N° 1717 ______ ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958 DOUZIÈME LÉGISLATURE Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 7 juillet 2004 RAPPORT FAIT AU NOM DE LA MISSION D'INFORMATION (1) SUR LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN DE VOYAGEURS
Présidente Mme Odile SAUGUES, Rapporteur M. François-Michel GONNOT, Députés. -- TOME I RAPPORT (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page. La mission d'information sur la sécurité du transport aérien de voyageurs, est composée de : Mme Odile SAUGUES, Présidente ; MM. Charles de COURSON, Michel HERBILLON, Vices-Présidents ; MM. Jacques BRUNHES, Alain GOURIOU, Secrétaires ; M. François-Michel GONNOT, Rapporteur ; MM. Claude BARTOLONE, S O M M A I R E _____ AVANT-PROPOS 7 INTRODUCTION 11 PREMIÈRE PARTIE : LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN : UN BILAN MITIGÉ 15 I.- LE NOMBRE DE CATASTROPHES AÉRIENNES RESTE RELATIVEMENT FAIBLE COMPARÉ A LA CROISSANCE DU TRAFIC DE PASSAGERS 15 A.- LA VITALITÉ DU TRAFIC AÉRIEN 15 1.- Une croissance qui débute dès les années 60 15 2.- Un marché porteur en 2003 17 3.- La croissance du trafic aérien devrait se poursuivre 26 B.- UN MODE DE TRANSPORT DE PLUS EN PLUS SÛR 30 1.- Des progrès sensibles 31 2.- Des zones d'ombre subsistent 39 II.- LE SYSTÈME INSTITUTIONNEL ET RÈGLEMENTAIRE EST INSUFFISAMMENT ADAPTÉ À LA MONDIALISATION ET À LA CROISSANCE DU TRAFIC AÉRIEN 55 A.- L'OACI : UNE ORGANISATION DONT LES POUVOIRS SONT INSUFFISANTS 55 1.- Des normes a minima 56 2.- Une mise en œuvre très inégale 59 3.- Le risque de « pavillons de complaisance. » 69 B.- UNE HARMONISATION EUROPÉENNE À PARFAIRE 72 1.- Une harmonisation largement entamée au niveau paneuropéen 72 2.- Des faiblesses persistantes chez certains pays européens 80 3.- Une harmonisation en cours de communautarisation 83 C.- LE RÔLE DE LA DGAC 92 DEUXIÈME PARTIE : RELEVER LE RÉFÉRENTIEL DES NORMES 97 I.- UN NIVEAU ÉLEVÉ DE FIABILITÉ TECHNIQUE QUI DOIT ÊTRE CONSTAMMENT MAINTENU 97 A.- UN NIVEAU ÉLEVÉ DE SÉCURITÉ DANS LA CONSTRUCTION DES AÉRONEFS 97 1.- Des prescriptions qui vont au-delà des normes règlementaires 97 2.- Des progrès techniques constants pour améliorer la sécurité 100 B.- UNE EXPLOITATION ET UNE MAINTENANCE DE QUALITÉ TRÈS INÉGALE SELON LES COMPAGNIES AÉRIENNES 104 1.- Les incertitudes sur la qualité de la maintenance et de l'exploitation 105 2.- Le problème des pièces détachées 108 3.- Le programme d'audit des compagnies aériennes de l'IATA 111 C.- UNE GESTION DU TRAFIC AÉRIEN QUI DOIT FAIRE FACE A UN DOUBLEMENT PRÉVISIBLE DANS LES 20 PROCHAINES ANNÉES 112 1.- Le risque majeur se situe dans la gestion des aéroports 118 2.- Éviter les collisions 121 3.- Une utilisation flexible de l'espace en fonction des utilisations civile et militaire 123 4.- La protection de l'environnement à proximité des aéroports 125 5.- Les récents règlements « ciel unique » 126 6.- Une application très inégale des normes d'Eurocontrol en Europe 127 7.- Vers une automatisation de la gestion et du contrôle ? 128 8.- Le contrôle aérien aux Etats-Unis 130 D.- LA NÉCESSITÉ D'UN EFFORT CONTINU EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ 131 1.- Les plans d'action pour la sécurité aérienne 131 2.- L'effort de recherche aéronautique 134 II.- L'AMÉLIORATION DES NORMES A CARACTÈRE SOCIAL : UN IMPERATIF POUR AMÉLIORER LA SÉCURITÉ DANS LE TRANSPORT AÉRIEN 139 A.- DES RISQUES POTENTIELS SUR LA COMPETENCE DU PERSONNEL NAVIGANT 140 1.- Une formation de qualité en France 140 2.- Des sources d'inquiétude 151 3.- Un sujet tabou : le recours à l'alcool et aux substances illicites 158 B.- A LA RECHERCHE D'UNE DURÉE DE VOL COMMUNAUTAIRE 163 1.- Une législation française favorable au personnel navigant 164 2.- L'Europe du transport aérien : une impérieuse nécessité 178 TROISIÈME PARTIE : PLUS DE CONTRÔLE POUR PLUS DE PRÉVENTION 191 I.- UN INDISPENSABLE RENFORCEMENT DES CONTRÔLES 191 A.- L'UNION EUROPÉENNE DOIT ASSUMER SON RÔLE 191 1.- La montée en puissance de l'AESA 191 2.- Un contrôle renforcé sur les avions et compagnies aériennes des pays tiers 191 3.- La labellisation des compagnies aériennes des pays tiers ? 201 B.- L'OACI DOIT AFFIRMER SA FONCTION DE SUPERVISION GLOBALE DE LA SÉCURITÉ AÉRIENNE 209 1.- Le renforcement permanent des normes internationales 209 2.- Une meilleure mise en œuvre des normes internationales 209 3.- Pour une coopération et une assistance renforcées 212 II.- UNE POLITIQUE DE RETOUR D'EXPERIENCE EFFICACE, POUR DÉVELOPPER UNE VÉRITABLE CULTURE DE LA SÉCURITÉ DANS LE TRANSPORT AÉRIEN 220 A.