territoriale (SCoT), qui doit tenir compte du SRADDET malgré les risques d’incohérence et les questions juridiques que cela soulève ; il y a aussi le plan local d’urbanisme intercommunal (PLUi), qui doit s’intégrer dans le SCoT, avec parfois, là encore, les mêmes incohérences.

Si on y ajoute le plan de mobilité, supposé tenir compte de tous les documents précédents, on ne s’en sortira pas ; en tout cas, on risque de donner de faux espoirs aux élus et aux habitants, en leur donnant l’illusion qu’avec ce plan de mobilité on va régler l’étalement urbain, ce qui est faux.

Nous sommes tous d’accord sur le fait que nous consommons trop d’espaces agricoles, mais le plan de mobilité n’est pas l’alpha et l’oméga qui résoudra la question de l’étalement urbain. Ce n’est pas de son ressort.

M. Jean-Pierre Vigier. Il faut évidemment des plans de mobilité pour désenclaver nos territoires, notamment les territoires ruraux et les territoires de montagne, mais il faut trouver un juste équilibre, et ces plans de mobilité ne doivent pas venir perturber la planification réalisée dans le cadre des PLU ou des PLUi, d’autant que, dans certains de ces territoires, devoir délivrer deux ou trois permis de construire en cinq ans est tout à fait exceptionnel.

Par ailleurs, je suis d’accord avec le rapporteur qui souhaite voir des plans de mobilité sur tous les territoires, mais à condition de mettre en face les crédits qui vont avec.

M. Jean-Marie Sermier. Je défends l’amendement CD476 au nom de M. Vincent Descoeur qui m’a assuré qu’il existait également dans le Cantal des zones d’habitat diffus ! (Sourires.)

C’est également le cas en Aveyron, et c’est la raison pour laquelle je défends l’amendement CD2701 de mon collègue Arnaud Viala. (Sourires.)

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je ne comprends pas la nature de vos craintes. Il s’agit bien de lutter contre l’étalement urbain et de prendre en compte cet objectif à la fois dans les politiques de mobilité, d’aménagement et d’urbanisme. Si tout le monde va dans le même sens, nous avons des chances d’être plus efficaces.

Je vous propose donc de retirer vos amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. L’alinéa 8 de l’article 5 n’impose aucune contrainte. J’imagine mal qu’on puisse faire un plan de mobilité sans tenir compte de l’habitat diffus, que ce soit dans le Jura, l’Aveyron ou le Cantal. Par ailleurs, il n’est pas mauvais d’avoir un œil sur les PLU, qui ne sont pas toujours vertueux. J’en ai eu dans ma région…

M. Jean-Pierre Vigier. N’oublions pas le territoire de la Haute-Loire… Je maintiens mon amendement, car vous complexifiez le système en lui rajoutant une couche, et je sais que cela va inciter certains élus à renoncer au développement de leur commune.

La commission rejette les amendements.

Puis elle examine l’amendement CD3120 du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Cet amendement propose de supprimer une mention introduite au Sénat, qui dispose que le plan de mobilité doit viser à assurer l’accès des territoires enclavés ou isolés aux services de mobilité. Il est déjà prévu que le plan de mobilité permette d’assurer le renforcement de la cohésion sociale et territoriale. Cela inclut l’amélioration de l’accès aux solutions de mobilité dans les territoires enclavés ou isolés. Dès lors, il ne me paraît pas nécessaire d’ajouter cette précision dans le corps du texte.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense en effet que la rédaction proposée par le rapporteur rend bien compte de la diversité des situations et de la nécessaire attention que l’on doit porter à ces territoires. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD2590 de Mme Aude Luquet.

Mme Aude Luquet. Dans sa rédaction actuelle, l’article L. 1214-2 du code des transports prévoit en son point 2 que le plan de déplacements urbains vise à assurer le renforcement de la cohésion sociale et urbaine, notamment l’amélioration de l’accès aux réseaux de transports publics des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, ainsi que des personnes âgées.

La nouvelle rédaction prévue par l’alinéa 9 du présent article vise les personnes dont la mobilité est réduite, sans faire mention des personnes handicapées comme c’est le cas actuellement. Il convient, par cet amendement, de corriger ce manque en incluant les personnes handicapées.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement corrige utilement une maladresse de rédaction. Avis favorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je reconnais bien là la sagesse du MODEM… Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle en vient ensuite aux amendements identiques CD2186 de Mme Valérie Lacroute et CD2592 de Mme Florence Lasserre-David.

Mme Valérie Lacroute. Les AOM ont l’obligation de réaliser un bilan d’accidentologie de la mobilité active dans le cadre de leur plan de mobilité. Notre amendement CD2186 propose donc que l’État envoie automatiquement les données relatives à la sécurité routière sur le territoire de chaque AOM concernée, ce qui leur facilitera la tâche.

Mme Florence Lasserre-David. Mon amendement CD2592 a le même objet. Cela faciliterait en effet la vie aux collectivités et répondrait à de nombreuses demandes émanant des usagers. Cela irait donc dans le bon sens pour tout le monde.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est effectivement important que les autorités organisatrices puissent assurer le suivi des accidents des mobilités actives, mais l’État, au travers de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) ou du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA), apporte d’ores et déjà une aide technique aux collectivités en leur donnant accès aux fichiers BAAC (base de données accidents corporels de circulation). Ce n’est sans doute pas assez connu, mais les collectivités et les AOM, en conventionnant avec l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, peuvent avoir accès à ces données. Avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

Mme Valérie Lacroute. Il faudrait être sûr que ces données soient établies pour chaque secteur et pas uniquement au plan national. A-t-on une information suffisamment précise par collectivité ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Mon expérience d’ancienne préfète me pousse à répondre oui, mais on pourra le vérifier d’ici la séance. Il me semble que chaque autorité organisatrice peut conventionner pour avoir accès aux informations concernant son territoire.

Mme Valérie Lacroute. Il s’agit d’une demande du Groupement des autorités responsables de transport (GART). S’il a fait cette demande, c’est que les informations ne doivent pas être suffisamment précises. Nous en reparlerons en séance publique.

La commission rejette les amendements.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je vous indique que l’amendement CD356 est tombé, du fait de l’adoption de l’amendement CD1350.

La commission en vient aux amendements identiques CD2139 de M. Alain Perea et CD2533 de M. Damien Pichereau.

Mme Jennifer De Temmerman. L’amendement CD2139 est défendu.

M. Damien Pichereau. Notre amendement CD2533 vise à préciser que la réduction du trafic automobile vise plus particulièrement les usages contraints de cette dernière et non le bannissement par principe et par dogme de la mobilité automobile.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. J’entends votre préoccupation, qui correspond à ce que les Français ont exprimé avec beaucoup de force ces derniers mois. Il faut en effet offrir à tous nos concitoyens des solutions de mobilité plus vertueuses et garantir l’effectivité du droit à la mobilité, dans un souci de cohésion sociale et territoriale. Cela suppose que l’autorité organisatrice puisse promouvoir des bouquets de solutions alternatives. Je pense toutefois que la rédaction que vous proposez pourrait être source de confusion, compte tenu notamment de l’endroit où l’amendement est inséré.

Je vous propose donc le retrait de ces amendements afin de les retravailler d’ici la séance.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

Les amendements CD2139 et CD2533 sont retirés.

La commission est saisie de l’amendement CD1915 de M. Fabien Lainé.

Mme Florence Lasserre-David. Cet amendement a pour but d’étendre aux véhicules électriques, hybrides essence, roulant à l’hydrogène, au GPL, au GNV ou au super-éthanol les mesures spécifiques visant à favoriser le stationnement dans le cadre des plans de déplacement urbains élaborés par les autorités organisatrices des collectivités comportant de plus de 100 000 habitants.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cela entre bien dans le rôle des autorités organisatrices, mais en listant les catégories de véhicules, on se situe à un degré de précision excessive, au risque d’oublier un certain nombre de véhicules. Je vous propose donc le retrait de cet amendement, qui me semble satisfait dans ses principes généraux.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. D’autant que l’objectif premier des AOM est de fournir des services : l’objet de cet amendement relève plutôt selon moi des plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET).

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD368 du rapporteur.

Elle en vient ensuite à l’amendement CD2467 de M. Damien Pichereau.

M. Damien Pichereau. Cet amendement vise à prendre en compte les emprises logistiques situées le plus souvent en zone périphérique ou rurale, qu’il convient d’identifier dans un souci de planification et d’aménagement des territoires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est en effet un enjeu important, trop insuffisamment pris en compte aujourd’hui. C’est donc une précision utile. Avis favorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD290 du rapporteur.

Elle en vient ensuite à l’amendement CD2505 de M. Damien Pichereau.

M. Damien Pichereau. C’est un amendement de précision, qui vise à favoriser, bien évidemment, le recours au covoiturage mais également à l’ensemble des autres mobilités partagées, y compris celles que nous ne connaissons pas encore, puisque la loi est appelée à durer.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ouvrir de telles solutions peut en effet être utile. Avis favorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD2593 de Mme Aude Luquet.

Mme Aude Luquet. Cet amendement vise à encourager, sans les contraindre, les entreprises à inciter leurs salariés à expérimenter des horaires décalés. Chaque jour, des millions de salariés empruntent les transports en commun ou les axes routiers pour se rendre sur leur lieu de travail. Si l’on étudie le trafic tout au long de la journée, on constate que les heures de pointe se concentrent sur un temps restreint de la journée. Par exemple, en Île-de-France, les trains sont six fois plus remplis aux heures de pointe qu’aux heures creuses et, que ce soit dans les transports en commun ou sur les routes, les pics de saturation ont lieu de huit heures à neuf heures en matinée et de dix-sept heures à dix-huit heures en soirée. Parfois trente minutes peuvent suffire pour réduire et lisser l’affluence dans les transports collectifs de voyageurs et sur les axes routiers aux heures de pointe.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis d’accord avec l’intérêt qu’il y aurait à ce que les entreprises mettent en œuvre des horaires décalés pour éviter la congestion dans les transports en commun aux heures de pointe. Il s’agit néanmoins d’un sujet qui a vocation à être traité dans le cadre des plans de mobilité employeur, sur lesquels une discussion est en cours entre les partenaires sociaux. Je vous propose donc de retirer votre amendement dans l’attente des résultats de la concertation en cours.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. Il s’agit d’une question qui relève davantage des accords inter-entreprises entre les partenaires sociaux que de ce projet de loi.

L’amendement CD2593 est retiré.

La commission en vient à l’amendement CD595 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement vise à inciter les institutions d’enseignement et de formation à encourager et à faciliter pour leurs étudiants, leurs personnels et leurs stagiaires, l’usage des transports en commun et du covoiturage.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La disposition que vous souhaitez amender est centrée sur les déplacements scolaires, car le transport scolaire constitue une composante de la compétence des AOM dans leur ressort, mais la rédaction, qui ne vise que les déplacements scolaires, ne doit pas évidemment être considérée comme limitative ; elle pointe simplement un enjeu particulier lié à une compétence particulière des autorités organisatrices. Je propose le retrait ; sinon, avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte, successivement, les amendements rédactionnels CD291 et CD292, puis l’amendement de clarification CD369 du rapporteur.

Elle en vient ensuite à l’amendement CD594 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. À l’alinéa 19, les établissements scolaires sont incités à encourager et à faciliter l’usage par les élèves et les personnels des transports en commun, du covoiturage et des mobilités actives, dans le cadre d’un plan de mobilité scolaire. Mon amendement vise à faire de même avec les établissements universitaires et de formation.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est à l’autorité organisatrice de trouver les bons horaires et les bonnes dessertes. Votre amendement me semble donc par nature satisfait.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. La concertation avec l’Éducation nationale est déjà prévue par voie réglementaire.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle est saisie de l’amendement CD2200 de Mme Laurence Gayte.

Mme Laurence Gayte. Cet amendement concerne la prise en compte de la dangerosité des passages à niveau dans la planification urbaine. Il propose d’intégrer dans les plans de mobilité l’amélioration des conditions de franchissement des passages à niveau pour tous les usagers, et notamment pour les cycles, les piétons et les cars scolaires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il s’agit de l’un des amendements qui font suite à l’excellent rapport qu’a remis Mme Laurence Gayte au Gouvernement sur la sécurisation des passages à niveau. Dans cette perspective, on ne peut pas organiser le développement urbain sans prendre en compte les risques liés à la multiplication des franchissements de passages à niveau. Avis favorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission adopte l’amendement.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je me réjouis de voir que le travail de contrôle réalisé par les députés permet d’aboutir à des réformes utiles.

La commission est saisie de l’amendement CD1433 de M. Jean-François Cesarini.

M. Jean-François Cesarini. Pour développer le véhicule électrique, il est essentiel de cartographier les bornes de recharge d’un territoire. L’amendement propose que le plan de mobilité, qui remplace le plan de déplacements urbains, recense ces bornes de recharge, l’autorité organisatrice de la mobilité se chargeant ensuite de mettre cette recension à disposition des habitants, à travers une application dédiée ou un référencement dans les applications de géolocalisation.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est en effet important que les autorités organisatrices prennent en compte le développement des véhicules propres, et donc l’implantation des bornes de recharge, mais je ne suis pas sûre qu’il soit nécessaire d’en faire une obligation légale, d’autant que ces enjeux sont d’ores et déjà pris en considération dans les plans climat-air-énergie territoriaux, dont les plans de mobilité ont vocation à tenir compte. Avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD2391 rectifié de M. Damien Pichereau.

M. Damien Pichereau. Cet amendement vise à localiser les réseaux d’avitaillement en énergies alternatives comme le biogaz, utiles pour réduire les émissions polluantes dans le secteur du transport de marchandises.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il s’agit d’intégrer au plan de mobilité la localisation des réseaux d’avitaillement. Cela doit clairement faire l’objet d’une réflexion. Ces enjeux sont d’ores et déjà pris en compte dans les plans climat-air-énergie territoriaux ; il faudra veiller à ce que l’action de l’AOM ne vienne pas concurrencer ces plans. C’est la raison pour laquelle j’émets un avis de sagesse.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je serai moins sage que la ministre : avis favorable…

La commission adopte l’amendement.

Puis elle en vient à l’amendement CD1806 de Mme Laurianne Rossi.

Mme Laurianne Rossi. Cet amendement prévoit la création d’un schéma directeur cyclable et piétonnier au sein du plan de mobilité, qui vient se substituer au plan de déplacements urbains, afin de veiller à la définition, à la continuité ainsi qu’à la sécurisation des itinéraires cyclables et piétons.

Le Sénat a intégré dans le texte un volet relatif à la continuité et à la sécurisation des itinéraires cyclables et piétons : il s’agit par cet amendement de le remplacer par un schéma directeur cyclable, afin de consacrer un document de planification à la seule pratique du vélo.

Il s’agit en outre de veiller au respect des dispositions de l’article 20 de la loi LAURE, qui prévoit qu’à l’occasion de la réalisation ou de la rénovation de voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est évidemment très important que les autorités organisatrices prennent en compte l’enjeu que représentent les mobilités actives et notamment le vélo, mais c’est d’ores et déjà le cas puisque le plan de mobilité doit comporter un volet cyclable.

N’oublions pas toutefois que nous nous adressons à des intercommunalités de toutes tailles. Or le terme de schéma peut renvoyer à une procédure assez lourde, impossible à assumer pour les petites intercommunalités, que nous souhaitons au contraire encourager à se saisir de ces enjeux. Je vous suggère donc de retirer votre amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

Mme Laurianne Rossi. J’entends vos arguments, madame la ministre ; cela étant, le Sénat a intégré dans le plan de mobilité un volet relatif à cette continuité et à cette sécurisation des itinéraires cyclables et piétons. L’idée de créer un schéma spécifique a seulement pour objet d’isoler ce volet relatif à la continuité et à la sécurisation, de manière à en faire un document de planification à part entière. En termes de ressources nécessaires pour les collectivités, cela ne change rien, mais ce document aurait la vertu de consacrer la pratique du vélo, dont nous savons tous qu’elle est indispensable et qu’il faut la renforcer.

M. Jean-Pierre Vigier. Je rejoins totalement la ministre : nous avons déjà le plan de mobilité qui intègre tous ces éléments. Il est donc inutile de rajouter une strate et de complexifier le dispositif pour des territoires, notamment les plus fragiles et les territoires ruraux, qui n’ont pas besoin de tout cela et à qui on va faire perdre du temps.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle en vient à l’amendement CD707 de M. Gérard Menuel.

M. Gérard Menuel. Je sais d’expérience que les collectivités, quand elles gèrent les questions de mobilité, doivent tenir compte du vélo, et notamment des itinéraires existants. C’est ainsi que Troyes est traversée par la route cyclable Paris-Prague, mais également par l’itinéraire cyclable du département. Il est donc important que les uns et les autres puissent se parler, et c’est la raison pour laquelle je propose que ce plan prenne en compte les schémas définis aux autres niveaux territoriaux.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends votre préoccupation, pour autant nous parlons ici de la responsabilité des autorités organisatrices de la mobilité, qu’il faut distinguer des gestionnaires de voiries. Par ailleurs, vous faites référence à des schémas définis « aux autres niveaux territoriaux », or le droit en vigueur ne définit pas de schéma cyclable territorial. Votre amendement pose donc un problème juridique. Je vous en demande le retrait.

M. Gérard Menuel. Je corrigerai ce point pour la séance, car nous avons vraiment besoin de cette cohérence entre territoires, afin d’éviter notamment de voir se développer des doubles itinéraires.

L’amendement CD707 est retiré.

La commission en vient à l’amendement CD1497 de Mme Stéphanie Do.

Mme Jennifer De Temmerman. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La loi n’a pas vocation à détailler les types d’aménagement qui sont nécessaires pour promouvoir le développement des mobilités actives. Avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD1171 de M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis de la commission des lois.

M. Pacôme Rupin. Cet amendement adopté par la commission des lois vise à prendre en compte les nouveaux engins de déplacement personnel, qui fleurissent dans un certain nombre de villes, afin de les intégrer dans les zones de stationnement prévues au niveau des pôles d’intermodalité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends cet amendement inspiré par le développement un peu anarchique des engins de déplacement personnel, notamment motorisés. Cela étant, votre amendement s’insère dans une disposition qui vise le développement des stationnements sécurisés de vélos, ce qui me semble être un autre sujet que le cantonnement des engins de déplacement personnel, qui sont essentiellement en libre-service, pour éviter qu’ils ne viennent envahir les trottoirs.

En revanche, les dispositions du projet de loi sur la régulation et les outils qui sont donnés aux collectivités pour éviter cette prolifération répondent à votre préoccupation. Je vous propose donc le retrait de cet amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD596 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement vise à implanter des zones de stationnement sécurisées pour les vélos dans les centres-villes, en comptant bien évidemment sur la volonté des élus locaux pour garantir une intégration paysagère adaptée.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La loi a voulu mettre l’accent sur les gares, les entrées de ville et les pôles d’échanges multimodaux, car ce sont des nœuds de transport qui, s’ils sont équipés d’une offre de stationnement suffisante, permettront au vélo de se développer sur le dernier kilomètre. L’équipement des centres-villes en stationnement vélo est aussi un sujet important, mais je pense que qu’il est moins structurant. Retrait ou avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. La rédaction actuelle priorise l’installation de ces parkings aux points d’entrée, ce qui nous paraît plus pertinent.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD687 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. L’alinéa 21 prévoit que des zones de stationnement pour vélos sont implantées à proximité des gares, des pôles d’échanges multimodaux et des entrées de ville ; cet amendement vise à ce que ces zones soient aussi implantées aux abords des établissements du second degré et du supérieur ainsi que près des organismes de formation.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour les mêmes raisons que précédemment, avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD1620 de Mme Laurence Maillart-Méhaignerie.

Mme Laurence Gayte. Cet amendement prévoit que le volet concernant la continuité et la sécurisation des itinéraires piétons et cyclables du plan de mobilité précise les moyens mis en œuvre pour accroître les informations à destination des piétons et des cyclistes, notamment l’affichage des temps de parcours et des points de repos. En effet, la mise en place d’une signalétique favorisant la marche à pied est recommandée par les professionnels de santé, notamment Santé publique France, et ses effets positifs ont déjà pu être constatés dans des villes comme Grenoble ou Versailles. Sans imposer une obligation de résultat, cet amendement vise à assurer que ce point soit évoqué lors de l’élaboration du plan de mobilité afin d’encourager au maximum les mobilités propres.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage votre objectif mais cet amendement pourrait être perçu comme trop prescriptif par les collectivités. Avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle en vient à l’amendement CD3119 du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Les plans de mobilité sont des outils administratifs imposants à mettre en place pour les collectivités concernées. Il apparaît pertinent d’ouvrir de nouvelles possibilités aux collectivités, notamment pour favoriser le report modal des marchandises sur le réseau ferroviaire ou fluvial, mais sans imposer des contraintes trop lourdes.

Il est donc proposé de prévoir la possibilité pour les plans de mobilité d’intégrer un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire pour favoriser le report modal. Cela permet de sécuriser l’action des collectivités quand celle-ci est pertinente, sans alourdir les normes actuelles. L’objet est bien de donner des outils supplémentaires aux collectivités.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est en effet essentiel de ne pas imposer des démarches systématiques et uniformes sur tout le territoire. Quand il existe des offres ferroviaires et fluviales, il est souhaitable que les collectivités réfléchissent à la façon de les valoriser, mais ce n’est pas le cas partout ; il faut donc maintenir, comme le propose cet amendement, de la souplesse dans le dispositif. La rédaction proposée me paraît tout à fait bienvenue.

M. Damien Pichereau. Je suis tout à fait d’accord avec le principe consistant à ne pas imposer ce type de solutions aux collectivités, néanmoins je souhaiterais rappeler ici l’importance des alternatives à la route, que ce soit le ferroviaire ou le fluvial. Si le réseau fluvial est valorisé en matière de loisirs et d’aménagement urbain, il n’est pas assez utilisé pour le transport des marchandises, et il est primordial d’encourager les collectivités à utiliser leurs fleuves à cet effet, pour des raisons économiques et écologiques.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle examine les amendements identiques CD2243 de Mme Marie-Noëlle Battistel et CD2594 de M. Bruno Duvergé.

