L’État a successivement privatisé les SAR de Toulouse en 2015, puis les SAR de Nice et Lyon en 2016.

L’État s’était donné un objectif premier d’ordre financier, sous réserve qu’il permette le développement du trafic aérien, qu’il renforce la connectivité des territoires et favorise leur activité économique et l’emploi.

Dans le contexte d’une forte croissance du trafic aérien national et international, la Cour a constaté que « les trois aéroports ont été valorisés à des niveaux qui n’avaient pas été anticipés ». En effet, les candidats ont proposés des prix élevés au regard des privatisations comparables.

Par ailleurs, la Cour a constaté que le processus de privatisation de la SAR de Toulouse a révélé de graves insuffisances. Les critères de recevabilité des candidatures, définis par l’Agence des participations de l’État (APE) étaient limités à leur capacité financière sans prendre en compte leur expérience dans le domaine, en outre, les autres administrations de l’État, dont la direction générale de l’aviation civile (DGAC) ont été insuffisamment associés. La Cour précise que l’acquéreur a suscité des inquiétudes, particulièrement de la part des collectivités territoriales actionnaires minoritaires de la SAR,en raison de « son manque d’expérience […] de son manque de transparence financière et de ses liens avec la puissance publique chinoise ».

De fait, l’opération de privatisation reste, à ce jour, inaboutie, l’État ayant indiqué en février 2018 qu’il n’entendait pas exercer l’option de vente des parts qu’il détient encore.

Face à ses insuffisances, le législateur a ajouté dans la loi du 6 août 2015 qui a autorisé la privation des SAR de Nice et de Lyon des dispositions spécifiques régissant les privatisations des sociétés aéroportuaires. En outre, la Cour constate que les exigences des cahiers des charges ont fortement évolué, au-delà des exigences législatives, par rapport à celui de Toulouse. De fait, les opérations de privatisations des aéroports de Nice et de Lyon n’ont pas conduit à la répétition des difficultés constatées lors de l’opération de privatisation de Toulouse.

La Cour estime que des procédures restent toutefois à améliorer et le suivi des engagements pris par les acquéreurs doit être renforcé.

Des procédures à fiabiliser

Si la Cour constate que les procédures mises en œuvre à Nice et à Lyon sont plus robustes et conforme aux standards internationaux, la Cour attire l’attention de la commission des finances sur trois sujets :

- la Cour rappelle que les intérêts à préserver dans ces opérations ont été précisés dans la loi du 6 août 2015 et englobent désormais, en plus du seul prix de vente, les intérêts du transport aérien et ceux des territoires concernés. La Cour estime que les cahiers des charges des candidats doivent être plus explicites, « de manière à rendre ces projets comparables sur un horizon raisonnable ».

- Dans la mesure où la loi demande de prendre en compte la qualité du projet industriel, la Cour estime que l’APE doit désormais recourir à une expertise spécifique, qu’elle doit être en mesure de trouver, au moins pour partie, à la DGAC.

- La Cour estime que l’APE doit relever ses standards en matière de lutte contre les conflits d’intérêts entre ses propres conseils et ceux des candidats.

La Cour rappelle que le cadre relatif aux investissements étrangers soumis à autorisation préalable, défini par le décret du 14 mai 2014, a été défini pour des cessions entre acteurs privés. Il n’est donc pas adapté aux cessions de participations de l’État, alors même qu’il a été mis en œuvre pour les cessions de Toulouse et Nice, « dans la mesure où la demande d’autorisation du ministre de l’économie n’intervient qu’après l’acquéreur autorisé par ce même ministre ». La Cour suggère donc que ce dispositif soit adapté et intervienne plus en amont.

Le maintien d’une capacité d’agir de l’État postérieurement à la privatisation

La Cour estime que postérieurement à une opération de privatisation, l’État, qui reste le garant des conditions d’un développement équilibré du trafic aérien, devrait rester présent dans les instances de gouvernance (sans voix délibérative) afin de conserver un haut niveau d’information sur les décisions de gestion susceptibles d’affecter la qualité du service public aéronautique.

L’indispensable suivi des engagements des acquéreurs

Afin de s’assurer du respect des engagements des acquéreurs à Nice et à Lyon, des comités de suivi se sont imposés. La Cour suggère que ces comités soient placés sous l’autorité du préfet du département.