- LA PARTIE ÉMERGÉE DE L'ICEBERG : LES ACCIDENTS ET LES INCIDENTS GRAVES 221 1.- Comprendre les causes des accidents pour prévenir de nouvelles catastrophes 221 2.- Analyser les incidents graves pour éviter de nouveaux accidents 232 B.- LA PARTIE IMMERGÉE DE L'ICEBERG : LES INCIDENTS MINEURS 240 1.- Le compte-rendu (reporting) se heurte encore à des obstacles malgré une réglementation poussée et des expériences exemplaires 241 2.- La directive 2003/42 introduit une obligation de compte-rendu systématique et exhaustif des événements liés à la sécurité dans le transport aérien 256 CONCLUSIONS ET PRÉCONISATIONS 265 RÉSUMÉ DU RAPPORT 273 EXPLICATIONS DE VOTE ET CONTRIBUTIONS 281 GLOSSAIRE 301 ANNEXES 310 Le 3 janvier 2004, un Boeing 737 de la compagnie égyptienne de charters Flash Airlines s'abîmait au large de Charm el-Cheikh, causant la mort de 148 personnes, dont 135 touristes français. A la suite de cette catastrophe qui a remis au premier plan de l'actualité, dans des conditions particulièrement dramatiques, le problème de la sécurité du transport aérien des voyageurs, la Conférence des Présidents, sur proposition du Président de l'Assemblée nationale, a décidé, le 13 janvier 2004, la création d'une mission d'information qui a commencé ses travaux au début du mois de février. L'objet de cette mission n'était pas d'enquêter sur la catastrophe de Charm el-Cheikh, elle-même, des enquêtes administratives et judiciaires étant en cours. Il s'agissait, à l'occasion d'un drame qui a marqué l'opinion publique, d'informer la représentation nationale sur la façon dont est assurée la sécurité des voyageurs dans le transport aérien. Le transport aérien est en effet un moyen de déplacement de plus en plus utilisé, notamment avec le développement du tourisme et des voyages à forfaits. Il est à la fois attrayant et en même temps inquiétant et son mode de fonctionnement est de plus en plus complexe, à la fois du point de vue technologique, organisationnel et économique. Notre mission a souhaité établir un état des lieux objectif. Expliquer ce qui va bien pour rassurer mais souligner ce qui doit encore évoluer pour informer et rassurer encore plus en dégageant des solutions. Elle a voulu adopter une démarche positive ni alarmiste ni angélique car la situation n'est ni catastrophique ni idyllique. Pendant quatre mois, la mission a entendu plus de 150 personnes à l'occasion de 17 réunions, dont 9 tables rondes et plusieurs déplacements à Toulouse, Bruxelles, Washington et Montréal. Il a d'abord fallu « défricher » le dossier pour apprécier l'étendue de la problématique à travers quelques auditions « incontournables », puis définir un certain nombre de points d'investigation qui ont été traités les uns après les autres en suivant les différentes étapes de la vie d'un avion qui constituent autant de facteurs de risques. Ces premières auditions nous ont conduits à exclure les questions de sûreté qui relèvent d'une autre problématique, bien que les deux se recoupent parfois. Nous avons ainsi, organisé plusieurs tables rondes thématiques sur : - la sécurité dans la construction des aéronefs, - la sécurité dans l'exploitation et la maintenance des aéronefs, - la répercussion, en terme de sécurité de l'organisation économique du transport aérien (tour-opérateurs, compagnies à bas prix, charters...) La question des conditions de travail a fait l'objet de deux tables rondes en raison de leurs répercussions directes sur les « facteurs humains » dont on dit qu'ils sont à 75% ou 80 % responsables des accidents aériens. Nous nous sommes bien sûr intéressés aux problèmes du contrôle du trafic aérien, notamment en rencontrant les chercheurs du Centre d'évaluation de la navigation aérienne de Toulouse et les responsables d'Eurocontrol, à Bruxelles. Et nous avons porté une attention toute particulière au retour d'expérience qui est, en fait, une question transversale, systématiquement évoquée lors de nos tables rondes, parce qu'il est au cœur du processus de prévention. Le compte rendu des réunions et des tables rondes annexé au rapport témoignera du sérieux des échanges et du souci d'exhaustivité de la mission. Nous avons eu affaire à des gens très impliqués, souvent passionnés. Beaucoup ont eu à cœur de compléter leur témoignage par des contributions écrites. Il faut également souligner l'aide précieuse des services de la DGAC ainsi que des administrations européennes et internationales qui ont accepté d'effectuer les recherches documentaires, statistiques