M. Christophe Bouillon. Afin de favoriser la multimodalité dans un objectif de développement durable, l’amendement CD2243 propose que le schéma de desserte identifie les emplacements possibles pour les différents modes d’avitaillement.

M. Bruno Duvergé. Mon amendement CD2594 vient d’être défendu. Je compléterai en précisant que les mariniers nous ont dit qu’ils n’avaient d’autre choix que d’utiliser le diesel. En identifiant, dans le cas des plateformes multimodales, des endroits où implanter des stations d’avitaillement en biogaz ou en hydrogène, pouvant à la fois servir les bateaux, les camions et les voitures, nous pourrions accélérer la transition vers une mobilité plus propre.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage votre objectif, mais je me demande s’il est indispensable de l’inscrire dans la loi. Mieux vaut encourager le recours à ces carburants alternatifs. Avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette les amendements.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD1349 du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Cet amendement vise à préciser que les régions, y compris lorsqu’elles interviennent en tant qu’autorités organisatrices par substitution, ne sont pas soumises à l’obligation d’élaboration du plan de mobilité. Le Sénat avait introduit une exonération pour les communautés de communes. Les régions peuvent tout de même élaborer un tel plan lorsqu’elles interviennent en substitution des communautés de communes et le faire à l’échelle d’un bassin de mobilité, le cas échéant. Par cohérence, il est proposé de positionner cette disposition à l’article L. 1214-3 du code des transports et de supprimer en conséquence le nouvel article L. 1214-23-3.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD3091 de Mme Zivka Park.

Mme Zivka Park. Cet amendement vise à garantir que, lorsque plusieurs plans de mobilité sont susceptibles de s’appliquer sur une même enceinte aéroportuaire – Roissy, par exemple –, ceux-ci sont élaborés conjointement entre les établissements publics de coopération intercommunale et les syndicats mixtes concernés, de manière à garantir leur cohérence et leur lisibilité pour la desserte de l’aéroport et des territoires concernés.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Votre amendement est satisfait, puisque le projet de loi prévoit l’association des territoires limitrophes pour l’élaboration d’un plan de mobilité et introduit, à l’échelle d’un bassin de mobilité, le contrat opérationnel de mobilité, qui permettra aussi à l’ensemble des autorités de coordonner leur action. Je propose donc que vous le retiriez.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. Je sens Mme Zivka Park dubitative, mais je lui assure que son amendement est satisfait…

Mme Zivka Park. Je maintiens qu’il reste une petite ambiguïté à lever. Je vais le retirer pour y retravailler d’ici à la séance.

L’amendement CD3091 est retiré.

La commission examine l’amendement CD308 de M. Martial Saddier.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement de notre excellent collègue Martial Saddier se fixe comme objectif de mettre en cohérence les itinéraires cyclables et piétons afin d’en garantir la continuité. Il définit notamment la localisation des zones de stationnement à proximité des gares ou aux entrées de villes et le stationnement des vélos.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’avis est le même que sur l’amendement faisant référence à des schémas territoriaux pour les vélos. J’en propose donc le retrait, quitte à en retravailler la rédaction d’ici à la séance publique.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD293 du rapporteur.

Puis elle examine l’amendement CD967 de Mme Frédérique Tuffnell.

Mme Frédérique Tuffnell. Cet amendement tend à améliorant la cohérence entre politiques locales de mobilité et politiques locales climatiques en renforçant une disposition prise par le Sénat afin d’assurer la mise en compatibilité des plans de mobilité élaborés par les autorités organisatrices de la mobilité avec les plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET).

Ces derniers constituent en effet les documents de planification de référence pour l’ensemble des parties prenantes d’un territoire. Il est donc nécessaire que les AOM intègrent à la programmation locale des mobilités les objectifs de transition énergétique pour le secteur des transports inscrits dans le ou les PCAET.

Je rappelle que les documents de planification ne sont pas égaux ; il y a trois niveaux d’opposabilité allant du plus au moins contraignant. Le plus contraignant est la conformité, qui impose la retranscription à l’identique de la règle, respectée à la lettre ; la compatibilité, celle que nous proposons, implique de respecter l’esprit de la règle, et la simple prise en compte prescrit de ne pas s’en écarter. Nous proposons donc qu’un rapport de compatibilité soit établi entre le plan de mobilité et le PCAET.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les objectifs définis par les PCAET doivent effectivement être pris en compte dans les plans de mobilité. Mais les échelles sont potentiellement différentes, deux cas de figure peuvent ainsi se présenter. Ou bien c’est le même EPCI qui a élaboré le PCAET et le plan de mobilité, auquel cas on peut supposer qu’il sera cohérent avec lui-même ; ou bien le plan de mobilité couvre le périmètre de plusieurs PCAET et, du coup, cette notion de compatibilité peut poser un problème d’harmonisation assez délicat. Il nous a donc semblé préférable de conserver cette notion de prise en compte plutôt que de créer un lien de compatibilité, mais l’esprit reste le même ; il s’agit de gérer des échelles différentes entre les deux documents.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette cet amendement.

Elle étudie ensuite l’amendement CD1081 de la commission des lois.

M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis de la commission des lois. Cet amendement vise simplement à prendre en compte les innovations qui pourraient intervenir et viendraient remettre en cause l’économie générale d’un plan de mobilité et aussi, plus prosaïquement, les situations liées à une modification des équipements. Ainsi, le pont d’Argenteuil dans le Val-d’Oise a été neutralisé pour partie, mais imaginons qu’il ait été complètement neutralisé pour les mêmes raisons : à l’évidence, un plan de mobilité aurait été très largement remis en cause sur le bassin considéré. L’idée est donc d’introduire un peu de souplesse, afin que ces plans de mobilité puissent être modifiés en fonction des circonstances.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends votre préoccupation et j’ai bien en tête les difficultés qu’a pu créer la fermeture de plusieurs voies pendant plusieurs mois sur l’autoroute A 15 ; toutefois, la rédaction présente de cet alinéa permet de réviser le plan de mobilité lorsque cela est nécessaire. Il ne me paraît donc pas utile d’introduire cette disposition. C’est pourquoi je vous propose de retirer cet amendement ; nous pourrons au besoin en rediscuter d’ici à la séance.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Guillaume Vuilletet, rapporteur pour avis de la commission des lois. Dans la mesure où nous pourrons en discuter d’ici à la séance publique, je le retire.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD3024 de M. Jean-Marc Zulesi.

M. Jean-Marc Zulesi. Cet amendement tend à étendre l’obligation d’élaborer un plan de mobilité aux collectivités publiques regroupant plus de 100 travailleurs et implantées dans le périmètre d’un plan de mobilité, à l’instar de l’obligation déjà appliquée aux entreprises selon les mêmes critères.

Les collectivités et les établissements publics comptent parmi les principaux employeurs de France, et maillent largement le territoire. Au-delà du devoir d’exemplarité de l’administration, il serait pertinent qu’en tant qu’employeurs, les collectivités favorisent des dispositifs de mobilité domicile-travail efficaces, et encouragent le recours aux mobilités propres et aux alternatives à la voiture individuelle, dans l’intérêt de leurs agents et des territoires qu’elles représentent.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est effectivement très important que les collectivités publiques jouent un rôle exemplaire ; c’est d’ailleurs ce que nous entendons faire en mettant par exemple en place un forfait mobilité dès le 1er janvier 2020 pour les agents de l’État.

Cependant, compte tenu des discussions en cours entre les partenaires sociaux, je préférerais que l’on puisse discuter à nouveau de cette disposition à la lumière de la vision d’ensemble du résultat de ces concertations. Je vous propose plutôt de retirer cet amendement dans l’attente de l’examen du texte en séance publique.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je demande à M. Jean-Marc Zulesi de bien vouloir retirer son amendement, car nous devrions pouvoir trouver une rédaction plus simple.

L’amendement est retiré.

La commission étudie l’amendement CD2135 de M. Alain Perea.

Mme Jennifer De Temmerman. Cet amendement vise à préciser les modalités d’adoption du plan de mobilité employeur prévues à l’article L. 1214-8-2 du code des transports, dont le développement est encouragé par ce projet de loi.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Là encore, je vous propose de retirer l’amendement au bénéfice de la discussion d’ensemble que nous pourrons avoir lors de la séance publique.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD2778 de Mme Laurianne Rossi.

Mme Jennifer De Temmerman. Cet amendement est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement rejoint une discussion précédente ; j’en demande donc le retrait, à défaut l’avis sera défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je demande aussi le retrait de cet amendement déjà satisfait par l’article L. 1214-8 du code des transports, qui prévoit une évaluation quinquennale du plan de mobilité.

L’amendement est retiré.

La commission en vient à l’amendement CD1351 du rapporteur, qui fait l’objet du sous-amendement CD3188 de Mme Zivka Park.

M. Bruno Millienne, rapporteur. L’amendement CD1351 est de coordination.

Mme Zivka Park. Mon sous-amendement CD3188 tend seulement à préciser que les gestionnaires d’infrastructures de transport aérien font partie des gestionnaires de transport associés à l’élaboration des plans de mobilité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La notion de gestionnaire d’infrastructures de transport englobe celle de gestionnaire d’aéroport. Le sous-amendement est donc satisfait ; j’en demande le retrait et donne un avis favorable à l’amendement CD1351 du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je demande aussi le retrait de ce sous-amendement.

Mme Zivka Park. Je retire ce sous-amendement ainsi que les amendements similaires CD3092, CD3093 et CD3094.

Le sous-amendement CD3188 est retiré.

La commission adopte l’amendement CD1351.

Les amendements CD3092, CD3093 et CD3094 sont retirés.

La commission adopte l’amendement de précision CD294 du rapporteur.

Puis elle se saisit de l’amendement CD712 de M. Gérard Menuel.

M. Gérard Menuel. Cet amendement, qui ne me paraît pas très bien placé, concerne le périmètre des plans d’emprise des aérodromes ; il a pour objet de s’assurer que lorsque plusieurs plans locaux de déplacements sont susceptibles de s’appliquer sur une même enceinte aéroportuaire, ceux-ci sont élaborés conjointement entre les établissements publics de coopération intercommunale et les syndicats mixtes concernés, de manière à garantir leur cohérence et leur lisibilité pour la desserte de l’aéroport et des territoires concernés.

L’aéroport d’Orly n’est pas le seul concerné ; d’autres aérodromes français le sont également.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Même avis que sur l’amendement que nous avons examiné précédemment, donc retrait ou avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis que Mme la ministre.

M. Gérard Menuel. La difficulté a été identifiée : nous allons retravailler ces amendements afin de les présenter en séance plénière.

L’amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD2749 et CD2387 de Mme Monica Michel.

Mme Monica Michel. Le document de planification, dit plan de mobilité rurale, se décline sur l’ensemble des territoires non soumis à l’obligation d’un plan de mobilité. Il semble plus exact de parler de plan de mobilité simplifié, ce que nous proposons. De la même façon, il paraît réducteur de cibler ces plans de mobilité sur les territoires à faible densité démographique ; mes amendements CD2749 et CD2387 proposent donc de clarifier la vocation du plan de mobilité simplifié en ce sens.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est effectivement important de couvrir l’ensemble des situations et de permettre l’élaboration de plans simplifiés, non seulement dans les espaces ruraux, mais le cas échéant dans des territoires périurbains ; je suis donc favorable à l’amendement CD2387 et je suggère le retrait de l’amendement CD2749.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis. La rédaction de l’amendement CD2387 me paraît plus adéquate que celle de l’amendement CD2749 ; je demande donc le retrait du premier au profit du second.

L’amendement CD2749 est retiré.

La commission adopte l’amendement CD2387.

Puis elle examine les amendements identiques CD55 de Mme Annie Genevard, CD160 de M. Jean-Pierre Vigier et CD2357 de Mme Frédérique Lardet.

Mme Nathalie Bassire. L’amendement CD55 de notre collègue Annie Genevard complète le titre de la section du code des transports relative au plan de mobilité rurale pour y ajouter la notion de plan de mobilité de montagne ; il ne vous aura pas échappé que La Réunion est un territoire montagneux… En effet la section en question reconnaît l’existence de plans de mobilité de montagne, l’article L. 1214-36-1 du code des transports prévoyant une consultation spécifique à leur sujet.

Mme la présidente Barbara Pompili. M. Jean-Pierre Vigier va nous rappeler à quel point la montagne est importante en défendant son amendement identique CD160…

M. Jean-Pierre Vigier. Vous l’avez si bien dit, madame la présidente, que je considère que mon amendement a été fort bien défendu par notre collègue Mme Nathalie Bassire.

Nous parlons de plan de mobilité rurale ; il est important de tenir compte de la spécificité de la montagne et, bien évidemment, d’intégrer les plans de mobilité de montagne.

Mme la présidente Barbara Pompili. Toute une série d’amendements identiques ne sont pas défendus, qui parlaient également de la montagne…

Mme Frédérique Lardet. Avec mon amendement CD2357, il ne s’agit pas de n’importe quelle montagne, mais bien de la montagne où vous venez faire du ski dont nous allons parler. Tous ces amendements identiques sont portés par l’Association nationale des élus de montagne et ils ont été largement défendus.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’Association nationale des élus de montagne est effectivement très largement représentée dans cette commission, et au-delà !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements pointent le fait que la notion de plan de mobilité rurale, qui jusqu’à présent figurait dans le projet de loi, est peut-être trop restrictive et peut donner le sentiment de ne pas s’appliquer à tous les territoires. C’est pour cela que l’évolution qui vient d’être adoptée dans le cadre de l’amendement précédent introduit une notion de plan de mobilité simplifié qui concernera l’ensemble des territoires ruraux, de montagne, mais également périurbains. Je considère donc que votre préoccupation est satisfaite, et propose le retrait de ces amendements.

M. Bruno Millienne, rapporteur. En passant du plan de mobilité rurale au plan de mobilité simplifié, le dispositif inclut tous les territoires, dont les territoires de montagne. Votre préoccupation est donc satisfaite ; c’est pourquoi je demande le retrait de vos amendements.

M. Jean-Pierre Vigier. Je suis un peu déçu : ajouter le mot « montagne » ne coûtait pas grand-chose et apportait une utile précision. Et puis, que la montagne est belle ! (Sourires.)

M. Bruno Millienne, rapporteur. Monsieur Jean-Pierre Vigier, imaginons que l’on écrive « plan de mobilité simplifié ou de montagne ou transfrontalier » … Alors que le plan de mobilité simplifié englobe toutes les situations ! J’adore la montagne et elle me gagne (Sourires), mais je vous assure que cette rédaction satisfait totalement à votre préoccupation.

La commission rejette ces amendements.

Puis elle est saisie de l’amendement CD2784 de Mme Monica Michel.

Mme Monica Michel. Cet amendement de coordination propose de clarifier la vocation du plan de mobilité simplifié.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Avis favorable à cet amendement de coordination.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte ensuite l’amendement CD295 du rapporteur.

Puis elle examine l’amendement CD2750 de Mme Monica Michel.

Mme Monica Michel. Cet amendement propose d’inclure le transport de marchandises au sein des plans de mobilité simplifiés.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est important de prendre en compte ces enjeux de transport de marchandises, mais chacun doit être conscient que nous sommes en train de complexifier le plan de mobilité simplifié ; c’est pourquoi je m’en remets à la sagesse de la commission.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je suis pour ma part favorable à cet amendement.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD296 du rapporteur.

La commission examine l’amendement CD2786 de Mme Monica Michel.

Mme Monica Michel. Il s’agit là encore d’un amendement de coordination qui concerne le plan de mobilité simplifié.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends que cet amendement vise une évolution plus générale à laquelle je suis favorable ; je vous propose toutefois de le retirer au bénéfice de votre amendement CD2387 qui regroupe l’ensemble de ces sujets.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis que Mme la ministre.

L’amendement est retiré.

La commission étudie, en discussion commune, les amendements CD1565 de M. Vincent Thiébaut et CD1348 du rapporteur.

M. Vincent Thiébaut. Un des objectifs principaux du projet de loi réside en la couverture intégrale du territoire par une autorité organisatrice de mobilité, dont la compétence s’étend notamment à la planification de sa politique de mobilité. Dans cette optique, l’article 5 enrichit à la fois le contenu des plans de mobilité et celui des plans de mobilité rurale crée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

Afin de simplifier la lisibilité de l’architecture des documents de planification en matière de mobilité, l’amendement CD1565 précise explicitement que le plan de mobilité rurale doit être élaboré par les AOM qui n’ont pas l’obligation d’élaborer un plan de mobilité et à condition qu’elles n’aient pas déjà opté pour l’élaboration volontaire d’un plan de mobilité.

M. Bruno Millienne, rapporteur. L’amendement CD1348 est un amendement de clarification : le plan de mobilité simplifié est bien un outil facultatif pour toutes les autorités organisatrices de la mobilité, sans qu’il soit nécessaire de préciser qu’il concerne les AOM non soumises à l’obligation d’élaborer un plan de mobilité, qui est un outil spécifique aux problématiques plus urbaines des agglomérations densément peuplées.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il me semble que ces amendements sont d’ores et déjà satisfaits par l’alinéa 62 introduit par le Sénat ; je m’en remets à la sagesse de la commission.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je suggère à M. Vincent Thiébaut de retirer son amendement au profit du mien.

M. Vincent Thiébaut. Le rapporteur est dur avec moi. (Sourires.) Mais comme il m’est sympathique, je vais retirer mon amendement…

L’amendement CD1565 est retiré.

Mme Zivka Park. Pour la clarté de nos débats, M. le rapporteur pourrait-il nous expliquer à nouveau son amendement ? Car nous ne l’avons pas très bien compris…

M. Bruno Millienne, rapporteur. Mon amendement rend le plan de mobilité simplifié facultatif pour toutes les AOM.

L’alinéa 62 prévoit que le plan de mobilité peut être élaboré par une autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l’article L. 1231-1 du code des transports non soumise à l’obligation mentionnée à l’article L. 1214-3 de ce code, qui n’a pas élaboré volontairement un plan de mobilité. Nous proposons simplement de supprimer la fin de la première phrase, ce qui donne : « Il peut être élaboré par une autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l’article L. 12311 », sans précision particulière.

Mme la présidente Barbara Pompili. La commission est-elle suffisamment éclairée ?

M. Vincent Thiébaut. Mon amendement prévoyait que les plans de mobilité rurale devaient être élaborés par les AOM non astreintes à l’obligation d’élaborer un plan de mobilité à condition qu’elles n’aient pas déjà opté pour l’élaboration volontaire d’un plan de mobilité. Il y a donc une subtile différence. Le rapporteur peut-il me répondre sur ce point ? Son explication m’a mis comme un doute…

Mme la présidente Barbara Pompili. Le rapporteur va vous répondre monsieur Vincent Thiébaut, mais puisque vous avez retiré votre amendement, il est retiré ! (Sourires.)

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je le répète, c’est un amendement de clarification du plan de mobilité simplifié qui reste bien un outil facultatif pour toutes des AOM, sans qu’il soit besoin de préciser qu’elles ne sont pas soumises à l’obligation.

La commission adopte l’amendement CD1348.

Puis elle examine l’amendement CD2137 de M. Alain Perea.

Mme Danielle Brulebois. Cet amendement vise à faciliter l’élaboration des plans de mobilité rurale et leur coordination avec les politiques publiques de mobilité de la région et des autorités organisatrices de la mobilité limitrophes.

Pour ce faire, il est donné la possibilité à l’autorité organisatrice de la mobilité qui élabore ce plan de mobilité rurale de demander à la région, chef de file des politiques de mobilité, de produire sous quatre mois un porter-à-connaissance précisant les politiques publiques de mobilité mises en œuvre en faveur des citoyens de son territoire.

Ce porter-à-connaissance permettra l’élaboration de plans de mobilité rurale plus opérationnels et mieux articulés avec les autres politiques publiques en œuvre. Il permettra également une association renforcée de la collectivité régionale à l’élaboration de ces plans de mobilité rurale.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien l’idée de l’appui que la région pourrait donner à l’intercommunalité pour élaborer son plan de mobilité simplifié. Je considère toutefois qu’il s’agit tout autant d’assistance en ingénierie que d’un porter-à-connaissance, terme qui existe dans notre droit et renvoie plutôt aux obligations à prendre en compte dans l’élaboration d’un document.

Là encore, on peut faire confiance aux régions sur le fait qu’elles viendront éclairer les intercommunalités qui souhaitent élaborer un plan de mobilité simplifié, sans qu’on ait nécessairement besoin de l’inscrire dans la loi.

Je vous propose donc le retrait, sinon l’avis sera défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette cet amendement.

Elle adopte ensuite l’amendement CD353 d’harmonisation rédactionnelle du rapporteur.

Puis elle examine, en discussion commune, les amendements CD340 de M. Martial Saddier et CD710 de M. Gérard Menuel.

M. Martial Saddier. L’amendement CD340 tend simplement à intégrer le schéma régional des véloroutes et le schéma départemental « vélo » lorsqu’il existe.

M. Gérard Menuel. L’amendement CD710 vise à assurer une planification de l’offre d’itinéraires cyclables locaux en adéquation avec le SRADDET et les schémas « vélo » départementaux.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage évidemment l’objectif d’un maillage du territoire en matière de voies cyclables, mais ces amendements, comme les précédents, font référence à des schémas territoriaux « vélo » qui n’existent pas dans la loi, même s’ils peuvent exister dans la réalité. Je vous propose donc de retirer vos amendements ; à défaut l’avis sera défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission rejette successivement ces amendements.

Puis elle est saisie de l’amendement CD2785 de Mme Monica Michel.

Mme Monica Michel. Cet amendement de coordination propose de substituer au mot « rurale », le mot « simplifié » à l’alinéa 68.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Avis favorable à cet amendement de coordination.

La commission adopte l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD1526 de M. Fabrice Brun.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement propose d’ouvrir aux salariés la possibilité d’utiliser le transport scolaire quand il existe, dans le cadre d’une convention passée entre l’autorité compétente et les entreprises qui seraient ainsi desservies, ces dernières prenant en charge une partie de la desserte de ces lieux.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage tout à fait l’idée soutenue par cet amendement de pouvoir s’appuyer sur des transports scolaires en place dans les zones rurales afin de développer l’offre de mobilité pour les habitants de ces territoires. Mais cette possibilité existe d’ores et déjà dans la loi ; j’estime donc que votre amendement est satisfait, et propose son retrait.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Effectivement, monsieur Jean-Marie Sermier, cet amendement est satisfait, on ouvre l’accès à ces transports aux tiers, donc aux salariés.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement étant satisfait il est retiré, mais il y avait un petit bémol, car il prévoit de passer une convention. Or un certain nombre de départements comme celui du Jura disposaient jusqu’à présent d’un transport scolaire ouvert aux entreprises et à tout le monde, sauf qu’il n’y avait pas de convention ni de financement. Cet amendement porte en fait davantage sur l’établissement de la convention que sur l’ouverture aux tiers du transport scolaire.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD297 du rapporteur.

Puis elle examine, en discussion commune, les amendements CD2245 de Mme Marie-Noëlle Battistel, et CD2595 de M. Bruno Duvergé.

M. Christophe Bouillon. L’amendement CD2245 vise à assurer que les SRADDET, au-delà des objectifs d’intermodalité et de développement des transports, ainsi que des objectifs de logistique introduits par le présent article, fixent également des objectifs de rééquilibrage modal en faveur des modes de transport moins émetteurs de gaz à effet de serre que sont le mode ferroviaire, le mode fluvial, les transports en commun à faibles émissions ou les modes actifs comme le vélo ou la marche à pied.

Ces orientations seraient en complète cohérence avec la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports définis par le projet de loi.

M. Bruno Duvergé. Mon amendement CD2595 vient d’être fort bien défendu ; et la région constitue bien le bon échelon pour fixer ces objectifs.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces objectifs sont d’ores et déjà fixés de façon générale dans le projet de loi et, par construction, s’appliquent aux SRADDET et à toute autre démarche. Il ne faudrait pas donner l’impression que nous modifions le cadre et les objectifs des SRADDET qui sont en cours d’élaboration. Afin de ne pas créer cette confusion, et dès lors que ces objectifs généraux définis par la loi auront vocation à être pris en compte par les SRADDET, je vous propose le retrait ; à défaut l’avis sera défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Christophe Bouillon. Je retire mon amendement, que je pense redéposer pour la séance publique.

M. Bruno Duvergé. Je retire le mien également.

Les amendements sont retirés.

La commission examine l’amendement CD1622 de M. Christophe Bouillon.

M. Christophe Bouillon. Les Français accordent de plus en plus d’importance à la végétalisation des villes et des infrastructures associées, qu’ils perçoivent comme une amélioration de leur qualité de vie.

Les études montrent en effet que les espaces verts ont des effets positifs sur l’environnement et permettent de lutter contre la pollution atmosphérique, de prévenir les risques de crues et d’inondations ; ils réduisent les nuisances sonores au niveau de la rue, et constituent des refuges aux îlots de chaleur urbains, dont la végétation aide à absorber une partie du dioxyde de carbone présent dans l’air des villes.

Au-delà des effets directs sur la qualité de l’environnement, la végétalisation a un impact sur la physionomie de la ville et la qualité de vie : les îlots de verdure offrent au regard un paysage diversifié et procurent des espaces reposants aux habitants.

Le sens de cet amendement, vous l’aurez compris, est de faire en sorte que les collectivités territoriales puissent intégrer le développement d’infrastructures végétales aux SRADDET.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Gouvernement est bien entendu favorable à l’intégration d’un objectif de qualité du cadre de vie liée aux infrastructures « vertes », mais la rédaction de cet amendement fait perdre la dimension régénératrice de la trame verte et bleue (TVB), ce qui du coup serait incohérent avec l’ensemble des textes relatifs aux SRADDET et à la TVB.

Je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement qui me semble plutôt affaiblir la prise en compte des enjeux des trames vertes et bleues dans les SRADDET.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Christophe Bouillon. Je vais retirer cet amendement, et je promets de me régénérer d’ici à la séance publique afin de ne pas affaiblir la dimension que nous partageons. (Sourires.)

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD1659 de M. Emmanuel Maquet.

M. Jean-Marie Sermier. Nous avons beaucoup parlé du fait que le plan de mobilité intègre les problèmes d’étalement urbain ; or on constate que le schéma de cohérence territoriale (SCoT) et le plan local d’urbanisme intercommunal (PLUi) n’intègrent pas le plan de mobilité… La réciprocité que l’on pouvait attendre n’est donc pas au rendez-vous. J’expliquais tout à l’heure qu’il était très compliqué de prendre en considération l’étalement urbain dans un plan de mobilité ; il semble bizarre que ce même plan de mobilité ne soit pas d’une manière ou d’une autre intégré au SCoT et au PLUi.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense que votre amendement est satisfait dans la mesure où la notion de transport utilisé dans le code de l’urbanisme emporte une vision inclusive portant à la fois sur le transport de personnes et de marchandises. Je considère donc que cette précision n’est pas nécessaire ; par ailleurs, la loi ELAN a créé des outils pour le traitement de la logistique commerciale. En outre, dans le cadre de la mise en œuvre de cette loi, une ordonnance du Gouvernement doit faire évoluer le contenu des SCoT : ce sera l’occasion de traiter cette question et de procéder le cas échéant aux ajustements nécessaires. Enfin, en ce qui concerne les PLU, les dispositions nécessaires sont déjà prévues par le projet de loi.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Jean-Marie Sermier. Je maintiens cet amendement parce qu’il n’y a pas de similitude de formes. J’ai l’impression de mener bataille contre la Direction départementale du territoire, madame la ministre ! Ce n’est pas possible : chaque fois que l’on parle de transport dans le cadre de l’urbanisme, vous dites : « Attendez, le transport va intégrer obligatoirement l’urbanisme », et lorsque l’on parle d’urbanisme, vous répondez qu’il va se rénover dans les années à venir !

On n’inscrit pas le plan de mobilité dans le SCoT et le PLU, et c’est naturel ; mais c’est aussi naturel que tout à l’heure, quand nous expliquions que l’étalement urbain était naturellement pris dans le transport, sans qu’il soit nécessaire de le préciser. Il y a vraiment deux poids deux mesures dans cette affaire !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous nous sommes mal compris ; je dis que les documents d’urbanisme prennent déjà en compte les enjeux de transport, la notion de transport du code de l’urbanisme couvrant sans ambiguïté le transport de personnes et de marchandises. Je pense donc que cet objectif est satisfait.

J’ai évidemment à cœur que les problématiques de transport soient bien prises en compte dans les documents d’urbanisme, et il se trouve que c’est le cas : les ajustements sont prévus pour les PLU ; et s’agissant des SCoT, l’ordonnance en cours de préparation pourra également intégrer ces mêmes ajustements.

La commission rejette cet amendement.

Puis elle est saisie de l’amendement CD2535 de M. Damien Pichereau.

M. Damien Pichereau. Cet amendement vise à faire en sorte que le plan de mobilité prenne en compte les emprises logistiques situées le plus souvent en zones périphériques ou rurales, qu’il convient d’identifier dans un souci de planification et d’aménagement du territoire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’amendement CD370 tombe.

La commission examine ensuite l’amendement CD2525 de M. Damien Pichereau.

M. Damien Pichereau. Cet amendement prévoit explicitement que le plan local d’urbanisme pourra définir les règles relatives au stationnement et aux aires de livraison nécessaires aux futures implantations logistiques. Il apporte une sécurité juridique aux collectivités qui souhaitent inscrire des prescriptions spécifiques dans leur PLU pour compenser le manque de zones de livraison sur l’espace public.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement est une bonne illustration de la façon dont on peut prendre en compte les enjeux de mobilité dans les documents d’urbanisme. Avis favorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte successivement les amendements rédactionnels CD298 et CD354 du rapporteur.

Elle en vient ensuite à l’amendement CD2201 de Mme Laurence Gayte.

Mme Laurence Gayte. Cet amendement vise, une fois encore, à prendre en compte la dangerosité des passages à niveau dans la planification urbaine, mais en ciblant, cette fois-ci, les territoires qui sont en dehors du champ d’application d’un plan de mobilité. Il propose d’intégrer, dans les plans locaux d’urbanisme, l’amélioration des conditions de franchissement des passages à niveau pour tous les usagers.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

M. Martial Saddier. C’est tout de même un amendement à plusieurs centaines de millions d’euros… On ne peut qu’être pour, mais des passages à niveau, il y en a quelques-uns… Qui va prendre en charge le financement de cette mesure ? Je partage votre objectif, mais je ne comprends pas très bien ce qui se cache derrière cet amendement.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je signale que cet amendement a été jugé recevable par la commission des finances.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il y a manifestement une incompréhension, car cet amendement est tout à fait dans l’esprit de celui que vous avez adopté tout à l’heure. Le rapport de Mme Laurence Gayte sur les passages à niveau, dont vous avez certainement pris connaissance, pointe le fait que l’ouverture à l’urbanisation peut conduire, notamment en permettant l’implantation d’équipements importants au-delà d’une voie ferrée, à multiplier les franchissements de passages à niveau et, de ce fait, à augmenter leur dangerosité. Il semble important, au moment où nous réfléchissons à l’aménagement et à l’urbanisation d’un territoire, d’entendre ces préoccupations, notamment celles qui peuvent être formulées par SNCF Réseau, pour éviter d’accroître les risques liés au franchissement de passages à niveau.

M. Martial Saddier. Autrement dit, cela signifie que l’on pourra s’opposer à ce qu’une zone soit déclarée constructible dans un document d’urbanisme s’il est démontré que cela pourrait accroître le va-et-vient sur un passage à niveau… Ou poser comme condition de régler le problème du passage à niveau. Est-ce bien le sens de cet amendement ?

Mme Valérie Lacroute. Ce n’est pas ce que je comprends en le lisant. Pour moi, cet amendement propose que, dans le cadre du PLU, on réalise une analyse des flux qui ont lieu aux abords des passages à niveau. Concrètement, cela va se traduire par un coût supplémentaire pour les collectivités, qui vont être obligées de réaliser cette étude. Il existe déjà une liste des passages à niveau dangereux, mais vous demandez maintenant aux collectivités de réaliser une étude sur la dangerosité de l’ensemble de leurs passages à niveau, dans le cadre de leur PLU. Qui financera cette étude ?

Mme Laurence Gayte. L’objectif de cet amendement est de prendre en compte la dangerosité des passages à niveau dans la planification urbaine. Et il me semble que cette étude peut se faire dans le cadre de l’élaboration du PLU.

Mme Valérie Lacroute. Mais si le PLU existe déjà ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. On demande simplement de prendre en compte la dangerosité des passages à niveau lorsqu’on envisage, par exemple, d’ouvrir une nouvelle zone à l’urbanisation pour construire un grand centre commercial.

M. Martial Saddier. Ce n’est pas ce qui est écrit !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cette étude doit figurer dans le diagnostic intégré au rapport du plan local d’urbanisme. Vous nous dites, madame Valérie Lacroute, qu’il existe déjà une liste des passages à niveau classés prioritaires…

Mme Valérie Lacroute. Dangereux !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Non, prioritaires. Ce caractère prioritaire dépend aussi du volume des flux qui y sont enregistrés. Or si l’on décide, dans les plans d’aménagement, de localiser un centre commercial au-delà d’un passage à niveau, on va, de fait, multiplier les allées et venues entre le centre-bourg et ce nouveau centre commercial. Vous protestez, mais imaginez que l’on construise un collège au-delà d’un passage à niveau, en ignorant totalement les conséquences de cette localisation sur le transport scolaire…

M. Martial Saddier. Je suis d’accord avec vous, mais je pense aussi que j’ai bien fait de soulever la question du coût de cet amendement, car il va être colossal. « Le diagnostic intégré au rapport de présentation du plan local d’urbanisme analyse les flux de circulation prévisibles appelés à franchir les passages à niveau et expose les dispositions qui favorisent la réduction de ces flux et du risque d’accident. » Nous partageons tous votre objectif, je le répète, mais avec votre amendement, ou bien le PLU devra renoncer à ouvrir certaines zones à l’urbanisation, ou bien il devra prévoir la création de passages souterrains ; ce qui pose la question du financement. Je ne suis pas contre, je le répète, mais je maintiens que cet amendement aura des conséquences extrêmement lourdes sur les futurs documents d’urbanisme.

Mme Valérie Lacroute. Je ne comprends pas bien l’intérêt de cet amendement, dans la mesure où le PLU définit déjà, sur le territoire de la commune ou de l’intercommunalité, les zones constructibles et non constructibles, qu’elles soient destinées au logement ou à des activités commerciales. Cette analyse des flux sera à la charge des collectivités. Or je ne crois pas que ce soit le rôle du législateur que d’imposer une telle charge aux collectivités, sachant que les passages à niveau existent déjà et que les collectivités les ont déjà intégrés dans leur PLU.

Mme Laurence Gayte. L’objectif de cet amendement est de réfléchir à l’avenir et d’avoir une idée de la dynamique sur un territoire donné. Ce que nous proposons, c’est d’obliger, à chaque fois qu’envisagera de créer un aménagement, à mesurer si l’accroissement du flux sur un passage à niveau est de nature à augmenter sa dangerosité. Si tel est le cas, des mesures compensatoires doivent être prévues. Lisez mon rapport : vous verrez qu’il ne s’agit pas du tout de créer des tunnels ou des ponts, bien au contraire, mais d’introduire des mesures de sécurité beaucoup mieux adaptées aux piétons et à la circulation automobile. Actuellement, la dangerosité des passages à niveau n’est absolument pas intégrée à la planification urbaine. C’est précisément l’objectif de cet amendement.

M. Jean-Marie Sermier. Nous ne doutons pas de votre bonne foi, chère collègue, mais, grâce à votre amendement, la SNCF va tranquillement se décharger sur les collectivités locales de tous les problèmes que posent les passages à niveau… Ce n’est peut-être pas l’objectif de votre amendement, je veux bien vous croire, mais c’est malheureusement l’effet qu’il aura. On rejette régulièrement nos amendements, au motif qu’ils ne sont pas accompagnés d’une étude d’impact. Pour le coup, le vôtre en nécessiterait une ! Nous ne pouvons que partager votre objectif, mais il faut que les choses soient claires : il faut dire clairement si c’est à la SNCF qu’il reviendra de gérer le problème des passages à niveau, ou bien si ce sont les collectivités qui devront investir lourdement pour assurer leur sécurisation. Or, à cet instant, rien n’est dit là-dessus, et rien n’est prévu.

La logique voudrait que cet amendement soit retiré et qu’on réalise une étude d’impact. Nous pourrions avancer ensemble sur ce sujet et, peut-être, arriver à un consensus.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends, en vous écoutant, que vous n’avez pas pris connaissance du rapport de Mme Laurence Gayte. Dans ces conditions, je vais peut-être l’inviter à retirer son amendement et vous suggérer de lire son rapport, pour que nous puissions en reparler et mettre la disposition au point d’ici à la séance.

Mme Laurence Gayte. L’objectif de cet amendement n’est pas d’interdire un aménagement, mais d’examiner s’il est de nature à accroître la dangerosité des passages à niveau et de proposer, le cas échéant, des mesures compensatoires à même de la réduire. Actuellement, de nombreux aménagements sont réalisés à proximité de passages à niveau, sans que l’on prenne en compte l’impact qu’ils peuvent avoir sur les flux de circulation prévisibles appelés à les franchir. Cet amendement vise seulement à intégrer leur dangerosité. Mais je vais le retirer afin d’en rediscuter.

L’amendement CD2201 est retiré.

La commission adopte l’article 5 modifié.

Après l’article 5

La commission examine l’amendement CD2751 de Mme Monica Michel.

Mme Monica Michel. Cet amendement est issu des travaux du groupe de travail de la Délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation sur le projet de loi. Nous proposons d’insérer un article habilitant toutes les communautés de communes à conduire des actions de soutien d’intérêt communautaire dans le domaine des mobilités actives et des mobilités partagées au titre de leur compétence « aménagement de l’espace ». Il ne s’agit pas d’une compétence d’organisation de la mobilité, mais d’une capacité à soutenir ou conduire des actions pour faciliter le déploiement spatial des mobilités actives et partagées sur le territoire des communautés de communes, que celles-ci soient AOM ou non.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement reprend une demande récente formulée notamment par l’Association des communautés de France (AdCF). Il nous semble que cette préoccupation est d’ores et déjà satisfaite, notamment par la compétence « aménagement de l’espace » des intercommunalités. Je vous invite donc à le retirer afin que nous puissions en reparler d’ici à la séance.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement CD2751 est retiré.

La commission examine ensuite l’amendement CD1564 de M. Vincent Thiébaut.

M. Vincent Thiébaut. Dans un souci de préservation de l’espace public, et au vu de la multiplication des usages de la voirie, cet amendement vise à inciter les porteurs de projets immobiliers supérieurs à 5 000 mètres carrés à répondre, sur l’emprise de leurs projets, aux besoins en livraisons et expéditions, afin de rendre la voirie à l’usage partagé, d’alléger la pression qu’elle subit et de limiter la congestion. Il s’agit de faire en sorte que les différents usages de la voirie coexistent de manière acceptable.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Votre amendement propose d’introduire, dans le règlement national d’urbanisme, des dispositions générales qui s’appliqueraient partout. Il me semble préférable de confier aux collectivités le soin d’adapter les règles des PLU à leur territoire, en vue d’éviter l’encombrement de l’espace public. C’était l’objet de l’amendement CD2525, qui a été adopté. Je vous invite donc à retirer le vôtre. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je pense, moi aussi, que votre amendement est déjà satisfait par le vote de l’amendement CD2525. Je vous invite donc à le retirer.

L’amendement CD1564 est retiré.

Chapitre III
Mobilité inclusive

Avant l’article 6

La commission examine l’amendement CD1660 de M. Emmanuel Maquet.

M. Jean-Marie Sermier. L’article 6 concerne presque exclusivement la solidarité. Nous ne contestons pas le besoin de solidarité en matière de transport : solidarité en faveur des plus démunis, des jeunes en formation ou des personnes handicapées – qu’il ne faut pas oublier, en ce « jour Duo » (Duoday). Tout cela est très important, je le répète, mais il faut appeler les choses par leur nom.

L’article 6 ouvre le chapitre III, intitulé « Mobilité inclusive ». L’adjectif « inclusif » est à la mode, et il est vrai qu’« inclusif » s’oppose à « exclusif », mais il vaudrait mieux, je le répète, appeler les choses par leur nom. C’est la raison pour laquelle nous proposons de modifier le titre du chapitre III et de lui préférer l’intitulé : « Charges sociales liées à la mobilité ». L’article 6 concerne, de fait, des charges sociales liées à la mobilité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Monsieur le député, les publics concernés apprécieront que l’on considère leur mobilité comme une charge… Je pense au contraire qu’en aidant les chômeurs à retourner vers l’emploi, on fait baisser les charges de la collectivité. Votre amendement me paraît inadapté et je vous invite donc à le retirer. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je dois avouer, monsieur Jean-Marie Sermier, que je suis étonné de vous voir défendre un tel amendement et que je suis choqué par votre emploi de l’expression « charges sociales » qui, dans ce contexte, prend un sens extrêmement péjoratif, alors que les articles 6 et 7 représentent, pour le coup, des avancées positives en matière d’inclusion et de solidarité. Je vous invite donc à retirer votre amendement.

M. Jean-Marie Sermier. Puisque vous y tenez, je le retire…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est dans votre intérêt !

M. Jean-Marie Sermier. Il n’empêche que ces articles relèvent bien des affaires sociales.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Pas seulement !

M. Jean-Marie Sermier. L’examen de l’article 6 le prouvera.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Il y a aussi un article 7…

L’amendement CD1660 est retiré.

Article 6 (section 2 [nouvelle] du chapitre V du titre Ier du livre II de la première partie, articles L. 1215-3 [nouveau], L. 1215-4 [nouveau], L. 1231-1-1, L. 1231-3 et L. 1241-1 du code des transports) : Services de mobilité solidaire, aides individuelles à la mobilité et plans d’action communs en faveur de la mobilité solidaire

La commission examine l’amendement CD1118 de M. Matthieu Orphelin.

M. Matthieu Orphelin. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous avons déjà eu ce débat sur les termes « solidaire » et « inclusive ». À l’origine, le chapitre III s’intitulait « Mobilité solidaire » ; on a finalement préféré le titre de « Mobilité inclusive ». Je m’en remets, sur cette question, à la sagesse de votre commission.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Le chapitre III s’intitule « Mobilité inclusive » et je ne vois pas l’intérêt qu’il y aurait à substituer, comme vous le proposez, le mot « inclusive » au mot « solidaire » à l’alinéa 4 du présent article. Je vous invite donc à retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

La commission rejette l’amendement CD1118.

Elle adopte ensuite l’amendement rédactionnel CD299 du rapporteur.

Puis elle examine l’amendement CD1030 de Mme Anne-Laurence Petel.

Mme Laurianne Rossi. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vous invite à retirer cet amendement, car il est satisfait.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement CD1030 est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD1352 du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Cet amendement vise à faire figurer la compétence « mobilité solidaire » des AOM, des AOMR et d’Île-de-France Mobilités dans la liste de leurs compétences principales, et non pas dans la liste de leurs compétences complémentaires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement a le mérite de clarifier le rôle des autorités organisatrices et de renforcer la lisibilité de la mobilité solidaire. Le Gouvernement y est favorable.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, les amendements CD300, CD1386 et CD1364 tombent.

Puis elle adopte l’article 6 modifié.

Après l’article 6

La commission examine l’amendement CD488 de Mme Constance Le Grip.

Mme Valérie Lacroute. Ce n’est pas la première fois que nous déposons cet amendement et j’espère, madame la ministre, que vous finirez par nous accompagner dans la voie que nous proposons. Nous ne contestons pas le principe d’accorder une réduction tarifaire sur les titres de transport à certains de nos concitoyens, mais il nous semble injuste qu’une réduction de 50 % soit consentie aux étrangers en situation irrégulière. En effet, ceux-ci n’ont vocation ni à entrer ni à demeurer sur notre territoire.