et autres que la mission leur demandait. Lors de notre déplacement à Washington, nous avons pu apprécier le professionnalisme de tous nos interlocuteurs et notamment celui des responsables de la FAA qui ont présenté à la mission l'expérience des Etats-Unis. Ce travail devait en effet déborder nos frontières car la sécurité du transport des voyageurs est évidemment une question essentiellement internationale. C'est pourquoi la mission s'est déplacée à Bruxelles ainsi qu'aux Etats-Unis et au Canada, où elle rencontré les responsables des autorités fédérales américaines et les experts de l'OACI. C'est également pourquoi les propositions de la mission s'adressent non seulement à notre administration nationale mais également aux autorités européennes et internationales. Le travail de la mission a été conduit parallèlement à celui du gouvernement qui a mis en place, dès le 7 janvier, un groupe de travail sur le problème de la labellisation des compagnies et l'information des voyageurs. Ces deux missions ont une origine commune et bien que leur champ d'investigation soit différent, on peut regretter que les conclusions du groupe de travail du gouvernement aient été rendues sans aucune coordination avec le travail de la mission parlementaire. A titre personnel, et au-delà de toutes les préconisations de notre mission concernant les normes internationales et leurs vérifications je souhaite insister sur le caractère fondamental des règles qui régissent l'activité des personnels. Tout au long des auditions, nous avons pu appréhender avec force la place de l'homme dans la sécurité aérienne, de la conception de l'appareil à son exploitation, en passant par sa maintenance. C'est naturellement sur l'homme, c'est-à-dire sur l'équipage, et notamment sur le pilote et son copilote, que repose la sécurité de centaines de passagers et l'on sait que le futur Airbus A 380 pourra bientôt en transporter plus de 800. Mon souhait, face aux risques encourus, est que la réglementation que nous appelons de nos vœux, ne se fasse pas a minima, au détriment des conditions de travail des personnels, mais qu'elle prenne en compte tous les éléments qui permettent d'offrir à l'équipage les meilleures conditions de travail afin d'assurer la sécurité que chacun réclame. Mon souhait est également que les progrès en matière de sécurité ne soient pas seulement subordonnés aux traumatismes provoqués par les catastrophes aériennes. L'amélioration doit résulter d'une vigilance constante de la part des autorités responsables et des acteurs du transport aérien. Enfin, je veux dire que tout au long de ces semaines, la mission a conduit son travail en gardant à l'esprit la douleur des familles cruellement endeuillées par la catastrophe de Charm el-Cheikh. J'espère que, faute de soulager leur souffrance, ce travail les informera des efforts accomplis par la communauté internationale pour prévenir ces drames et les convaincra du souci permanent de tous les acteurs du transport aérien, et aussi de la représentation nationale, de préserver la sécurité de tous les voyageurs. Odile SAUGUES Présidente Le transport aérien est aujourd'hui une activité économique mondialisée. Les compagnies européennes et nord américaines opèrent dans le monde entier et de nombreux exploitants des pays tiers desservent les aéroports de tous les continents. Toute insuffisance en matière de sécurité aérienne, quels que soient le pays, la compagnie ou l'avion concernés, a donc un impact potentiel sur chaque voyageur, où qu'il se trouve. Le transport aérien est aussi une activité en expansion constante et sa démocratisation, au travers du développement du tourisme et des voyages à forfait, entraîne, chez nos concitoyens, une inquiétude croissante - surtout lorsqu'il s'agit d'emprunter le « bout de ligne » d'un pays « exotique » - en même temps qu'un irrésistible attrait pour ce moyen d'évasion. Autre paradoxe : on entend régulièrement que le transport aérien est le mode de transport le plus sûr et, en même temps, que le risque zéro n'existe pas. Les plus informés connaissent cette déclaration glaçante des responsables de Boeing qui prévoyaient en 1996 que « Si le taux d'accidents restait constant par rapport au niveau de 1996, ... la croissance prévue du trafic pourrait conduire à un accident grave chaque semaine d'ici 2015 ». De fait, chaque accident, si rare soit-il, provoque toujours un véritable traumatisme dans l'opinion publique et chacun frémit à l'idée que les prochains gros porteurs qui sont aux portes des