Actuellement, les collectivités sont obligées de financer ces titres de transport à hauteur de 50 %, ce qui représente un coût important pour elles, notamment pour Île-de-France Mobilités. Nous ne remettons pas en cause le principe des réductions tarifaires pour les personnes en situation difficile, mais nous proposons d’en exclure les étrangers en situation irrégulière, qui n’ont pas vocation à demeurer sur notre territoire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je sais que c’est une mesure à laquelle Mme la présidente d’Île-de-France Mobilités tient beaucoup, parce qu’elle en attend d’importantes économies. Je tiens néanmoins à souligner que les chiffres que vous présentez dans votre exposé sommaire sont fondés sur l’hypothèse d’une réduction de 75 %, alors que la loi prévoit une réduction de 50 %. Le prédécesseur de Mme Valérie Pécresse avait souhaité porter cette réduction, pour les bénéficiaires de la CMU-C, à 75 %, mais Mme Valérie Pécresse est revenue sur cette disposition. Par ailleurs, vos calculs supposent que tous les actuels bénéficiaires de la réduction tarifaire achèteraient des titres de transport à plein tarif si on les privait de cette réduction, ce qui n’est pas totalement établi.

Je voudrais appeler votre attention sur le fait que cet amendement n’introduit pas seulement la possibilité de ne plus octroyer cette réduction, mais qu’il interdit à toute autorité organisatrice de l’octroyer, ce qui n’est pas la même chose. J’ai consulté, à ce sujet, le groupement des autorités responsables de transport (GART), puisque nous sommes en train de nous prononcer sur la politique tarifaire, non seulement d’Île-de-France Mobilités, dont j’ai bien compris le point de vue, mais aussi de l’ensemble des autorités organisatrices de la mobilité en France. Or le GART m’a indiqué que les AOM sont très divisées sur ce sujet. Dans ce contexte, je m’en remets à la sagesse de votre commission.

M. Bruno Millienne, rapporteur. C’est un amendement pour le moins délicat, sur un sujet que je connais bien, puisque je siège au conseil régional d’Île-de-France. Ce qui me gêne, dans cet amendement, c’est qu’il s’applique à l’ensemble des AOM, alors que la situation de l’Île-de-France est assez spécifique. Par ailleurs, je suis d’accord avec la ministre sur l’aspect financier : il n’est pas avéré que, le jour où on leur retirera cette réduction tarifaire, les actuels bénéficiaires achèteront des billets de transport. Le gain supposé n’est donc qu’hypothétique. Enfin, il me semble que ces personnes en situation irrégulière ont besoin d’avoir accès aux transports en commun, ne serait-ce que pour établir un dossier de demande de titre de séjour.

À ce stade du débat, j’aurais donc tendance, moi aussi, à m’en remettre à la sagesse de la commission, en attendant l’examen du texte en séance. J’aimerais que l’on approfondisse cette réflexion, car je suis gêné par l’idée d’en faire une disposition applicable à toute la France.

M. Damien Pichereau. Les ministres de la santé du G7 se réunissent aujourd’hui avec, pour seul mot d’ordre, l’accès à la santé pour tous. Il y a quelques jours, M. Jacques Toubon, le Défenseur des droits, nous a alertés sur les difficultés d’accès aux soins des étrangers en France. N’oubliez pas que les personnes étrangères sont doublement vulnérables !

Mme Valérie Lacroute. Nous parlons de personnes en situation irrégulière !

M. Damien Pichereau. Alors elles sont triplement vulnérables ! Ne soyons pas hypocrites : ce qui se cache derrière cet amendement, c’est une remise en cause de l’aide médicale d’État (AME). Ce n’est pas le lieu. Ce n’est pas aujourd’hui, à l’occasion de l’examen d’un texte sur les mobilités, qu’il faut faire cela !

En retirant aux personnes en situation irrégulière la réduction tarifaire dont elles bénéficient aujourd’hui, on remet en cause leur accès aux soins. En remettant en cause le mince avantage accordé à des hommes, des femmes et des enfants particulièrement vulnérables pour se soigner ou, comme le disait le rapporteur, pour s’intégrer, c’est en réalité l’AME que vous voulez remettre en cause. Or je répète que ce n’est pas le lieu.

Je suis totalement défavorable à votre amendement, tout comme le groupe La République en Marche, particulièrement en ce jour. Et notre position sera la même en séance.

Mme Valérie Lacroute. Vous avez peut-être raison, quand vous dites que cette mesure pourrait remettre en cause l’AME. Mais alors, il faut que l’État prenne en charge cette réduction tarifaire qui, pour l’heure, pèse sur Île-de-France Mobilités, c’est-à-dire sur la collectivité.

M. Jean-Charles Colas-Roy. Elle devrait s’enorgueillir de le faire ! Elle devrait en être fière !

Mme Valérie Lacroute. Ne mélangeons pas tout ! Ce n’est pas à la collectivité de prendre en charge des personnes en situation irrégulière – et je ne suis pas sûre que l’on puisse parler de fierté à ce sujet. Nous débattons d’un texte sur les mobilités, ne mélangeons pas tout ! J’entends votre argument, qui consiste à dire que cette disposition risquerait de remettre en cause l’AME. Et je vous réponds que ce n’est pas à la région Île-de-France de prendre en charge cette réduction tarifaire, mais à l’État, dans le cadre de son enveloppe AME.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Madame la députée, j’appelle à nouveau votre attention sur le fait que votre amendement introduit une disposition nationale et interdit à l’ensemble des AOM de pratiquer cette réduction.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je voudrais que tout le monde comprenne bien mon avis de sagesse. La discussion qui vient d’avoir lieu montre combien ce sujet est délicat. C’est la raison pour laquelle je souhaiterais que nous en débattions dans l’hémicycle. Je répète que je suis défavorable à l’idée d’imposer une telle disposition au niveau national.

La commission rejette l’amendement CD488.

Puis elle se saisit des amendements identiques CD28 de M. Jean-Yves Bony, CD847 de M. Fabrice Brun et CD2189 de Mme Valérie Lacroute.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD28 vise à permettre à l’autorité organisatrice de transport de privilégier la mise en place de tarifs solidaires en lieu et place de mesures générales de gratuité.

M. Martial Saddier. L’amendement CD847 est défendu.

Mme Valérie Lacroute. L’amendement CD2189 vise à favoriser les tarifs sociaux ou solidaires plutôt que des mesures générales de gratuité – qui ne sont pas systématiques – afin que les collectivités puissent opter pour la mise de place de tarifs sociaux ou solidaires si elles le souhaitent.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Rien n’oblige pour l’heure une autorité organisatrice à mettre en place des mesures de gratuité. Dès lors, il ne me paraît pas nécessaire de lui ouvrir une autre voie et, estimant que votre amendement est satisfait, je vous suggère de le retirer.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

Mme Valérie Lacroute. Le coût d’un réseau de transport comprend l’amortissement du prix d’achat des véhicules, les salaires des conducteurs et le prix du carburant ou de l’énergie. Pour ce qui est des recettes, elles sont composées de la vente de titres de transport aux usagers, du versement mobilité acquitté par les entreprises, ainsi que de la contribution de la collectivité venant éventuellement compléter le déficit. Si une collectivité veut faire de la gratuité, elle ne doit pas prendre sur les recettes du versement mobilité, mais sur son budget propre. On doit se servir du versement transport pour faire de l’offre de transport, pas pour faire de la gratuité. Ce ne sont pas les mêmes poches…

La commission rejette les amendements identiques CD28, CD847 et CD2189.

Article 7 (article L. 114-4 du code de l’action sociale et des familles, articles L. 1111-5 et L. 1112-4 du code des transports et article L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales) : Mesures tarifaires et d’accessibilité en faveur des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite et en faveur de leurs accompagnateurs

La commission est saisie des amendements identiques CD2522 de M. Damien Pichereau et CD2524 de Mme Caroline Janvier.

M. Damien Pichereau. L’amendement CD2522 est défendu.

Mme Caroline Janvier. L’amendement CD2524 vise à préciser les différentes formes de handicap qui doivent être prises en compte en matière de mise en accessibilité des infrastructures. Les handicaps psychiques ou cognitifs, qui sont moins visibles, sont trop souvent oubliés au profit du seul handicap moteur – dont la personne en fauteuil roulant constitue le symbole le plus courant. En faisant référence à l’article L. 114 du code de l’action sociale et des familles, nous souhaitons rappeler les différentes formes de handicap, notamment l’altération d’une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage tout à fait l’objectif d’une approche globale des personnes en situation de handicap. Des aménagements effectués dans le cadre du label Cap’Handéo permettent, pour un coût assez faible, d’améliorer significativement les conditions de mobilité de personnes atteintes de handicaps visuels, acoustiques ou psychiques, et cela rend bien compte de l’ambition que nous devons avoir d’une meilleure accessibilité des réseaux de transport aux personnes handicapées, quel que soit leur handicap. Je suis donc favorable à ces amendements.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Avis favorable également.

La commission adopte les amendements identiques CD2522 et CD2524.

Elle examine, en discussion commune, les amendements CD2187 de Mme Valérie Lacroute et CD1653 de Mme Aude Luquet.

Mme Valérie Lacroute. L’amendement CD2187 apporte tout d’abord une précision rédactionnelle, en explicitant que les tarifications réduites mises en place par les autorités organisatrices de la mobilité peuvent aller jusqu’à la gratuité – comme vous le voyez, nous n’avons rien contre la gratuité.

Par ailleurs, il acte le fait que la priorité pour les AOM doit être de faciliter la mobilité des titulaires de la carte mobilité inclusion portant la mention « invalidité », dont le taux d’incapacité permanente est au moins de 80 %, et qui ont besoin d’être accompagnés d’une tierce personne pour effectuer les actes ordinaires de la vie.

Mme Aude Luquet. L’amendement CD1653 vise à apporter une précision rédactionnelle en explicitant que les tarifications réduites mises en place par les autorités organisatrices de la mobilité en faveur des accompagnateurs des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite porteuses d’une carte invalidité ou d’une carte mobilité inclusion mentionnée à l’article L. 241-3 du code de l’action sociale et des familles, peuvent aller jusqu’à la gratuité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements me semblent restreindre fortement la portée de la mesure proposée à l’article 7, en ciblant les seuls titulaires de la carte mobilité inclusion portant la mention « invalidité », ce qui représente très peu de personnes. Cela aurait pour conséquence de laisser de côté de nombreuses personnes handicapées ayant des difficultés importantes pour accéder en autonomie aux réseaux de transport et ce n’est donc pas la meilleure solution, car cela suppose de proposer des transports de substitution souvent beaucoup plus coûteux. Je suggère donc le retrait de ces amendements ; à défaut, avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Madame Valérie Lacroute, j’appelle votre attention sur le fait que la première partie de votre amendement est satisfaite : on peut déjà aller jusqu’à la gratuité. Pour ce qui est de la seconde partie, comme l’a dit Mme la ministre, elle est trop restrictive et pourrait se révéler au final beaucoup plus coûteuse.

Je suggère donc également le retrait de ces amendements, et émettrai à défaut un avis défavorable.

Mme la présidente Barbara Pompili. Les amendements CD2187 et CD1653 sont-ils maintenus ?

Mme Valérie Lacroute. Je maintiens l’amendement CD2187.

Mme Aude Luquet. Je retire l’amendement CD1653.

L’amendement CD1653 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD2187.

Elle est saisie de l’amendement 713 de M. Gérard Menuel.

M. Gérard Menuel. L’alinéa 4 de l’article 7 précise que des mesures tarifaires spécifiques sont prises, en particulier pour les accompagnateurs des personnes handicapées ou possédant une carte d’invalidité.

L’amendement CD713 vise à faciliter les déplacements des personnes handicapées avec l’aidant familial, dont le rôle est reconnu depuis peu dans le code de l’action sociale et des familles. Dans la mesure où nous avons voté il y a quelques mois le statut de l’aidant familial, il serait incompréhensible qu’il ne se trouve pas intégré aujourd’hui à l’article 7 de cette loi.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Votre amendement me paraît satisfait, dans la mesure où il n’y a aucune exigence ni restriction portant sur les personnes à même d’accompagner les personnes handicapées.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je vous vois faire de grands yeux, monsieur Gérard Menuel, mais pour moi aussi, votre amendement est satisfait… Je vous suggère le retrait.

M. Gérard Menuel. J’ai écouté avec beaucoup d’attention le Président de la République affirmer, lors de sa dernière conférence de presse, que le statut d’aidant familial enfin créé allait permettre aux aidants d’intervenir dans les situations les plus délicates. Dès lors, je ne comprends pas pourquoi le statut d’aidant familial ne pourrait pas être intégré aujourd’hui dans un texte qui vient en discussion quelques semaines après.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je comprends ce que vous dites, mais dès lors que la notion d’accompagnateur inclut l’aidant familial, je ne vois pas où est le problème : il suffit que l’aidant familial fasse état de sa qualité d’accompagnateur pour qu’il puisse bénéficier de la disposition prévue à l’alinéa 4.

M. Gérard Menuel. Si c’est inclus, écrivez-le dans la loi !

M. Bruno Millienne, rapporteur. Mais si c’est inclus, pourquoi voulez-vous l’ajouter ? Je n’en vois pas la nécessité…

Mme Yolaine de Courson. C’est comme la montagne ! (Sourires.)

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je n’osais pas le dire… Pour moi, votre amendement est satisfait.

M. Gérard Menuel. L’aidant familial a désormais un véritable statut sur le plan juridique, reconnu à l’issue des débats qui se sont tenus au sein de notre assemblée il y a quelques mois. Le présent texte est l’occasion de le consacrer en l’intégrant.

Mme Valérie Lacroute. Toute la question est de savoir si l’aidant familial fait vraiment partie des accompagnateurs auxquels fait référence le texte…

M. Bruno Millienne, rapporteur. Oui !

Mme Valérie Lacroute. Je n’en suis pas si sûre, puisque la création du statut d’aidant familial s’est faite il y a seulement trois mois. Il faudrait le vérifier, afin d’avoir la certitude que l’aidant familial peut bénéficier de mesures tarifaires pouvant aller jusqu’à la gratuité lorsqu’il accompagne une personne handicapée.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La notion d’accompagnateur est très large, et inclut l’aidant familial. Cela dit, je comprends votre préoccupation ; au besoin un décret pourra être pris afin de vous confirmer notre volonté de prendre en compte le statut de l’aidant familial.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Pour nous, l’aidant familial fait partie des accompagnateurs.

M. Gérard Menuel. Il vaudrait mieux que ce soit précisé dans la loi.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Selon l’analyse de nos services, l’aidant familial est couvert par la notion d’accompagnateur, mais nous pourrons le préciser par décret si nécessaire. Je vous propose que nous en reparlions en séance publique.

M. Gérard Menuel. Je vais donc retirer mon amendement, et je le déposerai à nouveau, sous une forme sans doute plus précise, en vue de la séance.

L’amendement CD713 est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD361 du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Cet amendement procède à une clarification de la rédaction concernant la distinction entre, d’une part, l’obligation de dispenser certaines personnes handicapées de conditions préalables à leur accès à certains services de transport, et d’autre part, la faculté, pour les autorités organisatrices ou les opérateurs, de dispenser également, le cas échéant, d’autres personnes handicapées du respect de ces mêmes conditions.

Suivant l’avis favorable du Gouvernement, la commission adopte l’amendement.

Elle examine l’amendement CD2753 de Mme Monica Michel.

Mme Monica Michel. L’objectif de l’amendement est, d’une part, de clarifier la notion de substitution dans le code des transports et de transport spécialisé dans le code de l’action sociale et des familles ; d’autre part, d’élargir la palette des solutions à apporter aux obligations de substitution dans le transport routier de personnes, à l’image de ce qui est déjà prévu dans le ferroviaire : il ne doit pas s’agir seulement du transport de substitution, mais également d’autres mesures de substitution plus simples et peut-être plus légères, comme les mesures d’accompagnement.

Ces précisions permettront d’améliorer l’accessibilité des réseaux via des solutions pouvant reposer sur l’aide humaine, d’encadrer des pratiques déjà existantes d’accompagnement dans les réseaux, et de proposer des solutions plus inclusives telles que l’usage du réseau classique – le cas échéant accompagné –, plutôt que du transport spécialisé.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La clarification proposée me paraît très utile : elle permet d’élargir la palette des solutions déployables pour permettre une meilleure mobilité des personnes handicapées ou à mobilité réduite. Je suis donc favorable à cet amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission adopte l’amendement.

Elle est saisie de l’amendement CD2752 de Mme Monica Michel.

Mme Monica Michel. Face aux difficultés de mise en œuvre et d’usage des transports de substitution en cas d’arrêts en impossibilité technique avéré (ITA), l’amendement CD2752 vise à permettre localement, dans les réseaux urbains, de compenser les arrêts en ITA par la mise en accessibilité d’arrêts non prioritaires plutôt que par du transport de substitution.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

La commission adopte l’amendement.

Elle examine, en discussion commune, les amendements CD3201 du rapporteur et CD2754 de Mme Monica Michel.

M. Bruno Millienne, rapporteur. L’amendement CD3201 vise à permettre un meilleur maillage du territoire communal en répartissant les emplacements accessibles à l’échelle de la commune au lieu d’imposer que « toute voie » soit équipée. Il supprime pour ce faire la seconde phrase de l’alinéa, qui est redondante avec la première, et opère plusieurs modifications rédactionnelles, notamment pour remplacer « bornes de recharge » par « dispositifs de recharge ». Enfin, il propose qu’un pourcentage minimal soit fixé par arrêté ministériel, ce qui permettra à la fois d’assurer que chaque commune respectera son obligation et qu’elle aura la possibilité de définir elle-même le nombre de places en fonction de la situation locale.

Mme Monica Michel. L’amendement CD2754, qui fait partie d’une série d’amendements allant dans le sens d’une meilleure accessibilité des personnes handicapées (PH) et des personnes à mobilité réduite (PMR) aux infrastructures de mobilité, vise à rendre possible un assouplissement des obligations des communes par rapport à ce que prévoit le texte.

Grâce à un maillage du territoire de la commune obtenu en répartissant les emplacements à l’échelle de la commune, cet amendement permet de localiser les emplacements accessibles où la contrainte de surdimensionnement ne pose pas de difficulté.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement CD3201 permet effectivement d’atteindre l’objectif visé, c’est-à-dire de faire en sorte que, grâce à la mise en place d’un maillage, les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite trouvent facilement des emplacements permettant la recharge de leur véhicule, tout en adoptant pour cela une approche plus pragmatique, tenant compte d’un certain nombre d’impossibilités sur certaines voiries. Je suis donc favorable à l’amendement du rapporteur et j’invite Mme Monica Michel à retirer son amendement CD2754.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Une chose me gêne dans votre amendement, madame Monica Michel, c’est la précision selon laquelle au moins 25 % de l’ensemble des emplacements doivent être accessibles et adaptés aux personnes circulant en fauteuil roulant. C’est la seule raison pour laquelle j’y suis défavorable et je vous invite à le retirer au profit du mien.

Mme Monica Michel. Je retire mon amendement CD2754.

L’amendement CD2754 est retiré.

La commission adopte l’amendement CD3201.

En conséquence, les amendements CD301, CD302, CD362, CD2097, CD1475, CD1474, CD1521 et CD2596 tombent.

La commission est saisie de l’amendement CD2597 de Mme Aude Luquet.

Mme Aude Luquet. L’amendement CD2597 vise à prévoir une dérogation à la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite des stations de recharge pour véhicules électriques lorsque la voirie, pour des raisons objectives liées à la configuration des lieux, ne permet pas de telles installations.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les dispositions réglementaires pour l’accessibilité de la voirie précisent les modalités de dérogation en cas d’impossibilité technique, qui sont soumises à l’avis de la commission consultative départementale de sécurité et d’accessibilité (CCDSA). Le cas échéant, les textes seront adaptés. Je vous invite par conséquent à retirer votre amendement, madame Aude Luquet ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je suis du même avis que Mme la ministre, car il faudra modifier le décret existant.

L’amendement CD2597 est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD1459 de M. Julien Dive, qui fait l’objet du sous-amendement CD3210 du rapporteur.

Mme Nathalie Bassire. Comme tous les autres conducteurs, les personnes à mobilité réduite doivent pouvoir disposer de d’infrastructures de recharge d’hydrogène et GNV, situées en l’occurrence sur des places dimensionnées aux véhicules qu’ils utilisent. Tel est l’objet de l’amendement CD1459.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je suis favorable à votre amendement, sous réserve de l’adoption de mon sous-amendement rédactionnel CD3210 qui vise à substituer aux mots : « infrastructures de recharge », les mots : « points d’avitaillement », correspondant à une notion plus large.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis favorable à l’amendement CD1459, sous réserve de l’adoption du sous-amendement CD3210 de M. le rapporteur.

La commission adopte le sous-amendement CD3210.

Puis elle adopte l’amendement CD1459 modifié.

Enfin, elle adopte l’article 7 modifié.

Après l’article 7

La commission examine l’amendement CD2188 rectifié de Mme Valérie Lacroute.

Mme Valérie Lacroute. Cet amendement a également trait à la gratuité. Il s’agit de préciser que le versement mobilité ne peut être affecté au financement des politiques de gratuité totale des transports en commun, que ce soit à l’initiative d’une commune appartenant au ressort territorial ou à l’initiative de l’autorité organisatrice.

Les employeurs sont les premiers contributeurs au financement des transports en commun : en plus du versement transport dont les entreprises doivent s’acquitter – près de 8 milliards d’euros en 2017, elles participent à hauteur de 50 % au titre de transport mensuel des salariés, pour un montant de 900 millions d’euros.

Par ailleurs, la baisse continue depuis plusieurs années de la part prise en charge par les usagers fragilise le modèle économique des transports en commun. Les petits réseaux, en particulier, ne sont financés par les usagers qu’à hauteur de 12 % de leur coût total, ce qui a pour conséquence d’alourdir le coût mis à la charge de l’autorité organisatrice de mobilité qui met en place l’offre de transport.

Cet amendement vise à affirmer le principe selon lequel, si certaines collectivités souhaitent instaurer le principe d’une gratuité des transports en commun, c’est à elles d’en assumer le coût correspondant, et non à l’AOM, qui doit orienter ses financements vers l’augmentation de l’offre de toutes les mobilités – lignes régulières, covoiturage, transport à la demande, etc. Comme je l’ai déjà dit tout à l’heure, ce sont deux budgets bien distincts.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends votre préoccupation, et je ne perds pas de vue le ressentiment des employeurs lorsqu’ils se voient mis devant le fait accompli par certaines autorités organisatrices qui instaurent la gratuité parce qu’elles ont trop de versement transport. S’il faut inciter les collectivités à prendre en compte les enjeux relatifs aux charges pesant sur nos entreprises, la modalité proposée me paraît tout à la fois inopérante et source d’insécurité juridique, dans la mesure où il est impossible d’identifier la part du versement mobilité qui serait affectée à la politique de gratuité.

Nous devons continuer à réfléchir à cette question – ce que j’ai souhaité que nous fassions avec le groupement des autorités responsables de transport (GART) et les représentants des employeurs – afin de définir ensemble quelle pourrait être la meilleure façon de sensibiliser les autorités organisatrices pour éviter des politiques de gratuité correspondant simplement à la prise en compte d’un excédent de versement mobilité.

En l’état actuel des choses, je vous invite à retirer cet amendement, et émettrai à défaut un avis défavorable.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Je suis également défavorable à cet amendement, mais pour une autre raison.

En matière de gratuité, j’estime préférable de laisser aux collectivités et aux AOM le choix de faire ce qu’elles veulent, en vertu du principe de libre administration des collectivités.

Mme Valérie Lacroute. Je ne voudrais pas qu’il y ait de malentendu au sujet de mon amendement, monsieur le rapporteur. Nous souhaitons tout comme vous laisser le choix aux collectivités d’appliquer ou non la gratuité ; mais nous tenons à préciser que, lorsque la gratuité est mise en œuvre par une collectivité, le coût correspondant ne doit pas s’imputer sur son budget « transport », mais sur son budget social.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends le sens et l’importance de la précision que vous souhaitez apporter, mais il me semble que, d’un point de vue opérationnel, on ne sait pas faire la distinction que vous souhaiteriez voir opérer. C’est pourquoi je propose de continuer à réfléchir sur ce point avec le GART et les représentants des employeurs.

La commission rejette l’amendement.

Article 7 bis (article L. 1112-2-4 du code des transports) : Mise en œuvre des schémas directeurs d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée

La commission est saisie de l’amendement CD2755 de Mme Monica Michel.

Mme Monica Michel. L’amendement CD2755 vise à faire connaître au grand public et par là, aux associations représentants les personnes handicapées ou à mobilité réduite, l’état d’avancement de la programmation d’accessibilité des autorités organisatrices responsables de l’élaboration des schémas directeurs d’accessibilité programmée (SDAP). Cette mesure serait plus opérationnelle que le rapport déjà prévu par les dispositions réglementaires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Sur cet amendement, je m’en remets à la sagesse de votre commission.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’article 7 bis est ainsi rédigé et l’amendement CD1460 tombe.

Chapitre IV
Mesures spécifiques aux outre-mer

Article 8 (articles L. 1802-1, L. 1811-2, L. 1811-3, L. 1811-4, L. 1811-5, L. 1811-9 [nouveau], L. 1831-1, L. 1841-1, L. 1851-1-1 [nouveau] et L. 1851-5 [nouveau] du code des transports) : Application outre-mer des modifications apportées à la gouvernance de la mobilité

La commission examine l’amendement CD1353 du rapporteur.

M. Bruno Millienne, rapporteur. L’amendement CD1353 vise à supprimer à l’alinéa 4 les mots : « dans les départements de Guadeloupe et de La Réunion et ». La Guadeloupe et La Réunion étant à la fois des régions et des départements, les adaptations prévues aux alinéas 4 à 6 de l’article 8 ne sont pas nécessaires pour ces deux territoires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

La commission adopte successivement les amendements de coordination CD371 et de précision CD303 du rapporteur.

Elle adopte ensuite l’article 8 modifié.

Article 8 bis (article L. 1803-1 du code des transports) : Politique nationale de continuité territoriale : objectif d’atténuation des contraintes de l’insularité et de l’éloignement

La Commission adopte l’article 8 bis sans modification.

Après l’article 8 bis

La commission est saisie de l’amendement CD607 de Mme Nadia Ramassamy.

Mme Nathalie Bassire. L’amendement CD607 vise à ce que, dans un délai d’un an après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remette au Parlement un rapport présentant l’état des politiques publiques en faveur de la continuité territoriale dans les départements d’outre-mer. Cette continuité territoriale a évolué, notamment dans le cadre de la loi sur l’égalité réelle outre-mer de février 2017 ; il convient aujourd’hui d’établir un diagnostic présentant l’état des politiques publiques portées par l’État, mais aussi, de manière importante, par les collectivités régionales.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement est satisfait, puisque le Parlement disposera très prochainement d’un rapport du conseil général de l’environnement et du développement durable intitulé « Bilan de l’offre de transport et de mobilité dans les outre-mer » et portant sur les actions en matière de transport outre-mer ainsi que sur les applications du dispositif de continuité territoriale mis en œuvre par l’État.

Ce rapport, qui avait été demandé par la loi du 28 février 2017 de programmation relative à l’égalité réelle outre-mer, sera bientôt disponible, puisque sa publication doit avoir lieu dans les prochaines semaines. Je vous invite par conséquent à retirer cet amendement.

M. Bruno Millienne, rapporteur. Même avis.

L’amendement CD607 est retiré.

Mme la présidente Barbara Pompili. Mes chers collègues, nous reprenons nos travaux avec l’examen des amendements au titre II.

TITRE II
RÉUSSIR LA RÉVOLUTION DES NOUVELLES MOBILITÉS

Chapitre Ier
Accélérer l’ouverture des données et le développement des services numériques

Section I 
Ouverture des données nécessaires au développement de services numériques de mobilité

Article 9 (articles L. 1115-1, L.1115-2 [nouveau], L. 1115-3 [nouveau], L. 1115-4 [nouveau], L. 1262-4 [nouveau], L. 1263-4, section 5 [nouvelle] du chapitre III du titre VI de la première partie et articles L. 1264-7, L. 1264-9 et L. 3121-11-1 du code des transports) : Ouverture des données nécessaires à l’information du voyageur

La commission adopte les trois amendements rédactionnels CD391, CD392 et CD393, présentés par la rapporteure.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD131 de M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Cet amendement supprime la seconde phrase de l'alinéa 6.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Un choix est à faire pour la transposition en droit français de la notion d’autorité chargée des transports. Soit nous supprimons la définition, en droit français, de cette notion européenne, soit nous précisons à quoi elle correspond en France. Je suis en faveur de cette deuxième approche, et par conséquent défavorable à cet amendement.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Je perçois l'imprécision que votre amendement tend à lever, ces éléments me sont également remontés au cours des auditions.

Je partage donc votre objectif, mais je pense que la rédaction des amendements identiques CD132, CD889 et CD2321 est plus adaptée pour régler le problème soulevé. Je vous demande donc de retirer cet amendement au profit de ceux qui vont suivre, pour lesquels j'émettrai un avis favorable.

M. Martial Saddier. Nous partageons le constat d’un besoin de clarification. Celle-ci étant apportée par la ministre et la rapporteure, je retire mon amendement.

L’amendement est retiré.

La commission adopte ensuite l’amendement rédactionnel CD2872 de la rapporteure.

Puis elle est saisie de deux amendements identiques CD132 de M. Martial Saddier et CD2321 de M. Jean-Marie Sermier, l’amendement CD132 faisant l’objet d’un sous-amendement CD3189 de la rapporteure.

M. Jean-Marie Sermier. Il faut sécuriser la question des données, et pour ce faire, il est nécessaire de compléter la définition en mentionnant les régions, les départements, les communes, les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) et les syndicats mixtes, en charge des mobilités. Cet amendement me semble apporter une précision essentielle.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Je suis favorable à ces amendements identiques, sous réserve de l'adoption de mon sous-amendement CD3189, qui précise que les autorités organisatrices de la mobilité outre-mer désignées à l'article L. 1811-2 du code des transports sont également concernées pour l'application de l'article 9.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements précisent la notion d’autorité chargée des transports et le sous-amendement ajoute à la liste des autorités désignées à l’article L. 1811-2 le cas des départements et régions d’outre-mer.

Je suis favorable à ces amendements, sous-amendés.

M. Martial Saddier. Je vous remercie d’accepter l’un de mes amendements en début de séance, comme ce fut le cas ce matin et cette après-midi. (Sourires.) Je remercie également la rapporteure d’avoir comblé notre oubli de l’outre-mer par son sous-amendement.

La commission adopte le sous-amendement CD3189.

Puis elle adopte les amendements identiques, sous-amendés.

La commission est saisie de deux amendements en discussion commune, CD394 de la rapporteure et CD1428 de M. Jean-Baptiste Djebbari.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. L’amendement CD394 est rédactionnel.

M. Jean-Baptiste Djebbari. Il s’agit d’un amendement de sécurité juridique afin de clarifier les textes de référence pour les données relatives aux déplacements et à la circulation.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis favorable à l’amendement rédactionnel de la rapporteure, et je propose le retrait de l’amendement CD1428.

L’amendement CD1428 est retiré.

La commission adopte l’amendement CD394.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD632 de Mme Véronique Riotton.

Mme Véronique Riotton. L’accessibilité des données de retard a posteriori dans les transports permettrait de développer de nouveaux services, par exemple la mise en place d’une automatisation des procédures de compensation et d’indemnisation en cas de retard.

Aujourd’hui, les voyageurs doivent faire eux-mêmes la démarche de remplir un formulaire pour les demandes d’indemnisation. Cet amendement permettrait de simplifier ces démarches. Ces données de retard existent déjà chez les opérateurs de transport, il s’agit juste de les rendre accessibles pour développer de nouveaux services.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je souscris au constat à l’origine de cet amendement ; beaucoup de voyageurs ne font pas valoir leurs droits en cas de retard. Le cas de l’annulation susceptible de donner droit à un dédommagement doit également être pris en considération.

Par ailleurs, il est souhaitable d’apporter une meilleure information aux voyageurs bénéficiant de droits en cas de retard ou d’annulation. La disposition pourrait aller plus loin en faveur du voyageur. L’opérateur de transport pourrait non seulement être invité à publier l’information relative à un retard ou une annulation, mais aussi à en informer directement le voyageur lorsqu’il dispose de ses coordonnées. C’est précisément l’objet d’un amendement de la rapporteure après l’article 11. Je propose donc le retrait de cet amendement, au bénéfice de celui qui sera présenté ultérieurement.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. À mon sens, les données de retard ne requièrent pas nécessairement d’être ouvertes et disponibles sur les plateformes d’information multimodales, c’est pourquoi je vous demande de retirer votre amendement et de voter l’amendement CD2984 que je présenterai après l’article 11.

Mme Véronique Riotton. Je retire mon amendement au profit de celui qui sera présenté après l’article 11, pourvu qu’il prévoie bien les données de retard a posteriori.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie, en discussion commune, des amendements CD1212 de la rapporteure, CD2322 de M. Jean-Marie Sermier, CD2873 de M. Jean-Baptiste Djebbari et CD133 de M. Martial Saddier.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Cet amendement de précision explicite que les données ouvertes par le règlement européen délégué et par l'article 9 ne sont pas soumises au régime des informations publiques prévu par le code des relations entre le public et l'administration, mais par le régime spécifique aux données de transport.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD2322 prévoit les conditions d’accès et de réutilisation des données adaptées à leurs spécificités et à l’objectif poursuivi. Elles sont extrêmement différentes des conditions prévues par la loi actuelle.

Les données sont importantes pour que nous puissions progresser dans le domaine de la mobilité, grâce au numérique. C’est un domaine compliqué, et il faut veiller à ne pas les laisser aux grandes sociétés, et à permettre aux collectivités d’être très présentes sur ces sujets. C’est la philosophie des différents amendements que nous allons proposer à cet article 9.

M. Jean-Baptiste Djebbari. L’amendement CD2873, de sécurité juridique, vise à éviter les contentieux et à faciliter l’ouverture et la réutilisation des données de transport.

M. Martial Saddier. L’amendement CD133 tend également à améliorer la sécurité juridique en clarifiant le texte concernant l’utilisation des données sur le transport.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements poursuivent le même objectif : préciser que les dispositions relatives aux informations publiques figurant dans le code des relations entre le public et l’administration ne s’appliquent pas aux données relevant du règlement européen délégué. Les amendements retiennent des méthodes différentes pour parvenir à ce résultat. L’amendement de la rapporteure, qui se réfère à un article unique, constitue la meilleure façon de traiter le sujet. Avis favorable à l’amendement CD1212, et je propose le retrait des autres amendements au bénéfice de ce dernier.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Je partage évidemment l’avis de la ministre.

Les amendements CD2322, CD2873 et CD133 sont retirés.

La commission adopte l’amendement CD1212.

Puis elle est saisie, en discussion commune, des amendements CD395 de la rapporteure, CD1952 de M. Jean-Baptiste Djebbari, et des amendements identiques CD134 de M. Martial Saddier et CD2323 de M. Jean-Marie Sermier.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

M. Jean-Baptiste Djebbari. Le mien poursuit le même ordre d’idées, je me rallierai à celui de la rapporteure s’il est plus adéquat.

M. Martial Saddier. Mon amendement est également rédactionnel.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement rédactionnel précise que la possibilité pour l’autorité organisatrice de confier la charge de la fourniture des données aux opérateurs s’inscrit uniquement dans le cadre du service de transport qu’ils opèrent.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements poursuivent le même objectif, mais avec des moyens différents. Avis favorable à l’amendement de la rapporteure, et je propose le retrait des autres amendements au bénéfice de celui-ci.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis.

Les amendements CD1952, CD134 et CD2323 sont retirés.

La commission adopte l’amendement CD395.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD396 de la rapporteure.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD693 de Mme Pascale Boyer et CD2314 de M. Jean-Marie Sermier.

Mme Pascale Boyer. L’amendement CD693 intègre à la liste des services concernés ceux qui fournissent des services de mise en relation de chauffeurs, comme les voitures de transport avec chauffeur (VTC) et les taxis, ainsi que les autocaristes en service librement organisé (SLO) et les plateformes de covoiturage.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD2314 est essentiel, car il conditionne l’existence d’une réciprocité pour l’ouverture des données.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement CD693 propose une extension supplémentaire de l’ouverture des données aux plateformes de mise en relation. L’ouverture des données de disponibilité en temps réel des taxis est traitée à l’alinéa 43, l’ouverture des données des autocars en service librement organisé (SLO) est déjà prévue par le règlement européen délégué.

Pour ce qui concerne les VTC et le covoiturage, la notion de « véhicule disponible », qui figure à cet alinéa, est inadaptée. En effet, la notion de disponibilité ne suffit pas à caractériser une offre de VTC et de covoiturage. La mise en relation pour un déplacement en VTC ou en covoiturage doit nécessairement inclure les caractéristiques d’un déplacement donné à une date et un horaire donné. A contrario, demander à une plateforme d’ouvrir en permanence l’intégralité de ses données, y compris celles qui ne sont pas indispensables pour caractériser l’offre, semble disproportionné et pourrait conduire à remettre en cause l’équilibre économique de ladite plateforme.

Il semble préférable de prévoir, par l’intermédiaire de contrats, l’accès à la meilleure offre en réponse à une requête. C’est l’esprit de ce qui est proposé à l’article 11. L’amendement est largement satisfait et pourra être complété par des voies appropriées lors de l’examen de cet article. Je propose le retrait, sinon avis défavorable.

L’amendement CD2314 a le même objet, complété par l’institution d’une transmission d’informations sur la réutilisation des données du point d’accès national, en particulier l’identité des utilisateurs. L’objectif poursuivi par la politique d’ouverture des données est de favoriser l’émergence de services innovants. Si un réutilisateur vient télécharger un fichier de données disponibles sur le point d’accès national, le gestionnaire de cette plateforme ignore l’usage qui en est fait et ne peut pas transmettre d’informations à ce sujet. En outre, les informations sur la réutilisation des données ne seraient pas directement utiles à l’autorité organisatrice dans cette mission d’organisation des services de mobilité. Ce sera donc le rôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) de s’assurer que l’utilisation des données est conforme aux exigences du règlement européen. Pour toutes ces raisons, avis défavorable.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis que la ministre. S'agissant des données de covoiturage, je partage votre intention. Il est essentiel de faciliter le recours au covoiturage, qui est une solution pertinente, en particulier dans les zones faiblement desservies par les transports en commun.

Toutefois, le marché étant encore naissant, il me paraît compliqué d'ouvrir aujourd'hui ces données sans déstabiliser le modèle économique de ces acteurs. C'est pourquoi je propose un amendement à l'article 11 visant à octroyer aux autorités organisatrices les informations sur les trajets disponibles sur des plateformes de covoiturage.

Mme Valérie Lacroute. Je comprends le sens de cette remarque. Ma seule inquiétude, et j’espère que cette question sera traitée à l’article 11, tient à la nécessité de prévoir une vraie réciprocité. L’Île-de-France est allée au-delà de l’expérimentation dans le domaine du covoiturage. Il ne faudrait pas que la relation soit déséquilibrée, car Île-de-France Mobilités a mis sur le marché une grande quantité d’informations. L’autorité organisatrice de la mobilité a énormément investi et va faciliter le covoiturage en milieu peu dense en grande couronne. Il ne faudrait pas qu’elle soit seule à donner trop d’informations, et que les autres opérateurs ne fassent pas de même.

Ce souci d’équilibre devra être bien pris en compte par l’article 11. Nous devons préserver l’expérimentation que mène Île-de-France Mobilités, avec de grands moyens.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage tout à fait cette préoccupation. De façon générale, sur ces services de billettique multimodale, nous devons être attentifs à l’équilibre des relations entre les différents acteurs. Les dispositions qui seront présentées à l’article 11 répondent à ces préoccupations. En tout état de cause, Île-de-France Mobilités ayant conventionné avec les plateformes de covoiturage qu’elle soutient, a accès à ces données.

Mme Valérie Lacroute. Nos préoccupations ne portent pas sur les partenariats de covoiturage, qui sont bien structurés, mais sur des acteurs importants qui pourraient préempter la tarification et, à terme, offrir un prix de billet totalement différent de ce qui a été convenu avec l’autorité organisatrice.

La commission rejette successivement les amendements CD693 et CD2314.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD397 de la rapporteure.

Elle en vient à l’amendement CD1579 de M. Jean-Luc Fugit.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Afin de faciliter la mobilité au moyen de véhicules électrifiés, il est proposé de rendre publiques les données relatives à l’état de fonctionnement et à la puissance des bornes publiques de recharge. Ce sont des informations précieuses pour évaluer la capacité de recharger un véhicule électrique ou hybride rechargeable et la durée de la charge.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable à cet amendement qui complète les dispositions socles du règlement européen délégué.

La commission adopte l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD2315 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier. Je propose que les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), donc les collectivités au sens large, qui paient les transports, aient accès aux données des dispositifs mobiles collectées par les opérateurs de mobilité et d’information. Si les AOM souhaitent mettre des politiques en place, elles doivent avoir accès à la totalité des informations qui peuvent être remontées. C’est le sens de cet amendement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage pleinement cet objectif, auquel il est répondu à l’article 13, alinéa 11, portant sur les données des véhicules connectés. Je propose donc le retrait de cet amendement, qui sera satisfait ultérieurement.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. En effet, cet amendement est satisfait par les dispositions de l’article 13. De plus, votre amendement pose un problème, car il prévoit l'ouverture de données individuelles, alors même qu'il s'agit de données à caractère personnel. Pour remonter et éventuellement être utilisées, de telles données doivent absolument être agrégées.

Je vous suggère donc de retirer votre amendement.

M. Jean-Marie Sermier. Ne sachant comment les débats vont se dérouler à l’article 13, je préfère que nous prenions une décision dès l’article 9. Si la disposition est redondante, ce ne sera pas une catastrophe. Je propose donc de voter mon amendement, qui n’est pas en contradiction avec la volonté du Gouvernement, si j’ai bien compris la ministre.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. J’insiste : il ne s’agit pas du même dispositif. Vous proposez d’ouvrir l’accès à des données personnelles, alors que nous proposons de n’ouvrir l’accès qu’à des données agrégées, afin précisément de ne pas porter atteinte à la vie privée.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD399 de la rapporteure.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD1476 de Mme Laurence Vanceunebrock-Mialon.

Mme la présidente Barbara Pompili. Cet amendement a pour principal objectif de permettre une réelle transparence sur les données relatives aux accidents dans lesquels la faune est impliquée.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est en effet un sujet important, mais il ne me semble pas trouver tout à fait sa place dans cet article, qui traite de l’ouverture des données au bénéfice des voyageurs.

De plus, l’information selon laquelle un accident est dû à la présence d’un animal n'est pas nécessairement disponible en temps réel.

Mme la présidente Barbara Pompili. Il m’a été rapporté que cela a encore été le cas sur la ligne Paris-Amiens aujourd’hui !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet article se concentre sur les données utiles aux voyages des usagers. Les autres informations ne pourront pas nécessairement être fournies en temps réel et relèvent plus des analyses sur les problèmes de régularité. Je propose donc le retrait de cet amendement.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Je partage l’avis de la ministre. En outre, ces données seront difficiles à collecter. Je rappelle que l’article 9 ne prévoit pas d’obligation de collecte, il n’y est question que de la transmission de données déjà existantes. Avis défavorable.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je retire cet amendement, mais, j’insiste, l’accidentologie due à la faune constitue un sujet sur lequel il y a beaucoup à faire.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD1818 de Mme Laurianne Rossi.

Mme Laurianne Rossi. Je propose d’inscrire dans la loi le principe selon lequel les entreprises ferroviaires doivent mettre à disposition des opérateurs tiers les données permettant la distribution et la commercialisation de billets de train.