ateliers, comme l'Airbus A 380, transporteront jusqu'à 800 passagers, et peut-être davantage encore. Peut-être l'émotion surmédiatisée provoquée par les accidents aériens est-elle disproportionnée par rapport au nombre de décès, surtout quand on compare ces chiffres à ceux de la route. Mais les chiffres ne veulent rien dire pour celui ou celle qui vient de perdre un être cher et chez qui le déficit d'information s'ajoute à l'incrédulité pour rendre insupportable cet accident « qui n'aurait pas dû arriver ». En réalité, il faut comprendre les propos des responsables de Boeing, maintes fois cités - certes comme un avertissement - mais surtout comme un appel à la vigilance et au progrès : c'est à situation constante qu'ils se vérifieraient et il faut, au contraire se mobiliser pour que cette menace ne se confirme pas. A quel degré de sécurité est-on vraiment parvenu dans le transport aérien ? Quelles sont encore les faiblesses du système et comment y parer pour que la part de la fatalité soit la plus faible possible ? Telles sont les questions que notre mission s'est posée après le drame de Charm el-Cheikh qui est à l'origine de sa création. On sait que la libéralisation du transport aérien entamée dans les années 70 aux Etats-unis, puis dans les années 80 en Europe, a mis fin aux monopoles et s'est traduite par une multiplication des compagnies au sein d'un marché soumis à une concurrence de plus en plus vive. Dans un tel contexte - qui n'est pas critiquable en soi - il est légitime de se demander si certains mécanismes économiques, comme la pression des coûts ou certains comportements, comme ceux des nouveaux acteurs du marché - souvent des pays en développement - n'ont pas joué au détriment de la sécurité. De même, cette évolution du transport aérien ne s'est-elle pas traduite par une dégradation des conditions d'exploitation des avions, voire l'apparition de « pavillons de complaisance » ou d'« avions poubelles », comme dans le transport maritime ? Par ailleurs, cette libéralisation du transport aérien, souvent appelée « dérégulation », selon un anglicisme incorrect, ne s'est-elle pas accompagnée d'un assouplissement des règles de sécurité ? Un premier constat s'est rapidement imposé à notre mission : la sécurité est une préoccupation constante de la plupart des acteurs du transport aérien. De la même façon, elle a pu constater que loin de s'assouplir, les règles de sécurité se sont sans cesse renforcées, au fur et à mesure des progrès techniques et de l'apparition de nouveaux problèmes. On a d'ailleurs peine à imaginer ce que serait la transposition au transport routier d'un système aussi contraignant : contrôles constants, alarmes à l'appui, des limitations de vitesse et distances de séparation entre véhicules, équipements de plus en plus sophistiqués systématiquement doublés, voire triplés en cas de défaillance, scénarios d'accidents les plus improbables minutieusement disséqués pour éviter leur occurrence, comptes rendus systématiques de tous les incidents, autorisations de circuler régulièrement remises en cause, formation continue et contrôles médicaux annuels des conducteurs... Le danger ne se situe donc pas, ou pas principalement, dans le niveau ou la qualité de la réglementation - même si celle-ci peut encore être améliorée - mais, bien davantage, dans son application effective par toutes les compagnies aériennes et, surtout, par tous les pays. Par ailleurs, si la progression de la réglementation est constante, la mission a constaté, pour le regretter, que les avancées pouvaient parfois tarder et ne s'accélérer que sous la pression d'un drame. Ainsi, votre Rapporteur et les membres de la mission ont-ils été frappés, lors de leur rencontre avec M. James Oberstar, représentant démocrate du Minnesota, pendant leur déplacement aux Etats-unis, d'apprendre le rôle capital du Congrès et des auditions qu'il avait organisées après l'accident d'un Boeing 707 en 1990, dans l'adoption, par l'administration fédérale, d'un programme de contrôle des autorités de l'aviation civile du monde entier, dit « programme IASA »1. De la même façon, il a fallu l'accident tragique du 6 février 1996, près de Puerto Plata en République Dominicaine, et la mort de 176 passagers, en grande partie allemands, pour que la Commission européenne propose un plan d'action sur la sécurité aérienne et, notamment, une directive renforçant les contrôles des avions des pays tiers. Cette proposition est cependant restée bloquée pendant huit ans, à cause d'un différend opposant la