Nous avions déjà longuement débattu de cette mesure lors de la discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Nous nous étions donné rendez-vous à l’examen de la LOM pour échanger à nouveau sur ces dispositions : nous y sommes. Cet accès aux données est l’une des clés du succès de l’ouverture à la concurrence du marché du transport ferroviaire de voyageurs et du développement de ce mode de transport durable.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je connais l’attachement de Mme Laurianne Rossi à ce sujet. Il s’agit moins de l’ouverture des données que des questions de distribution des titres de transport, que nous aborderons à l’article 11. J’aurai alors l’occasion de vous expliquer pourquoi je ne pense pas qu’il faille aller au-delà de ce qui est prévu dans les ordonnances du nouveau pacte ferroviaire, sur lesquelles je pourrais revenir.

En outre, compte tenu de l’ambiguïté de la notion de « données permettant la distribution et la commercialisation des titres de transport ferroviaire » utilisée dans l’amendement, je propose le retrait, sinon, avis défavorable.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis.

M. Martial Saddier. Mon intervention porte sur un vote qui vient d’intervenir. La majorité a rejeté l’amendement CD2315 de M. Jean-Marie Sermier, suivant l’avis négatif du Gouvernement et de la rapporteure, car il risquait de porter sur des données personnelles. En revanche, vous avez donné un avis favorable et adopté l’amendement CD1579, cosigné par les deux rapporteurs, qui porte également sur les données personnelles, puisqu’il mentionne : « Les données relatives aux points de recharge publics pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables incluent la localisation, la puissance, la tarification, les modalités de paiement et la disponibilité. »

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Ce sont les données de la borne de recharge !

M. Martial Saddier. D’ici à la séance, il faudra que nous nous mettions bien d’accord sur les données collectives et les données personnelles, car le sujet est complexe.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Il ne s’agit pas de données personnelles, mais des données des bornes de recharge, afin de savoir si elles sont en état de fonctionner, et si le paiement par carte est possible. Il n’y a pas de données personnelles.

M. Jean-Marie Sermier. Il n’y avait pas plus de données personnelles dans notre amendement !

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Si, il incluait le GPS dans la voiture.

M. Jean-Marie Sermier. Et le vôtre fait mention des données de paiement !

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Il n’y a pas de données de paiement, il s’agit simplement de savoir si la borne accepte le paiement par carte bancaire. Aucune donnée personnelle du client n’est transmise.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vous garantis que cet article ne porte sur aucune donnée personnelle. Il ne s’agit en aucun cas de mettre à disposition des données personnelles et d’ici à la séance, nous pourrons en rediscuter ensemble, si vous le souhaitez.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD400 de la rapporteure.

Elle est ensuite saisie des amendements identiques CD843 de M. Martial Saddier et CD2255 de Mme Valérie Rabault.

M. Martial Saddier. Des dispositions du texte me semblent redondantes. L’amendement CD843 propose de supprimer les deux dernières phrases de l’alinéa 13.

M. Christophe Bouillon. Je n’ai rien à ajouter à l’argumentation de M. Martial Saddier.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les deux dernières phrases de l’alinéa 13, dont vous proposez la suppression, me paraissent importantes. L’avant-dernière phrase permet de préciser la répartition des rôles entre les régions et les métropoles dont les territoires se recoupent. La dernière permet de porter la compétence de la métropole au niveau du bassin de mobilité, ce qui semble pertinent et ne fait pas double emploi avec les dispositions de l’article 4 relatives aux bassins de mobilité, qui ne traitaient pas des questions de données.

Il est donc important de conserver ces deux phrases.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Cette suppression n’est effectivement pas pertinente car il est nécessaire de préciser dans la loi que la région n'a pas ce rôle sur le territoire des métropoles, puisque ce sont ces dernières qui auront cette mission.

Par ailleurs, il me semble judicieux, comme l'ont proposé les sénateurs, de permettre d’étendre la mission de la métropole à l'échelle de son bassin de mobilité, comme défini au titre Ier de la LOM. Avis défavorable.

L’amendement CD2255 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD843.

Elle examine ensuite, en discussion commune, les amendements CD136 de M. Martial Saddier et les amendements identiques CD2324 de M. Jean-Marie Sermier et CD2598 de Mme Aude Luquet.

M. Martial Saddier. L’amendement CD136 précise la notion de bassin de mobilité, afin de s’assurer de sa cohérence avec l’article 4 du présent projet de loi.

M. Jean-Marie Sermier. La définition du bassin de mobilité sera établie en concertation entre la région et les autres collectivités territoriales en charge de la mobilité.

Mme Aude Luquet. Il s’agit également de clarifier les compétences de chacun des acteurs.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La rédaction proposée par M. Martial Saddier me semble la meilleure.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. En effet, la précision apportée par l’amendement de M. Martial Saddier me semble bienvenue. C’est avec plaisir que j’émets un avis favorable.

La commission adopte l’amendement CD136.

En conséquence, les amendements CD2324 et CD2598 tombent.

La commission est saisie de l’amendement CD127 de M. Jérôme Nury.

M. Martial Saddier. Cet amendement propose d’associer le département aux missions exercées sur son territoire en matière d’information sur les déplacements multimodaux.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement est satisfait puisque le département, en tant que détenteur de données routières, sera d’ores et déjà associé à la démarche. Je vous propose donc de le retirer.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis.

M. Martial Saddier. N’étant pas auteur de l’amendement, mais simplement cosignataire, je ne souhaite pas le retirer.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine les amendements identiques CD1473 de M. Jean-Baptiste Djebbari et CD2325 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Baptiste Djebbari. L’amendement CD1473 est défendu.

M. Jean-Marie Sermier. L’autorité organisatrice est un partenaire des opérateurs dans leur mission de fourniture des données. Sa mission d’animation doit lui permettre de mettre en place un dialogue avec les personnes concernées pour encourager la mise à disposition des données.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Je n'ai pas d'objection particulière, même si je pense que le verbe « s'assure », qui figure actuellement dans le texte, est plus pertinent que « veille ». Je m’en remets à la sagesse de la commission.

La commission adopte ces amendements.

En conséquence, les amendements CD398 de la rapporteure, CD2801 de M. Jean-Marie Sermier, CD137 de M. Martial Saddier et CD401 de la rapporteure tombent.

La commission examine l’amendement CD2280 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement vise à ce que les régions assurent la confidentialité et la sécurité des données fournies par chaque opérateur.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Selon le règlement délégué dont nous sommes en train de préciser les conditions d’application, les données nécessaires à l’information des voyageurs sont mises à disposition de tous les fournisseurs de services d’information : n’étant a priori pas confidentielles, elles ne nécessitent pas de protection particulière à ce titre. Ces données ne fournissent pas d’informations sur le nombre de voyageurs empruntant un service de transports sur une liaison donnée. En revanche, votre préoccupation de préserver la confidentialité entre opérateurs aura toute son importance dans le cadre de la billettique multimodale, un sujet traité à l’article 11. Retrait ou avis défavorable.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD2326 de M. Jean-Marie Sermier, les amendements identiques CD809 de M. Martial Saddier, CD2279 de M. Jean-Marie Sermier et CD2757 de Mme Monica Michel, ainsi que les amendements CD210 de M. Mounir Belhamiti et CD2327 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD2326 vise à s’assurer que les autorités organisatrices de la mobilité et tout responsable de fourniture de données pourront définir les modalités de réutilisation des données, dans le cadre d’un accord de licence.

M. Martial Saddier. Les AOM doivent organiser librement la mise à disposition des données. Par ailleurs, si une AOM s’aperçoit que ses données ont été piratées, il faut qu’elle puisse intervenir pour faire cesser un tel usage. Tel est l’objet de l’amendement CD809.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD2279 vise à s’assurer que les autorités organisatrices de la mobilité fourniront l’ensemble des données et connaîtront leurs modalités de réutilisation, par le biais d’un accord de licence.

Mme Monica Michel, rapporteure pour avis au nom de la délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation. L’amendement CD2757 est un amendement d’appel pour avoir l’assurance que les collectivités maîtriseront les conditions de réutilisation de leurs données.

Mme Laurianne Rossi. Dans le même esprit, l’amendement CD210 vise à permettre à toutes les autorités organisatrices de la mobilité de choisir les accords de licence les plus adaptés à leur territoire et de définir les conditions de réutilisation leur permettant de s’assurer du respect de leur politique de mobilité par les réutilisateurs de données.

M. Jean-Marie Sermier. L’idée de l’amendement CD2327 est que les données puissent être d’abord connues de l’ensemble des autorités organisatrices et des collectivités qui les financent. Rien ne peut se faire sans un accord de licence conclu entre toutes les structures concernées.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour répondre aux préoccupations des opérateurs de transport, j’ai souhaité organiser un atelier avec eux, ainsi que le Groupement des autorités responsables de transport (GART), afin de passer en revue toutes leurs interrogations sur la question de la réutilisation des données. Vos amendements ne prennent pas en compte les conclusions de nos travaux. Or le GART considère que nos échanges ont permis de lever les problèmes qui se posaient. Même si l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) se pose peut-être un peu plus en défenseur des autorités organisatrices que le GART, je préfère m’en tenir à l’avis de ce dernier sur ces questions. Retrait ou avis défavorable.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Ces amendements ouvrent des possibilités d'accords de licence trop vastes, qui risqueraient d'aller à l'encontre de l’objectif d'interopérabilité des données ouvertes. Il est également important que le non-respect de cet accord puisse être sanctionné par l’ARAFER et non pas par le point d’accès national. Avis défavorable.

La commission rejette successivement les amendements.

Puis elle examine l’amendement CD221 de M. Mounir Belhamiti.

M. Mounir Belhamiti. L’amendement vise à garantir aux autorités organisatrices le libre choix en matière de licences d’exploitation des données de mobilité ouvertes, ainsi que leur propagation par le point d’accès national et la garantie de pouvoir identifier en cascade les réutilisateurs de données.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage l’idée selon laquelle l’objectif de l’ouverture des données est, notamment, de favoriser la création de services innovants dans l’intérêt du public. En revanche, nous devons trouver un bon équilibre entre la nécessaire gratuité pour les petits utilisateurs qui fourniront ce type de services innovants et la gratuité intégrale que vous proposez. Retrait ou avis défavorable.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Je vous rejoins sur le fait que l’alinéa 16 va trop loin, les sénateurs ayant prévu une compensation financière dès la première requête. Mon amendement CD1240 rectifié vient nuancer cela, en créant des seuils de volume et de fréquence des données transmises, afin que seules les utilisations massives de données fassent l’objet d’une compensation financière.

M. Mounir Belhamiti. Je retire mon amendement au profit de celui de la rapporteure, qui me réjouit. Les sénateurs avaient tout de même rendu la consultation des horaires de bus payante !

L’amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1240 rectifié de la rapporteure, CD1477 de M. Jean-Baptiste Djebbari et CD2328 de M. Jean-Marie Sermier.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. L’amendement 1240 rectifié vise à prévoir la gratuité de la réutilisation des données en dessous d’un certain seuil ou d’une certaine fréquence, au-delà desquels la réutilisation des données peut être soumise à une contribution financière, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État pris après avis de l’ARAFER.

M. Jean-Baptiste Djebbari. L’amendement CD1477 est très proche de celui de la rapporteure. Il s’agit de trouver un équilibre entre les différents acteurs, pour favoriser l’innovation, tout en protégeant les producteurs de données d’éventuels abus.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD2328 vise à revenir à la rédaction prévue par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Nous devons en effet prendre garde à ne pas ouvrir complètement les données. M. Mounir Belhamiti nous disait que les horaires de bus étaient payants dès la première utilisation : c’était des entreprises qui payaient, et non pas l’utilisateur. Nous devons trouver un équilibre. Si votre proposition est meilleure que celle du Sénat, je veux bien retirer mon amendement, mais, pour progresser, il faut que les organisateurs de transport puissent transmettre leurs données en parfaite confiance.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les amendements CD1240 rectifié et CD1477 sont très proches. La rédaction de la rapporteure me semble plus précise. Avis défavorable à l’amendement CD2328.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. L’adverbe « significativement », à l’amendement CD1477, est trop flou. Ma rédaction est plus précise.

Les amendements CD1477 et CD2328 sont successivement retirés.

La commission adopte l’amendement CD1240 rectifié.

Puis elle examine l’amendement CD2814 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement vise à ce que les métropoles et les régions s’assurent que le traitement de l’ensemble des données ne vise pas à restreindre la concurrence ou à offrir à l’utilisateur une position dominante.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. J’entends votre préoccupation. Mais si la mission d’animation qui est confiée aux régions et aux métropoles a pour objectif de faciliter l’ouverture de données de qualité, elle n’a pas vocation à leur confier un rôle de régulateur. C’est l’ARAFER qui aura pour mission de contrôler le respect des règles de réutilisation des données fixées par le règlement européen. Retrait ou avis défavorable.

Suivant l’avis défavorable de la rapporteure, la commission rejette l’amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD2208 rectifié de M. Jean-Marc Zulesi, qui fait l’objet du sous-amendement CD3183 de la rapporteure.

M. Jean-Marc Zulesi. Cet amendement, ainsi que quelques autres, a pour objectif de clarifier le rôle et les responsabilités de l’ARAFER dans le contrôle de l’exactitude des déclarations de conformité. Au-delà du caractère technique de ces propositions, je tiens à en souligner l’aspect symbolique : ces nouvelles compétences que nous confions à l’ARAFER viennent matérialiser l’entrée de notre système de transport dans l’ère de l’open data. Avec ce projet de loi d’orientation des mobilités, les compétences de l’ARAFER dépasseront le simple champ des infrastructures des services de transport terrestre. Nous nous assurons ainsi que les pouvoirs de nos autorités de régulation indépendantes s’adaptent aux évolutions technologiques, dans l’intérêt premier de l’usager et de la qualité du service.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Ce sous-amendement de coordination vise à indiquer que le contrôle exercé par l’ARAFER sur le respect des exigences du règlement européen délégué est également précisé par le second alinéa de l’article L. 1115-5 et par l’article L. 1115-6, en ce qui concerne la mise à disposition des données sur les déplacements des personnes handicapées ou à mobilité réduite.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je souscris pleinement à ces mises au point sur la mission confiée à l’ARAFER pour le contrôle du respect des exigences du règlement européen délégué. Avis favorable à l’amendement sous-amendé.

La commission adopte le sous-amendement CD3183.

Puis elle adopte l’amendement CD2208 rectifié sous-amendé.

La commission examine l’amendement CD2802 rectifié de M. Jean-Marc Zulesi, qui fait l’objet du sous-amendement CD3184 de la rapporteure.

M. Mounir Belhamiti. L’objectif de l’amendement est de permettre aux fédérations d’usagers et aux associations de consommateurs de saisir l’ARAFER, qui pourrait rendre des avis et clarifier des situations nécessitant de l’être.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Mon sous-amendement vise à préciser que ces associations sont agréées au titre de l’article L. 811-1 du code de la consommation.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable à l’amendement, sous réserve de l’adoption du sous-amendement.

La commission adopte le sous-amendement CD3184.

Puis elle adopte l’amendement CD2802 rectifié sous-amendé.

En conséquence, les amendements identiques CD538 de M. Guy Bricout, CD1367 de M. Bertrand Pancher et CD2440 de M. Benoît Simian tombent.

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CD1179 et CD404 de la rapporteure, ainsi que l’amendement de précision CD1181 de la rapporteure.

Puis elle étudie l’amendement CD2803 rectifié de M. Jean-Marc Zulesi.

M. Jean-Marc Zulesi. C’est un amendement de coordination, qui fait suite à l’adoption de l’amendement CD2208 rectifié.

Suivant l’avis favorable de la rapporteure, la commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD406 de la rapporteure.

Elle examine ensuite l’amendement CD2804 de M. Jean-Marc Zulesi.

M. Jean-Marc Zulesi. C’est également un amendement de coordination.

Suivant l’avis favorable de la rapporteure, la commission adopte l’amendement.

Elle examine l’amendement CD1481 de M. Jean-Baptiste Djebbari.

M. Jean-Baptiste Djebbari. C’est un amendement rédactionnel, qui vise à préciser le type de données concernées par le règlement des différends de l’ARAFER.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Si la précision est utile, elle alourdit peut-être le texte. Sagesse.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle est saisie, en discussion commune, des amendements CD1503 de M. Jean-Baptiste Djebbari, CD3185 de la rapporteure, des amendements identiques CD138 de M. Martial Saddier et CD2329 de M. Jean-Marie Sermier, ainsi que des amendements identiques CD139 de M. Martial Saddier et CD2330 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Baptiste Djebbari. L’amendement CD1503 vise à clarifier le champ des personnes qui peuvent saisir l’ARAFER d’un règlement de différend portant sur les données sur les déplacements et la circulation.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. L’amendement CD3185 est un amendement de coordination, qui fait suite à l’adoption des amendements identiques CD132 de M. Martial Saddier et CD2321 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Martial Saddier. L’amendement CD138 est un amendement de cohérence, dans la mesure où il semblerait qu’il vaut mieux parler d’autorités chargées des transports plutôt que d’autorités organisatrices de la mobilité, conformément au règlement de l’Union européenne.

M. Jean-Marie Sermier. S’il semblerait à mon excellent collègue M. Martial Saddier qu’il vaut mieux changer la dénomination, pour ma part, j’en suis sûr, le champ de responsabilité excédant celui des seules autorités organisatrices de la mobilité au sens du code des transports.

L’amendement CD2330 s’inscrit dans le même esprit que le précédent. Nous proposons d’insérer, au début de l’alinéa 29, après le mot « mobilité » : « au sens du présent code, l’État, les régions, les départements, les communes, les établissements publics de coopération intercommunale, les syndicats mixtes, Île-de-France Mobilités et la métropole de Lyon ».

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage le souci de clarté exprimé à l’amendement CD1503, mais se référer aux personnes mentionnées au 1° de l’article L. 1115-1 ne me semble pas la meilleure solution, ce paragraphe renvoyant principalement aux définitions du règlement européen délégué. Il est préférable de conserver l’énumération figurant à l’alinéa 29. J’en propose le retrait.

Je suis favorable à l’amendement CD3185 de la rapporteure et propose donc le retrait des amendements CD138 et CD2329 à son profit.

Pour ce qui est des amendements CD139 et CD2330, il ne me semble pas utile de préciser quelles sont les autorités organisatrices de la mobilité. Retrait.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Je vous propose de retirer vos amendements CD138 et CD2329 au profit du CD3185.

M. Jean-Baptiste Djebbari. Je retire aussi mon amendement au profit de celui de la rapporteure.

L’amendement CD1503 est retiré.

M. Martial Saddier. Pour faire un peu d’humour… Si la majorité pouvait éviter d’écrire dans un exposé sommaire que c’est un « amendement de coordination lié à l'adoption des amendements identiques CD132 de M. Martial Saddier, CD889 de M. Bertrand Pancher et CD2321 de M. Jean-Marie Sermier »…

Mme la présidente Barbara Pompili. C’est une coordination a posteriori, monsieur Martial Saddier !

M. Martial Saddier. Moi qui suis un jeune parlementaire, je sens que ce n’est pas du tout un amendement écrit pour ramasser deux ou trois amendements déjà déposés… (Exclamations.)

Mme la présidente Barbara Pompili. Pas du tout, puisque vos amendements ont déjà été adoptés ! Je vais devoir défendre, non sans un grand plaisir, Mme la rapporteure !

M. Martial Saddier. Mais je ne l’ai pas attaquée !

Mme la présidente Barbara Pompili. Cela signifiait seulement que si vos amendements étaient adoptés, celui-ci viendrait assurer la coordination.

M. Martial Saddier. C’est bien ainsi que je l’avais compris ! Et c’est pour cela que je retire mes amendements.

Les amendements CD138 et CD139 sont retirés.

M. Jean-Marie Sermier. Je retire également les miens.

Les amendements CD2329 et CD2330 sont retirés.

La commission adopte l’amendement CD3185.

Puis elle adopte les amendements rédactionnels CD407 et CD408 de la rapporteure.

La commission étudie l’amendement CD2875 de la rapporteure.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Cet amendement de coordination vise à indiquer que le contrôle exercé par l’ARAFER sur le respect des exigences du règlement européen délégué est également précisé en droit français par le deuxième alinéa de l’article L. 1115-5 et par l’article L. 1115-6, en ce qui concerne la mise à disposition des données sur les déplacements des personnes handicapées ou à mobilité réduite.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les dispositions de l’article 9 confient à l’ARAFER la mission de contrôler le respect des exigences du règlement délégué en matière de mise à disposition de données et, par cohérence, il convient que ce contrôle soit étendu au titre de l’article 10.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD1586 de M. Jean-Baptiste Djebbari.

M. Jean-Baptiste Djebbari. L’amendement vise à conférer à l’ARAFER la possibilité de suspendre l’accès aux données mises à disposition sur le point d’accès national, afin de faire cesser les pratiques illicites.

Mme Élisabeth Borne, ministre des transports. Je comprends votre souci de précision, mais je pense que la disposition actuelle, qui permet de prendre les mesures conservatoires nécessaires et d’exiger la suspension des pratiques en cause, répond à l’objectif de l’amendement. Je vous suggère de le retirer.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Je partage l’objectif de l’amendement. Mais il est déjà satisfait par la rédaction actuelle. Un amendement du groupe viendra préciser les pouvoirs de sanction de l’ARAFER pour clarifier ce point. En l’état, votre amendement restreint les mesures conservatoires que peut prononcer l’ARAFER, notamment si le manquement vient du fournisseur et non de l’utilisateur des données.

M. Jean-Baptiste Djebbari. Je fais confiance au groupe et retire mon amendement.

L’amendement est retiré.

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CD1183 de la rapporteure et CD2805 de M. Jean-Marc Zulesi.

Puis elle adopte successivement les amendements CD409 et CD410 de la rapporteure, visant à corriger une erreur matérielle.

La commission examine ensuite l’amendement CD2876 de la rapporteure.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Cet amendement de coordination vise à indiquer que le contrôle exercé par l’ARAFER sur le respect des exigences du règlement européen délégué est également précisé, en droit français, par le second alinéa de l’article L. 1115-5 et par l'article L. 1115-6, en ce qui concerne la mise à disposition des données sur les déplacements des personnes handicapées ou à mobilité réduite.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD411 de la rapporteure.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1593 de M. Jean-Baptiste Djebbari et CD2209 de M. Jean-Marc Zulesi.

M. Jean-Baptiste Djebbari. L’amendement vise à conférer à l’ARAFER un pouvoir de sanction adapté et efficace, destiné à lutter contre la mauvaise réutilisation des données ou contre un traitement de celles-ci qui ne rentrerait pas dans le cadre de la concurrence libre et non faussée.

M. Jean-Marc Zulesi. Nous proposons de compléter l’arsenal des sanctions que peut prononcer l’ARAFER, en lui donnant de nouveaux outils pertinents pour réaliser sa nouvelle mission de contrôle de l’ouverture des données de transport. L’introduction d’une sanction de suspension de l’accès au point d’accès national constitue une mesure dissuasive, adaptée contre des plateformes numériques. Pour des acteurs internationaux, dont l’activité économique repose sur un accès à la donnée, la suspension de cet accès paraît plus efficace que des sanctions financières, qui souvent ne sont pas appliquées ou applicables.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les deux amendements sont très proches. Je propose de retenir la rédaction de l’amendement CD2209. Il ne me semble pas nécessaire de préciser que l’interdiction s’applique quelle que soit la modalité de mise à disposition de la donnée, comme dans l’amendement CD1593.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis.

L’amendement CD1593 est retiré.

La commission adopte l’amendement CD2209.

Puis elle est saisie de l’amendement CD2982 de la rapporteure.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. L’ouverture des données en temps réel étant une option laissée à la discrétion des États, le règlement délégué ne précise pas le calendrier d’ouverture de ces données. Le choix fait dans la LOM de les ouvrir doit donc s’accompagner d’un calendrier effectif d’ouverture.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est effectivement nécessaire de préciser le calendrier d’ouverture des données pour les réseaux qui ne font pas partie du réseau transeuropéen de transport global. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle examine les amendements identiques CD1239 de la rapporteure et CD2216 de M. Jean-Marc Zulesi.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. L’amendement vise à rendre obligatoire la transmission au gestionnaire du registre des informations relatives à la localisation en temps réel du taxi disponible sur sa zone de prise en charge.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Gouvernement souscrit à l’objectif d’ouvrir les données de disponibilité des taxis, pour favoriser le développement de services numériques facilitant la mobilité. Les autorités organisatrices de la mobilité n’étant pas compétentes en matière de taxi, il ne me semble pas approprié de leur confier le soin de décider d’ouvrir ou pas ces données. Il paraît aussi opportun d’éviter d’éventuelles disparités entre deux territoires voisins. Avis favorable.

La commission adopte ces amendements.

En conséquence, l’amendement CD1217 de M. Olivier Falorni tombe.

La commission adopte l’article 9 modifié.

Après l’article 9

La commission examine l’amendement CD2375 de M. Jean-Marc Zulesi.

M. Jean-Marc Zulesi. Afin de garantir le droit de chacun à la mobilité, nous proposons de renforcer la transparence sur les aides à la mobilité, par la mise en place obligatoire par les régions et les autorités organisatrices de la mobilité de portails d’information à destination du public.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage tout à fait l’objectif de faciliter la mobilité des personnes à mobilité réduite. D’autres dispositions dans le projet de loi, notamment celles qui concernent l’accompagnement individualisé, vont dans ce sens. Nous devons également être attentifs à ne pas faire peser trop de charges sur les autorités organisatrices, a fortiori à un moment où nous souhaitons que de petites intercommunalités se saisissent de la compétence en matière de mobilité. Je souhaite que ces plateformes se développent, mais la meilleure façon n’est sans doute pas de définir une obligation par la loi.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Je suis assez partagée. S’il est important d’avoir des portails d’information sur les aides à la mobilité disponibles, j’entends aussi l’argument de la ministre. Sagesse.

L’amendement est retiré.

Article 10 (section 2 [nouvelle] du chapitre V du titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports, article L. 2143-3 du code général des collectivités territoriales et article L. 111-7-12 du code de la construction et de l’habitation) : Collecte et ouverture des données facilitant les déplacements des personnes handicapées ou à mobilité réduite

La commission examine, en discussion commune, l’amendement CD3186 de la rapporteure, les amendements identiques CD140 de M. Martial Saddier et CD2331 de M. Jean-Marie Sermier, ainsi que les amendements identiques CD141 de M. Martial Saddier et CD2332 de M. Jean-Marie Sermier.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. L’amendement CD3186 vise à assurer la coordination nécessaire avec les amendements CD132 de M. Martial Saddier et CD2321 de M. Jean-Marie Sermier que nous avons adoptés à l’alinéa 6 de l’article 9.

Mme la présidente Barbara Pompili. Comme à l’article 9, des amendements identiques de MM. Martial Saddier et Jean-Marie Sermier font suite à un amendement de coordination de la rapporteure.

M. Martial Saddier. On ne saurait être plus clair. En effet, l’amendement CD140 ressemble à l’amendement CD132 que j’ai défendu à l’article 9.

Mme la présidente Barbara Pompili. Et pour cause : il s’agit à nouveau de coordination.

M. Martial Saddier. C’est précisément ce que j’ai expliqué alors – et que vous avez contesté. Quoi qu’il en soit, je défends l’amendement CD140 avec les mêmes arguments.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD2331 est lui aussi très clair : le point 9 de l’article 2 du règlement délégué définit la notion d’autorité chargée des transports, tandis que le présent projet de loi fait référence aux autorités organisatrices de la mobilité.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je me réjouis que vous suiviez ! (Sourires.) Cette mesure de coordination reviendra en effet à plusieurs endroits du texte.

M. Jean-Marie Sermier. Je me réjouis tout autant que vous me suiviez ! Je défends donc un amendement de cohérence avec le règlement européen délégué et, par conséquent, avec les dispositions adoptées à l’article 9 qui le concernent. Il n’est aucunement possible de le refuser.

Mme la présidente Barbara Pompili. À moins, bien entendu, que l’amendement de coordination de la rapporteure ne soit lui-même adopté… Passons aux deux autres amendements identiques de cette discussion commune.

M. Martial Saddier. Je m’en tiendrai, pour défendre l’amendement CD141, à l’explication très claire de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier. Dans le même esprit que les amendements adoptés à l’article 9, l’amendement CD2332 vise à assurer la cohérence du texte – car notre objectif est qu’il aboutisse. Pour ce faire, nous devons écarter tout risque qu’il soit sanctionné en raison d’une incohérence avec le règlement européen délégué. En l’occurrence, l’amendement vise à préciser la liste complète des autorités organisatrices de la mobilité : État, régions, départements, communes, intercommunalités, syndicats mixtes, Île-de-France Mobilités et métropole de Lyon. Vous le voyez, madame la ministre : nous accomplissons un travail formidable pour vous aider à mettre le texte en cohérence avec le règlement européen délégué afin d’éviter tout problème ultérieur.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous avez si bien ajusté le texte par vos amendements CD140 et CD2331 qu’il me semble préférable de les prendre pour référence dans l’amendement de la rapporteure, plutôt que d’adopter la rédaction moins bien adaptée que vous proposez ici. Je suggère donc le retrait de vos amendements au profit de l’amendement CD3186 de la rapporteure, qui s’appuie sur eux.

Quant aux amendements CD141 et CD2332, il me semble que la notion d’autorité organisatrice de la mobilité est clairement définie dans le code des transports et qu’elle sera ajustée dans le présent texte. Il n’est pas utile de détailler la liste des autorités en question ; demande de retrait.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis : il est inutile de redonner tous ces détails, sachant que vous l’avez déjà fort bien fait à l’article 9.

M. Martial Saddier. Si vous aviez d’emblée expliqué les choses ainsi, madame la ministre, nous aurions gagné du temps ! En toute bonne foi, je retire mes amendements.

Mme la présidente Barbara Pompili. C’est le plus beau moment de bonne foi de la soirée ! (Sourires.)

M. Jean-Marie Sermier. Nous avons travaillé pour améliorer le texte. À partir de nos deux amendements CD140 et CD2331, la rapporteure a écrit un nouvel amendement qu’elle juge meilleur. L’enjeu n’est pas l’intérêt des auteurs de l’amendement, ni même de leur groupe politique ; c’est l’intérêt de la France. Nous avons établi les fondations et vous ajoutez la faîtière ; soit, nous nous retirons.

Les amendements CD140, CD2331, CD141 et CD2332 sont retirés.

La commission adopte l’amendement CD3186.

Elle adopte ensuite l’amendement rédactionnel CD413 de la rapporteure.

Puis elle examine l’amendement CD223 de M. Mounir Belhamiti.

M. Mounir Belhamiti. En cette journée particulière de prise de conscience de la situation des personnes handicapées, cet amendement vise à étendre la collecte des données d’accès aux systèmes de transport aux infrastructures d’acheminement des voyageurs aux services de transport, avant et après le voyage – citons notamment l’état de fonctionnement des ascenseurs et des escalators, vital pour les personnes en situation de handicap.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage pleinement cet objectif : il est vrai que les personnes à mobilité réduite ne peuvent pas planifier un trajet si elles n’ont pas l’assurance du bon fonctionnement des ascenseurs et des escalators. Néanmoins, votre amendement me paraît satisfait puisque ces informations sont prévues dans le règlement européen délégué, qui est d’application directe. Demande de retrait.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis.

M. Mounir Belhamiti. Je fais confiance à la ministre et à la rapporteure.

L’amendement est retiré.

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CD414, CD415, CD417 et CD416 de la rapporteure.

Puis elle examine l’amendement CD2006 de Mme Nathalie Sarles.

Mme Nathalie Sarles. Toutes les personnes en situation de handicap ne sont pas empêchées de se déplacer de la même manière selon le type de handicap qu’elles ont. C’est pourquoi je vous propose par cet amendement d’ajouter les mots « en fonction du type de handicap » à l’alinéa 7 de l’article. Cet amendement est le fruit de travaux conduits en lien avec plusieurs associations, qui jugent cette proposition pertinente.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La précision est utile, en effet. Avis favorable.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis.

La commission adopte l’amendement.

Elle passe aux amendements identiques CD142 de M. Martial Saddier et CD2333 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Martial Saddier. Je défends cet amendement sans en être moi-même convaincu.

Mme la présidente Barbara Pompili. Voilà un amendement fort mal défendu…

M. Martial Saddier. Je m’explique : c’est un sujet très sérieux. L’amendement CD142 est de bonne foi : ne faisons pas rêver à la possibilité de fournir des données à une certaine date que nous ne pourrions pas respecter étant donné le caractère sensible de la question. Je défends donc l’amendement pour obtenir l’assurance de la part du Gouvernement et de la majorité que la date de 2021 pourra être tenue – auquel cas je le retirerai sur-le-champ. Dans le cas contraire, nous devrions assumer la responsabilité collective d’afficher une date que nous sommes certains de pouvoir respecter matériellement. Tel est l’état d’esprit qui inspire l’amendement.

M. Jean-Marie Sermier. M. Martial Saddier et moi étions de ceux qui ont voté en 2005 la loi fondatrice sur la prise en compte du handicap – le texte précédent datait de 1976. La loi de 2005 prévoyait de tout régler dans les dix ans. Ce délai est passé depuis quatre ans et tout n’est pas réglé – nos débats en sont la preuve. Il n’est donc pas souhaitable de fixer des objectifs qui ne peuvent pas être atteints pour d’autres raisons. L’année 2021 est proche.

Nous ne sommes pas certains de pouvoir tenir ce délai et dire les choses clairement aux associations. La date de 2023 nous semble plus réaliste. Rappelons qu’il s’agit tout de même de trois mille points en gare ! Dans la ville de Dole, par exemple, qui compte 25 000 habitants, SNCF Réseau entame seulement la mise aux normes de la gare, qui est dépourvue d’ascenseur pour atteindre les quais. La mise aux normes ne sera pas achevée en 2021 parce que les travaux prendront plusieurs années – et encore la gare de Dole est-elle plutôt en avance par rapport à d’autres ! Il serait donc très prétentieux de conserver la date de 2021. Je rejoins néanmoins M. Martial Saddier : si vous nous assurez que tout sera fait en 2021, madame la ministre, je suis prêt à retirer mon amendement. Cependant, il faut prendre un engagement moral important.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Précisons que nous parlons de la collecte des données relatives à l’accessibilité, et non des travaux. C’est en effet un enjeu majeur pour permettre aux personnes en situation de handicap de se déplacer. Il serait regrettable de reporter purement et simplement la date à 2023, d’autant plus que des investissements importants ont été consentis pour rendre une partie des réseaux accessibles – même si l’on peut regretter que ce processus prenne du temps.

Je vous propose de retirer ces amendements au bénéfice d’un autre amendement auquel nous pourrions travailler d’ici à la séance, qui consisterait à fixer la date limite à décembre 2021 pour le réseau principal – au sens du droit européen – et à décembre 2023 au plus tard pour les autres réseaux.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Je comprends parfaitement votre point de vue, messieurs Martial Saddier et Jean-Marie Sermier, et je me suis moi-même longtemps interrogée sur la nécessité de ce report. Il me semble envisageable d’accepter la proposition de la ministre et d’échelonner le calendrier. Je suggère donc le retrait des amendements afin qu’ils soient retravaillés en vue de la séance. L’échelonnement du calendrier est préférable pour que nous soyons certains d’obtenir les données en question et de respecter les engagements qui n’ont pas été tenus suite à l’adoption de la loi de 2005.

M. Martial Saddier. Il était important que nous ayons cette discussion en commission sur ce sujet extrêmement sensible. Nous sommes tenus par un devoir de transparence – et nous nous y tenons ce soir. Il découle de nos propos l’exigence qui s’impose à la puissance publique de se donner les moyens d’agir car, en réalité, même si nous adoptons en séance l’échelonnement du calendrier – 2021 pour le réseau principal et 2023 pour le réseau secondaire –, la puissance publique se sera engagée collectivement, au-delà des échéances qui pourraient survenir d’ici là, et nous devrons toutes et tous respecter cet engagement. Tel était l’esprit de l’amendement que nous avons déposé. Compte tenu des propos de la ministre et de la rapporteure, je retire le mien.

M. Jean-Marie Sermier. Je retire également le mien. Au-delà de la collecte des données, ce sont les travaux de mise en accessibilité que nos concitoyens attendent. Peut-être le Gouvernement pourrait-il prendre en séance des engagements à ce sujet. En ce qui concerne ma ville, nous sommes parvenus à obtenir ce qui pouvait être souhaité pour l’ensemble du personnel, mais il faut aller plus loin et plus fort en matière d’accessibilité des gares, car la situation actuelle n’est plus tenable.

Les amendements sont retirés.

La commission adopte l’article 10 modifié.

Après l’article 10

La commission examine les amendements identiques CD633 de Mme Véronique Riotton et CD2496 de M. Damien Pichereau.

Mme Véronique Riotton. L’amendement CD633 vise à ce que certains arrêtés de circulation soient publiés sous forme numérique pour faciliter la prise en compte des restrictions de circulation dans les services d’information sur les déplacements. Il correspond à de fortes attentes des exécutifs locaux.

M. Damien Pichereau. L’amendement CD2496 est identique à celui que Mme Véronique Riotton vient de défendre parfaitement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Selon les dispositions du code des relations entre le public et l’administration, toute information disponible sous un format numérique doit être publiée dans un standard ouvert et aisément réutilisable. Les arrêtés de circulation visés par l’amendement ont bien vocation à être établis de plus en plus souvent sous forme numérique et, à ce titre, à être rendus publics. On peut donc considérer que ces amendements sont satisfaits.

Quant au stock d’arrêtés existants, il est délicat d’imposer une charge administrative aussi lourde, même si je comprends pleinement l’intérêt de la proposition, qui a fait l’objet d’une réflexion. Il faut souhaiter qu’à l’avenir, tous ces arrêtés soient établis sous forme numérique et donc rendus disponibles, et que les collectivités numérisent le stock au fur et à mesure mais encore une fois, il est difficile de leur imposer une telle charge administrative. Demande de retrait.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Ces amendements sont intéressants mais je suis sensible aux arguments de la ministre : il en résulterait une charge importante pour les collectivités. Une consultation des associations de collectivités est en cours sur cette question. Je vous propose donc de retirer les amendements en attendant les conclusions de cette consultation.

Les amendements sont retirés.

Section 2
Services d’information et de billettique multimodales

Article 11 (section 3 [nouvelle] du chapitre V du titre Ier du livre Ier de la première partie et articles L. 1263-4-1 [nouveau], L. 1264-1, L. 1264-2 et L. 1264-7 du code des transports) : Services d’information et de billettique multimodales

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CD418, CD419 et CD420 de la rapporteure.

Puis elle examine l’amendement CD226 de M. Mounir Belhamiti.

M. Mounir Belhamiti. Cet amendement vise à garantir l’interopérabilité des services numériques multimodaux mis en place par les autorités organisatrices, l’ARAFER devant veiller à la rendre possible par la publication de bonnes pratiques et de standards techniques adaptés à l’intention des autorités en question.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suggère le retrait de cet amendement parce que l’article 7 du règlement européen délégué comporte d’ores et déjà une disposition visant l’interopérabilité des services d’information sur les déplacements. Il n’appartient pas à l’ARAFER d’assurer cette mission de veille ; son rôle consiste à vérifier que les acteurs remplissent leurs obligations, et non à agir elle-même pour les aider à accomplir leurs tâches.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis.

M. Mounir Belhamiti. Je m’en remets à l’avis de la ministre et de la rapporteure. Je souhaite simplement que l’on s’assure que cette interopérabilité se concrétise. Il n’y aurait rien de pire pour les usagers – ceux qui, au hasard, font l’aller-retour chaque jour entre Nantes et Rennes, par exemple – que l’incompatibilité des systèmes d’information et de billettique. Je vous fais confiance sur ce point.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD2334 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement, qui tend inélégamment à ajouter les mots « lourd national » à l’alinéa 5, a pour objet de préciser que la mise en place d’un numéro d’appel unique ne concerne que le transport ferroviaire national de trains, à l’exclusion des métros et des tramways, notamment. La mise en place de ce numéro est une bonne chose mais elle nous semble devoir être progressive et commencer au niveau national et dans les trains.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suggère le retrait de cet amendement pour les raisons suivantes : suite à l’introduction de la disposition au Sénat, j’avais annoncé que je réunirais un groupe de travail en vue de préciser les dispositions à retenir. Je peux vous annoncer que la concertation a permis d’élaborer un dispositif en plein accord avec les acteurs concernés – les transporteurs, Régions de France et les associations. Une plateforme unique sera mise en place pour la réservation des prestations d’accompagnement des personnes handicapées, et elle organisera les échanges d’informations indispensables entre les acteurs ferroviaires. Ce dispositif donnera lieu à un amendement présenté en séance.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Je suggère le retrait de l’amendement pour les mêmes raisons.

L’amendement est retiré.

La commission passe à l’amendement CD2811 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier. Pour répondre aux attentes des personnes en situation de handicap, dans le contexte de l’ouverture à la concurrence et de la refonte du règlement européen, l’amendement vise à préciser que les décisions définitives étant impossibles, un décret pourrait préciser les conditions de mise en œuvre du numéro unique.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Demande de retrait pour les mêmes raisons qu’à l’amendement précédent, dans l’attente du débat en séance.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD2979 de la rapporteure.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Cet amendement vise à encourager l’essor du covoiturage du quotidien en permettant l’intégration, dans les services d’information multimodale mis en place par les autorités organisatrices, de l’offre de covoiturage que fournissent les opérateurs concernés dans leur territoire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage pleinement le point de vue selon lequel il est important de développer les offres de covoiturage et de permettre aux services d’information multimodale d’en tenir compte. Cela permettra en outre d’améliorer la visibilité des plateformes et de les aider à atteindre une taille critique. Toutefois, je propose le retrait de l’amendement dans l’attente des résultats de la concertation en cours avec les plateformes en question.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. J’espère que cette concertation aboutira, idéalement avant la séance, afin qu’il ne soit pas nécessaire d’inscrire cette disposition dans la loi et que les acteurs puissent l’apprécier. Je m’en remets à cette charte et retire l’amendement.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD2983 de la rapporteure, qui fait l’objet d’un sous-amendement CD3240 du Gouvernement.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. La création de services de billettique multimodale constitue le pendant de l’article 9 relatif à l’information. L’article 11 définit les dispositions relatives à l’accès aux services numériques de vente des services de transport, afin de permettre la mise en place de services de billettique multimodale ou d’un service numérique multimodal parfois appelé Mobility as a service (MaaS).

Cet amendement a fait l’objet d’une concertation large et approfondie avec les associations représentant les acteurs concernés. Il permet de lever les obstacles soulevés par les sénateurs et par les députés à la mise en place de services de billettique multimodale et de protéger les services de transport contre les risques, notamment de désintermédiation, qui résulteraient d’un développement non encadré des services de billettique multimodale. Ainsi, quel que soit le modèle retenu, le service numérique multimodal devra respecter les obligations d’ordre légal afin d’assurer une concurrence équilibrée entre les acteurs : il convient en effet de conférer aux opérateurs de service public une forme de pouvoir unilatéral de fixation des conditions contractuelles de fonctionnement du service numérique multimodal dans des termes très larges, en fonction de leurs compétences. Ces dispositions pourraient être intégrées dans un système de cahier des charges réglementaire unique.

Il me semble nécessaire de conférer explicitement aux autorités organisatrices de la mobilité la compétence de créer un service numérique multimodal puisque le service numérique multimodal d’une autorité organisatrice peut comporter des services de transport que l’autorité en question n’organise pas.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’article 11 est au cœur des enjeux de la mobilité de demain : il porte tout à la fois sur le déploiement des systèmes d’information multimodale, qui devront être présents partout sur le territoire d’ici à la fin 2021, et sur les services de billettique multimodale qui doivent permettre d’acheter sur une même plateforme l’ensemble des titres nécessaires pour effectuer un trajet multimodal. Sur ce second point, je m’étais engagée à finaliser la concertation avec les acteurs du secteur. Un groupe de travail a donc été créé avec France digitale, l’UTP, Régions de France, le GART, France urbaine, l’Assemblée des communautés de France (AdCF), la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) et l’association pour la gestion indépendante des réseaux (Agir) pour aboutir à la proposition que vous a présentée la rapporteure, avec laquelle nous avons finalisé ce projet.