Grande-Bretagne et l'Espagne - sur la couverture de l'aéroport de Gibraltar ! - et il aura fallu l'accident de Charm el-Cheikh pour que le Conseil et le Parlement européens adoptent enfin le texte en avril 2004. On retiendra les propos de Mme Loyola de Palacio, commissaire européenne en charge des transports, lors des derniers débats sur ce texte, selon lesquels « l'accident de Charm el-Cheikh n'aurait très probablement pas eu lieu si cette directive avait été mise en place ».... Sans prétendre à l'exhaustivité dans un domaine aussi vaste et complexe, qui mobilise des milliers d'acteurs et d'experts dans le monde, la mission s'est efforcée d'analyser l'ensemble des maillons de la chaîne de sécurité du transport aérien pour comprendre le système, en identifier les faiblesses et proposer quelques pistes d'amélioration. Votre Rapporteur ainsi que les autres membres de la mission ont eu rapidement le sentiment que si le souci de la sécurité était omniprésent dans la construction des aéronefs - mis à part quelques avions anciens d'origine soviétique en cours d'expertise par l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) - il l'était beaucoup moins dans la maintenance et l'exploitation des aéronefs où l'on constate de grandes disparités, selon les compagnies, et selon les pays. De même, la gestion du trafic aérien, très sûre au niveau technique, n'est pas sans poser problème face à l'augmentation prévue de la circulation aérienne dans les années à venir. L'harmonisation des conditions de travail des personnels navigants semble un chantier où tout, ou presque, reste à entreprendre, alors que les membres de la mission ont constaté le rôle crucial de l'interaction entre la machine et l'homme dans la gestion de la sécurité, à tous les niveaux. On entend souvent dire que les « facteurs humains » sont à 75 % responsables des accidents mais certains vont jusqu'à dire - sans doute à juste titre - qu'ils le sont à 100 %, « parce qu'il y a toujours un homme derrière la machine ». La question des « facteurs humains » a été récurrente tout au long de notre mission. Autre question transversale : le « retour d'expérience » qui permet, grâce au recueil et à l'analyse des incidents, de préconiser de multiples améliorations. Une utilisation systématique et coordonnée du « retour d'expérience » pourrait constituer un formidable instrument de prévention des accidents. --____-- Le présent rapport étudie, dans sa première partie, le contexte économique, juridique et institutionnel dans lequel s'exerce l'activité du transport aérien de voyageurs. Dans une deuxième partie, il procède à une analyse critique des normes et de leur application : normes techniques (construction, exploitation et maintenance, gestion du trafic aérien) et normes humaines (formation des personnels et conditions de travail). Enfin dans une troisième partie, il développe la question du contrôle qui est au cœur de la problématique des pays tiers et celle du « retour d'expérience » qui est un enjeu essentiel de prévention et de progrès, y compris dans les Etats où le souci de sécurité est déjà exemplaire. PREMIÈRE PARTIE : LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN : UN BILAN MITIGÉ I.- LE NOMBRE DE CATASTROPHES AÉRIENNES RESTE RELATIVEMENT FAIBLE COMPARÉ A LA CROISSANCE DU TRAFIC DE PASSAGERS A.- LA VITALITÉ DU TRAFIC AÉRIEN Depuis les années 60, le trafic aérien global de passagers ne cesse d'augmenter et malgré le ralentissement constaté après les attentats du 11 septembre 2001 - qui n'a touché que très temporairement et, dans une moindre mesure, le trafic intérieur de l'Union européenne - cette tendance devrait se poursuivre. L'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) prévoit plus de 2,5 milliards de passagers sur vols réguliers en 2015, contre 1,6 milliard en 2003, soit une croissance annuelle de 3,5 % du nombre de passagers. 1.- Une croissance qui débute dès les années 60 a) Une croissance supérieure à celle de l'économie mondiale Le trafic aérien connaît depuis les années 60 une forte croissance, supérieure à celle de l'activité économique mondiale, qu'il s'agisse du transport de passagers ou du fret. Ainsi, sur la période 1960/1999, le PIB mondial a progressé au taux annuel moyen de 3,6 % en termes réels. Sur la même période, le trafic régulier de passagers des compagnies aériennes augmentait de 8,6 % en termes de revenu passager kilomètre (RPK)2, tandis que le trafic régulier de fret connaissait une croissance annuelle de 10,7 % en tonnes kilomètres réalisés (TKR).