Le Gouvernement souhaite favoriser le déploiement des services de billettique multimodale sous forme de places de marché où les usagers pourront acheter en un seul clic des titres sur tous les modes confondus. L’amendement de la rapporteure répond à ce double enjeu : quel que soit le modèle retenu, le service multimodal devra respecter des obligations d’ordre légal pour assurer une concurrence équilibrée entre les acteurs. Ces obligations consistent à intégrer pleinement l’offre des autorités organisatrices de la mobilité – elles y sont très attachées –, à sélectionner de façon non discriminatoire les autres services de transport, à permettre à l’opérateur de transport de conserver le lien direct avec le client – les opérateurs, cette fois-ci, y sont très attachés –, à classer les solutions de déplacement proposées aux clients selon des critères explicites et à assurer la simplicité et la qualité des services fournis aux usagers.

Dans le cas où le service multimodal agit comme une place de marché, il pourra de droit donner accès par son interface aux produits tarifaires des services de transport utilisés dans la mobilité du quotidien. Dans ce modèle, les opérateurs conservent la maîtrise tarifaire – c’est important – de leurs produits et restent en relation contractuelle directe avec l’usager. Ils ne sont donc pas désintermédiés, ce qui lève l’une des craintes qu’ils nourrissaient en lien avec le développement de ce type de services.

La mesure permet également de lever les obstacles à la mise en place des services de billettique multimodale et de favoriser l’innovation dans l’intérêt des usagers, des transporteurs et des autorités organisatrices, et de protéger les services de transport – nous partageons tous cette préoccupation – contre les risques de désintermédiation et de captation de la valeur qui résulteraient d’un développement non encadré des services de billettique.

Je précise que mon ministère accompagnera la mise en œuvre du dispositif dans le cadre d’un comité stratégique sur les données et les MaaS afin de veiller à garder ce cap.

Je vous propose enfin un sous-amendement qui comporte deux parties. Tout d’abord, il faut conférer explicitement aux autorités organisatrices de la mobilité la compétence de créer un service numérique multimodal, puisque ce service peut comporter des services de transport que l’autorité en question n’organise pas. D’autre part, une mission de règlement des différends sera confiée à l’ARAFER.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je précise que si l’amendement de la rapporteure est adopté, il fera tomber tous les autres amendements à l’article 11 à l’exception du dernier, l’amendement CD228.

M. Jean-Baptiste Djebbari. Je remercie la ministre et ses services du travail que nous avons accompli ces dernières semaines en vue de mettre en œuvre une plateforme numérique multimodale qui facilite l’innovation tout en régulant le risque de désintermédiation, en particulier le risque de prise de contrôle par les plateformes de la politique tarifaire. Je me réjouis que le modèle de la place de marché ait été choisi et que la rapporteure et la ministre aient conjointement inscrit les premières garanties concernant notamment les exigences réciproques entre opérateurs de mobilité et plateformes. Ce texte me paraît offrir une bonne base pour poursuivre les discussions et affiner d’ici à la séance les quelques points qui restent en débat.

M. Jean-Marie Sermier. Permettez-moi de prendre brièvement la parole puisque les amendements suivants tomberaient dans l’hypothèse où celui-ci serait adopté. Il nous semble important – c’était l’objet de l’un de mes amendements – de substituer le mot « transport » au mot « mobilité ». En effet, c’est de la mobilité et non du transport qu’il faut pouvoir vendre : nos concitoyens doivent bénéficier d’une intermodalité complète, depuis leur lieu de départ jusqu’à leur lieu d’arrivée. La proposition de la rapporteure, néanmoins, est supérieure à la nôtre puisque les plateformes engloberaient la totalité de la mobilité.

Mme Valérie Lacroute. Nous avions en effet le souci de conforter les autorités organisatrices de la mobilité dans la politique de transport – et désormais de mobilité – qu’elles mettent en œuvre. Nous allons dans le bon sens.

La commission adopte le sous-amendement.

Puis elle adopte l’amendement sous-amendé.

En conséquence, les amendements CD1286 de M. Bertrand Pancher, CD2281 de M. Jean-Marie Sermier, CD670 de M. Éric Alauzet, CD227 de M. Mounir Belhamiti, CD1410 de M. Bertrand Pancher, CD2813 de M. Jean-Marie Sermier, CD629 de Mme Véronique Riotton, CD1633 de Mme Sophie Auconie, CD679 de Mme Pascale Boyer, CD666 de M. Éric Alauzet, CD630 de Mme Véronique Riotton, CD1960 de M. Stéphane Demilly et CD1634 de Mme Sophie Auconie tombent.

La commission passe à l’amendement CD228 de M. Mounir Belhamiti.

M. Mounir Belhamiti. Cet amendement vise à supprimer l’un des principaux freins à l’intermodalité des services de transport : l’hétérogénéité des titres de transport. Il faut permettre une interconnexion des données des titres de transport au niveau national entre les différentes autorités organisatrices dans l’optique, à terme, d’un titre de transport français. C’est pourquoi l’amendement tend à permettre aux autorités organisatrices de passer par le service FranceConnect afin que les comptes des usagers en matière de mobilité soient aussi unifiés que possible sur tout le territoire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends votre préoccupation mais j’ai deux réserves. D’une part, le service FranceConnect a été créé par un texte réglementaire et il n’est pas souhaitable de l’intégrer dans le domaine législatif. D’autre part, ce système d’identification et d’authentification vise un accès universel aux administrations en ligne. L’amendement aurait pour effet de le sortir quelque peu de son champ. Je vous propose donc de le retirer pour que nous en reparlions d’ici à la séance.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis. FranceConnect n’existe pas dans la loi et relève du domaine réglementaire.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’article 11 modifié.

Article 11 bis (nouveau) (section 4 [nouvelle] du chapitre V du titre unique du livre Ier de la première partie du code des transports) : Information des passagers en cas d’annulation ou de retard

La commission examine l’amendement CD2984 de la rapporteure.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Le droit de l’Union européenne confère, dans certaines conditions, des droits aux passagers lorsque ceux-ci subissent une annulation ou un retard. Il apparaît néanmoins que de nombreux passagers ne font pas valoir ces droits. D’après l’ARAFER, seuls 62 % des passagers des transports ferroviaires en retard de plus de deux heures le font. Cette situation résulte au moins en partie d’un manque d’information des passagers. Il est souhaitable que les usagers des services de transport soient informés le plus directement possible des annulations et retards susceptibles de leur ouvrir des droits afin qu’ils puissent les faire valoir. Le présent amendement vise précisément à améliorer cette situation pour tous les modes de transport.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis très favorable à cet amendement : il faut conforter les droits des passagers et s’assurer que les voyageurs sont informés de la manière la plus directe, notamment par voie électronique, des retards éventuels.

La commission adopte l’amendement.

Chapitre II
Encourager les innovations en matière de mobilité

Section 1
Véhicules autonomes et véhicules connectés

Article 12 : Définition d’un cadre juridique pérenne applicable aux véhicules autonomes : habilitation à légiférer par ordonnance

La commission examine les amendements identiques CD3231 du Gouvernement, CD1075 de la commission des affaires économiques et CD1936 de Mme Danièle Brulebois.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet article habilite le Gouvernement à préparer par ordonnance le futur cadre d’homologation des véhicules autonomes. Cela prendra un certain temps ; or le Sénat a réduit le délai qui était prévu pour que le Gouvernement prenne l’ordonnance. Je souhaite par l’amendement CD3231 que ce délai soit rétabli à vingt-quatre mois comme il était initialement prévu.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. L’amendement CD1075 va dans le même sens et fait suite aux échanges que j’ai eus avec Mme Anne-Marie Idrac, qui nous a fait part de ses inquiétudes quant au fait qu’un délai de douze mois ne pourrait pas être tenu étant donné les sujets sur lesquels elle travaille, notamment la révision de la Convention de Vienne. Je propose donc de rétablir le délai de vingt-quatre mois.

Mme Pascale Boyer. L’amendement CD1936, identique, est défendu.

Suivant l’avis favorable de la rapporteure, la commission adopte les amendements.

La commission adopte l'amendement rédactionnel CD421 de la rapporteure.

Puis elle adopte l’article 12 modifié.

Article 13 : Modalités d’accès aux données des véhicules routiers connectés : habilitation à légiférer par ordonnance

La commission adopte l'amendement rédactionnel CD422 de la rapporteure.

Puis elle examine l’amendement CD1172 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. En l’état du texte, les données des véhicules connectés sont rendues accessibles, sans le consentement du conducteur, en cas d’accident de la route, à l’attention des officiers, agents de police judiciaire et organismes chargés de l’enquête technique et de l’enquête de sécurité. En cohérence, l’amendement vise à étendre cet accès pour les autres données liées à la sécurité des véhicules, notamment pour les finalités détaillées aux alinéas 3 à 5 : détection et prévention des accidents, amélioration de l'intervention en cas d'accident, connaissance de l'infrastructure routière et du trafic routier. L'article 23 du règlement général sur la protection des données (RGPD) autorise la dispense de consentement dans le cas où les données sont transmises afin d'assurer la sécurité publique, comme c'est le cas dans la modification proposée.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. En fait, je pense qu'il est préférable de laisser l'ordonnance préciser, selon les cas, les conditions d’un éventuel consentement. Je vous propose de retirer votre amendement.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. La directive de 2002 dite e-privacy pose le principe du consentement préalable pour toute atteinte à la confidentialité des communications électroniques. La directive prévoit toutefois des exceptions. Lors de leur audition, les représentants de la Commission nationale de l'informatique et des libertés (CNIL) nous ont fait des recommandations. Sur la question du consentement, je ne partage pas votre avis et je vous propose de retirer votre amendement.

L'amendement est retiré.

La commission est saisie de l'amendement CD1078 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. L'objet de cet amendement est de limiter l'ouverture des données des véhicules aux seules données pertinentes pour les finalités recherchées. Il vise ainsi à limiter la transmission des données des véhicules connectés aux gestionnaires d'infrastructures aux seules données pertinentes pour les finalités mentionnées aux alinéas 3 à 5, à savoir la détection et prévention des accidents, la connaissance des infrastructures routières et du trafic routier.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis.

La commission adopte l'amendement.

Puis elle adopte successivement les amendements rédactionnels CD423, CD424, CD425 et CD426 de la rapporteure.

Elle en vient ensuite à l’amendement CD1080 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Cet amendement vise à assurer que l'accès aux données pertinentes des véhicules connectés pourra s'effectuer sans le consentement du conducteur pour les données liées à la sécurité du véhicule, notamment dans le but de détecter et de corriger à distance des défauts de sécurité que pourraient présenter certains véhicules.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces dispositions seront précisées dans l'ordonnance en ajustant les modalités de consentement en fonction des finalités. La commission du développement durable et de l’aménagement du territoire et celle des affaires et économiques pourront bien évidemment être associées à la préparation de cette ordonnance qui sera soumise à l'avis de la CNIL. Je propose le retrait de l’amendement.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même demande. Je suis évidemment moins réfractaire qu’à l’autre amendement parce que, pour le coup, on ne touche pas aux données personnelles, mais attendons l'avis de la CNIL pour nous prononcer.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Dans ces conditions, je retire mon amendement mais je resterai très vigilant.

L'amendement est retiré.

La commission examine l'amendement CD2600 de Mme Aude Luquet.

M. Bruno Duvergé. Dans un monde où le numérique se développe de façon exponentielle, la sécurité doit être un enjeu incontournable. Les véhicules connectés n'échappent pas aux risques ; ils seront victimes de cyber-attaques pouvant aller jusqu'à la prise de contrôle des véhicules, ainsi que certaines démonstrations de vulnérabilité l'ont montré. En conséquence, il est essentiel de pouvoir garantir la sécurité des usagers par l'identification des menaces et la mise en œuvre de moyens de protection appropriés. Il est donc proposé, par cet amendement, de renforcer le champ des ordonnances prises en la matière.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous avez raison, la cyber-sécurité est un enjeu majeur pour la sécurité des véhicules autonomes. Dans le cadre de notre stratégie nationale sur le véhicule autonome, une structure d'analyse partagée a été mise en place entre les acteurs industriels et l'État. Au-delà du partage d'expérience entre acteurs, la connaissance des attaques ou des tentatives pourrait utilement s'enrichir des données éventuellement partagées sur des cas ayant menacé les systèmes en circulation. Avis favorable.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Avis de sagesse.

La commission adopte l'amendement.

Puis elle examine l’amendement CD1652 de M. Damien Adam.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Il s’agit d’un amendement d'appel qui m’a été inspiré par certaines auditions. Certains acteurs s'inquiètent du fait que les batteries ne soient pas intégrées dans le champ de l'article 13. En fonction de votre réponse à cette question, je pourrais retirer mon amendement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vous confirme que la rédaction de l'article couvre ce cas. La batterie constitue l’un des composants du véhicule et l'article mentionne des carburants alternatifs au sens de la directive du même nom, ce qui inclut l'électromobilité en tant que service. Je pense que votre amendement est satisfait.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Les batteries font évidemment partie du véhicule, comme le système de freinage ou autre. Il n’y a donc aucune ambiguïté, monsieur Damien Adam. Vous pouvez être rassuré.

L'amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD2809 de la rapporteure.

Puis elle passe à l’amendement CD2282 de M. Jean-Marie Sermier.

Mme Valérie Lacroute. Cet amendement vise à préciser le champ de l’ordonnance prévue à cet article en garantissant l’accès, pour les autorités organisatrices de la mobilité, aux données produites par les dispositifs électroniques d’aide à la conduite ou de navigation indépendants. Il est nécessaire que les AOM aient accès aux données des véhicules connectés et des assistants de conduite, aux seules fins de connaissance de la mobilité et de maîtrise des trafics, leur permettant de construire des offres adéquates.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense que votre amendement est satisfait puisque le projet de loi porte sur les services d'assistance aux déplacements, quel que soit le mode de déplacement.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. En effet, cet amendement est satisfait par le 6° de l'habilitation.

L'amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD427 de la rapporteure.

Puis elle examine, en discussion commune, l’amendement CD1542 de la commission des affaires économiques et l’amendement CD2215 rectifié de M. Jean-Marc Zulesi.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Par cet amendement, la commission des affaires économiques propose que l’ordonnance fasse l’objet d’une consultation préalable de la CNIL avant sa publication. Il nous semble important que la CNIL puisse évaluer l’application de l’ensemble des règles relatives au traitement de données à caractère personnel dans le cadre de la rédaction de cette ordonnance.

M. Jean-Marc Zulesi. Nous voulons tous que la France soit motrice en matière de nouvelles technologies mais, au-delà du progrès technologique, la protection des données personnelles de nos concitoyens doit être aussi une priorité. C'est pourquoi nous proposons que l’ordonnance prévue par le présent article fasse l'objet d'un avis motivé de la CNIL. Nous souhaitons que la CNIL se prononce dans un délai de trois mois, afin de ne pas retarder la publication de l’ordonnance.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’intention du Gouvernement est clairement de soumettre le projet d'ordonnance à la CNIL, compte tenu de sa portée. La mention peut néanmoins être ajoutée. Je vous propose de retenir plutôt la rédaction de M. Jean-Marc Zulesi, qui prévoit un délai de rendu d'avis de la CNIL. La précision est importante car ces délais peuvent être assez longs, ce qui retarde l'effectivité des mesures.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Je suis d'accord pour que la CNIL soit obligée de répondre dans un certain délai, donc je retire mon amendement au profit de celui de M. Jean-Marc Zulesi et de la majorité.

L'amendement CD1542 est retiré.

La commission adopte l'amendement CD2215 rectifié.

Puis elle adopte l’article 13 modifié.

Article 13 bis : Accès des gestionnaires d’infrastructures routières et des autorités organisatrices de la mobilité aux données des véhicules connectés

La commission maintient la suppression de l’article 13 bis.

Section II
Favoriser les expérimentations des nouvelles mobilités

Article 14 : Habilitation à légiférer par voie d’ordonnance pour expérimenter des solutions de mobilité dans les zones peu denses

La commission est saisie de l'amendement CD2799 du Gouvernement, qui fait l’objet des sous-amendements CD3191, CD3190, CD3192 et CD3193 de la rapporteure.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement vise à mieux définir le champ de l'habilitation et à porter à la connaissance de votre commission les caractéristiques précises du programme que le Gouvernement entend appliquer par le recours à cette ordonnance.

La finalité est bien de permettre, grâce à des dispositions expérimentales, que soient testées dans les zones peu denses, des solutions nouvelles visant à réduire les fractures sociales et territoriales.

Cette nouvelle rédaction propose une formulation plus appropriée des domaines et finalités de l'habilitation en maintenant la limitation aux zones peu denses où des alternatives à la voiture individuelle sont encore trop rares.

Cet amendement fixe aussi les bases d'une évaluation renforcée de ces expérimentations, en associant largement les collectivités ainsi que les professionnels de la mobilité concernés.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Mes sous-amendements CD3191, CD3190 et CD3192 sont rédactionnels. S’agissant du sous-amendement CD3193, je trouvais vraiment important que l'évaluation des expérimentations prévues à l'article 14 tienne compte de l'impact de ces expérimentations pour la mobilité des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je précise qu’en cas d’adoption, cet amendement rédigerait l’article 14 et ferait tomber l’autre amendement à l’article.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis favorable aux sous-amendements rédactionnels. Je partage tout à fait la préoccupation exprimée par le CD3193. Il est peut-être un peu précis pour une habilitation mais je m'en remets à la sagesse de votre commission.

La commission adopte successivement les sous-amendements CD3191, CD3190, CD3192 et CD3193.

Puis elle adopte l’amendement CD2799 sous-amendé.

En conséquence, l’amendement CD678 tombe et l’article 14 est ainsi rédigé.

Article 14 bis (article L. 1221-4 du code des transports) : Développement de solutions de mobilités innovantes

La commission adopte l'amendement rédactionnel CD739 de la rapporteure.

La commission adopte l’article 14 bis modifié.

Après l’article 14 bis

La commission est saisie de l'amendement CD2602 de Mme Aude Luquet.

M. Bruno Duvergé. Le présent amendement propose d’expérimenter la mise en place d’un « Heetch » rural, à savoir la possibilité pour des particuliers de transporter, à titre onéreux, des personnes dans les zones où l’offre de transport public vient à manquer, notamment les communes rurales. Ce dispositif a l’avantage d’offrir un nouveau revenu aux chauffeurs ainsi que de répondre au manque de mobilité en milieu rural.

Pour cela, il s’agirait de permettre à ces particuliers de transporter des personnes en percevant une contribution financière allant au-delà du strict partage de frais pris en compte dans le cadre d’un covoiturage. Il paraît utile d’expérimenter de telles solutions dans les territoires qui ne disposent pas d’offres de transport public, et pour lesquels l’offre de covoiturage ou de transport public particulier est limitée.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’article 14 répond vraiment à cette préoccupation. Je propose que nous en restions à l’habilitation et que nous travaillions ensemble sur ce qui pourra être fait dans ce cadre.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Même avis.

L'amendement est retiré.

La commission examine l'amendement CD1814 de Mme Laurianne Rossi.

Mme Laurianne Rossi. Cet amendement propose l’expérimentation de l’ouverture du transport sanitaire terrestre à d’autres usagers dans certains territoires peu densément peuplés, en dehors du transport d’urgence et du transport de personnes décédées. Nous pensons à des personnes qui se rendent à des soins de manière régulière et qui pourraient prendre d’autres passagers. Les transports sanitaires peuvent constituer une solution de mobilité additionnelle pour des trajets réguliers dans des territoires peu denses.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends votre préoccupation mais les transporteurs sanitaires peuvent déjà faire taxi s'ils obtiennent une autorisation de stationnement, c'est-à-dire l'autorisation délivrée aux chauffeurs de taxi par le maire, qui est gratuite et incessible depuis 2014.

Les autorisations de transport sanitaire sont soumises à quotas différenciés entre véhicules sanitaires légers (VSL) et ambulances. Elles sont suivies par l'agence régionale de santé (ARS). L'ouverture à du transport de personnes ne serait pas très cohérente avec cette régulation qui fixe l'offre en fonction du besoin réel de transport sanitaire.

Les professionnels du transport sanitaire aspirent à une reconnaissance de la qualité de leurs prestations et ils se perçoivent comme des professionnels de santé. Votre proposition ne me semble pas appropriée. Retrait ou avis défavorable.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Je partage l’avis de la ministre.

Mme Laurianne Rossi. Je propose de retravailler mon amendement pour la séance. Je précise qu’il avait fait l'objet de concertation avec les acteurs concernés et il n’avait pas suscité de réactions négatives. Il mérite peut-être d’être retravaillé mais il propose une offre de mobilité alternative, quand bien même l'enjeu de régulation est essentiel.

L'amendement est retiré.

Section 3
Réguler les nouvelles formes de mobilité et renforcer la responsabilité sociale des plateformes de mise en relation par voie électronique

Article 15 (articles L. 1231-15 et L. 1241-1 du code des transports ; articles L. 2213-2, L. 2213-3 et L. 2573-19 du code général des collectivités territoriales ; article L. 411-8 [nouveau] du code de la route) : Dispositions en faveur des mobilités partagées

La commission examine l'amendement CD1230 de la rapporteure.

Mme Bérangère Couillard, rapporteure. Je propose de supprimer l’alinéa 2 car il ne semble pas logique que le signe distinctif prévu par la région ne s'applique pas lorsqu'une AOM en a également mis un, dans la mesure où le signe mis en place par la région a une portée géographique plus étendue.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l'amendement.

Elle adopte successivement les amendements rédactionnels CD429, CD430, CD431 et CD432 de la rapporteure.

Puis elle en vient à l’amendement CD2317 de M. Jean-Marie Sermier.

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