b) Un trafic de passagers en augmentation sensible De 1990 à 2003, le trafic de passagers a augmenté en moyenne de 2,7 % par an en nombre de passagers et de 2,8 % par an en nombre de vols. Il convient de souligner que cette croissance est nettement plus marquée au sein de l'Union européenne qu'aux Etats-Unis. Le nombre de passagers a ainsi augmenté en moyenne de 5,5 % par an au sein de l'Union européenne, contre 1,8 % aux Etats-Unis. Taux de croissance annuel moyen du trafic de passagers
taux de croissance du trafic aérien régulier en nombre de vols (1)
La croissance du trafic de passagers a été particulièrement marquée dans les années 70 et décroît depuis lors. Soulignons que de 1970 à 2000, le taux de croissance du trafic de passagers a été supérieur en Europe et en France au niveau atteint au plan mondial. Les années 2000-2003 ont connu une croissance négative (- 0,3 %) du trafic aérien en raison du ralentissement économique apparu en 2001, des effets des attentats du 11 septembre 2001, de la guerre en Irak et de l'épidémie du syndrome respiratoire aigu sévère (SRAS). Taux de croissance du trafic de passagers sur vols réguliers(1) (en nombre de passagers)
Le trafic exprimé en passagers/kilomètres transportés connaît une évolution similaire, décélérant au fil des décennies. La région la plus dynamique reste l'Asie et la région pacifique. Soulignons que les taux de croissance annuels du trafic de passagers exprimés en RKT sont supérieurs à ceux reflétant l'évolution du nombre de passagers, les données RKT exprimant également les distances Taux de croissance du trafic de passagers (RKT) sur vols réguliers(1)
Source : OACI. a) 1,7 milliard de passagers transportés dans le monde ● 1,6 milliard de passagers transportés sur vols réguliers Selon les données provisoires établies par l'OACI, le nombre de passagers transportés dans le monde sur des compagnies régulières relevant de l'un des 188 Etats contractants à l'OACI se serait élevé, en 2003, à 1,6 milliard, en hausse de 1,1 % par rapport à 2002, pour un nombre de vols égal à 21,7 millions. Le chiffre de 1,6 milliard de passagers transportés avait déjà été atteint en 1999. Trafic de passagers sur vols réguliers en 2003(1)
Les Etats-Unis représentent à eux seuls 37,6 % du nombre de passagers transportés en 2003, l'Asie et l'Océanie venant en seconde position avec 24,2 % du nombre de passagers transportés. L'Union européenne à quinze Etats membres représente, en 2003, 22,6 % du nombre de passagers transportés, ce chiffre étant en augmentation constante depuis 2000. répartition géographique du trafic de passagers sur vols réguliers de 2000 à 2003(1) par région dans laquelle l'entreprise a son siège
Source : OACI. Il convient de préciser que le chiffre de 1,6 milliard de passagers transportés dans le monde ne concerne que les compagnies régulières, à l'exclusion des vols charters. ● 99 millions de passagers transportés sur des vols non réguliers Selon les données publiées par l'OACI, le nombre de passagers transportés sur les vols non réguliers se serait élevé, en 2003, à 99 millions de passagers. Ce chiffre doit toutefois être interprété avec précaution. Plusieurs Etats, dont la France, ne transmettent pas à l'OACI les données concernant leurs transporteurs aériens non réguliers. D'autres Etats membres transmettent des statistiques pour l'ensemble de leurs transporteurs, mais sans ventilation. Pour l'Europe, il est parfois difficile de distinguer le trafic régulier du trafic non régulier. Des transporteurs aériens qui, traditionnellement, se retrouvaient dans la catégorie des vols non réguliers, communiquent désormais leurs données dans la catégorie des vols réguliers. Importance du trafic non régulier (en pourcentage)
estimation du trafic international non régulier
(1) Ces données ne comprennent donc pas les vols intérieurs non réguliers. (2) Comprend le trafic non régulier des entreprises de transport aérien régulier et non régulier. Source : Rapport annuel de l'OACI de 2003. Comparaison des vols non réguliers entre 1990 et 2003(1)
Source : OACI. · La prépondérance du parc d'aéronefs américain Conséquence du poids des Etats-Unis dans le trafic aérien mondial, l'Amérique du Nord compterait, en 2003, 37 % du parc d'aéronefs utilisé dans le transport commercial, contre 21 % pour l'Europe occidentale et 16 % pour l'Asie et l'Océanie. L'Union européenne à 15 Etats membres représente 18 % du parc d'aéronefs, le poids de la France étant de 2,4 %. Sur un total de 21 107 aéronefs sur vols réguliers, l'Union européenne (à 15) en compterait 3 950, dont 513 pour la France contre 7 847 pour les Etats-Unis. Parc d'avions(1) utilisés dans le transport commercial régulier(2) en 2003(3)
b) Près de 100 millions de passagers transportés sur des compagnies françaises En 2003, le nombre de passagers transportés par des compagnies immatriculées en France s'est élevé à 99,5 millions de passagers, contre 99,9 millions en 2002, soit une légère baisse de 0,5 %. Près de 70 millions de passagers ont été transportés en dehors de la métropole, le trafic international de passagers s'inscrivant en hausse de 1 % par rapport à 2002 et de 3,6 % par rapport à 2000.
Près de 83 % du trafic de passagers en 2003 s'est effectué sur des vols réguliers, hors compagnie à bas prix4. Celles-ci représentent près de 8 % du trafic de passagers. Les compagnies charter ont transporté plus de 9 % des passagers en 2003, les trois-quarts des vols charters étant à destination de l'Europe.
S'agissant du trafic international de passagers au départ de métropole, l'Union européenne représente à elle seule 37,5 millions de passagers sur un total de 69,4 millions, soit 54 % du total. En 2003, le trafic vers l'Union européenne s'inscrit en hausse de 3 %, essentiellement sous l'effet de l'extension du marché des compagnies à bas prix. Si l'on tient compte du trafic de passagers effectué avec le Canada, les Etats-Unis, le Japon, la Suisse et l'Union européenne, ces zones représentent 68 % des passagers transportés à partir de la France.
Votre Rapporteur note, toutefois, que certaines destinations « exotiques », stimulées par une politique attractive de prix de la part des tour-opérateurs, connaissent une vive croissance. Ceci est notamment vrai de la République Dominicaine (+ 41,6 % de croissance du trafic de passagers entre 2002 et 2003), alors que ce pays est considéré par les Etats-unis comme ne remplissant pas les obligations imposées par l'OACI. Cette remarque s'applique également à la Grèce, considérée comme défaillante par les Etats-unis - mais non par l'OACI - destination pour laquelle le trafic a été en hausse de 10,1 % en 2003.
Pour assurer ces échanges, 335 compagnies aériennes opèrent en France. Elles se répartissent de la manière suivante : 15 compagnies immatriculées en France métropolitaine exploitant des avions de plus de 10 tonnes ; 7 compagnies immatriculées outre-mer ; 173 compagnies immatriculées dans l'un des 25 Etats membres de l'Union européenne à 25; et 140 compagnies de pays tiers. 3.- La croissance du trafic aérien devrait se poursuivre Le trafic aérien est appelé, au cours des dix, voire des vingt prochaines années, à connaître une vive croissance. L'augmentation prévisible de la richesse mondiale, notamment en Asie, dans des pays comme la Chine ou l'Inde, les perspectives démographiques en Europe, où le poids des « jeunes retraités », dont la propension à voyager est supérieure à la moyenne, s'accentuera, ainsi que la moindre propension des Français à voyager par rapport à leurs homologues européens, devraient se conjuguer pour accroître la demande dans le domaine du transport aérien. a) 2,5 milliards de passagers en 2015 Ainsi, selon l'OACI, le nombre de passagers transportés pourrait passer de 1,6 milliard en 2003 à 2,5 milliards en 2015, ce qui représente une croissance annuelle du nombre de passagers de 3,5 %. Le nombre de vols pourrait augmenter de 3,2 % par an entre 2002 et 2015. nombre de passagers transportés(1)sur vols réguliers
Les prévisions du taux de croissance du trafic de passagers/kilomètres transportés, qui permettent de tenir compte de l'allongement des distances, sont encore plus significatives. Le taux de croissance du trafic de passagers exprimé en RPK s'élèverait à 4,4 % de 2002 à 2015, voire à 5,1 % pour le trafic international de passagers. Taux de croissance annuelle prévisionnelle (en pourcentage)
b) Une explosion du trafic international Cette croissance du nombre de passagers transportés résulte directement de « l'explosion » du trafic international, qui pourrait connaître un taux de croissance annuel de 5 % entre 2002 et 2015, pour un taux de croissance annuel global de 3,5 % par an, si l'on tient compte des vols internationaux et domestiques. croissance prévisionnelle du trafic aérien mondial
Sur un plan géographique, ce sont l'Asie et l'Océanie, d'une part, et l'Afrique et le Moyen-Orient, d'autre part, qui sont appelés à connaître la plus vive croissance du trafic de passagers, d'où l'attention particulière qu'il faut attacher à la sécurité des transports dans ces zones. Prévision de l'évolution du trafic de passagers par zone géographique(1) (en pourcentage)
c) La France ne restera pas à l'écart de cette évolution La France ne restera pas à l'écart de l'explosion du trafic aérien, le nombre de passagers transitant par des aéroports français étant susceptible de doubler entre 2003 et 2025. Là encore, c'est le trafic international de passagers qui sera à l'origine de ce « boom », avec un taux de croissance compris entre 3% et 3,9% entre 2003 et 2025. Prévision de l'évolution du trafic des aéroports français
Votre Rapporteur a eu l'occasion, dans le cadre de la mission d'information de l'Assemblée nationale qu'il a eu l'honneur de présider sur l'avenir du transport aérien français et l'avenir de la politique aéroportuaire5, d'analyser les perspectives d'évolution du trafic en France. Deux scénarios sont envisageables : - Le scénario bas correspond au contexte général suivant : trois grands pôles structurent l'espace mondial : l'Europe, les Etats-Unis et l'Extrême-Orient, chacun ayant une relative indépendance économique. L'Union européenne occupe une place importante dans l'économie mondiale et a réussi à placer dans son orbite les pays d'Europe centrale et orientale, le Bassin méditerranéen et l'Afrique. Les politiques économiques et sociales se coordonnent dans un contexte de libéralisme tempéré avec un certain degré de préférence communautaire. La croissance économique est modérée (+ 2,4 % l'an) et dépasse légèrement la tendance moyenne des années 1982-1992 (+ 2,2 % l'an). L'évolution du système de transport est déterminée par la mise en œuvre de politiques volontaristes prenant en compte les externalités (écologie, consommation d'énergie) et les besoins sociaux (aménagement du territoire, commodité et qualité de la vie quotidienne). Cette politique accorde une priorité au développement d'un réseau TGV européen. Elle cherche à promouvoir une coordination intermodale axée sur la complémentarité et notamment, les interconnexions TGV et avion. Ce scénario correspond au contexte du scénario multimodal volontariste retenu pour les schémas de services de transports. Le transport aérien se spécialise sur les créneaux où il n'est pas ou est peu concurrencé : liaisons intercontinentales, déplacements d'affaires à l'intérieur de l'Europe (pour les liaisons supérieures à 600 km). Les compagnies multiplient les liaisons directes province/province, des « hubs6 » secondaires se développent. L'industrie du transport aérien se stabilise autour d'un schéma oligopolistique engendrant une hausse modérée des tarifs. - Le scénario haut correspond aux hypothèses suivantes : l'économie mondiale est dominée par la concurrence entre les cinq blocs qui dominent les échanges mondiaux : ALENA7, Union européenne, Japon (et dragons asiatiques), Chine et Russie. L'activité économique et les échanges extérieurs de la France seraient soutenus (+ 2,9 % par an pour le PIB). De la généralisation de la déréglementation naît une forte concentration où règnent oligopoles et monopoles. Quelques grandes compagnies dominent leurs marchés respectifs. Chacune gère à partir de son pôle principal son « hub », le marché qui correspond à l'espace géographique dans lequel elle est implantée. Le transport aérien se concentre sur le long courrier où l'arrivée des gros porteurs (800 places) renforce les économies d'échelle. La réduction des coûts et le contexte concurrentiel provoquent une forte baisse des tarifs aériens. En deçà de 1 000 km, les facilités du train pour le trafic d'affaires et de la route pour le marché grand public l'emporteraient sur les qualités de l'avion ; le TGV permet de rabattre des passagers sur les « hubs ». B.- UN MODE DE TRANSPORT DE PLUS EN PLUS SÛR Le 3 janvier dernier, un avion de la compagnie charter égyptienne Flash Airlines s'abîmait en mer, causant la mort de 148 passagers, dont 135 Français. Ce drame a marqué les esprits et ravivé les inquiétudes, récurrentes à l'égard de la sécurité dans le transport aérien. Il est vrai que le transport aérien connaît, à intervalles réguliers, « des années noires » : - en 1974, le 3 mars, un DC-10 de la Turkish Airlines s'écrase en forêt d'Ermenonville, au nord-est de Paris, en raison d'une décompression de la cabine, causant la mort de 346 personnes ; - en 1977 : le 27 mars, à Ténériffe, aux Îles Canaries, le Boeing 747-200 de la compagnie KLM entre en collision au sol avec un Boeing 747 de la compagnie PanAm, en raison d'un épais brouillard et d'une mauvaise interprétation des ordres de la tour de contrôle, causant la mort de 583 passagers ; - en 1979, le 25 mai, quelques minutes après son décollage, un DC-10 d'American Airlines s'écrase dans la banlieue de Chicago après que son moteur gauche se soit détaché, causant la mort de 273 personnes ; - en 1980, le 19 août, un L-011 Tristar de la Saudi Arabian Airlines s'écrase en atterrissant à Riyad, en raison d'un feu à bord que l'équipage n'a pu maîtriser, causant la mort de 301 passagers ; - en 1985, le 12 août, un Boeing 747 de la Japan Airlines s'écrase sur les pentes du mont Ogura, au Japon, à la suite d'une décompression ayant endommagé les systèmes hydrauliques et les commandes de vol, causant la mort de 520 passagers ; - en 1988, le 3 juillet, un Airbus A 300 d'Iran Air est abattu par erreur dans le détroit d'Ormuz, par un navire américain USS Vincennes, causant 290 victimes ; - en 1992, le 20 janvier, un Airbus A 320 d'Air Inter s'écrase en descente, à cause de la mauvaise lecture d'une mesure donnée par un écran, sur le mont Sainte-Odile, causant la mort de 87 passagers ; - en 1996, le 12 novembre, sept minutes après avoir décollé, un Boeing 747 de la Saudia Airlines percute en plein ciel, à New Delhi en Inde, un Iliouchine kazakh, causant 349 morts ; - en 2000, le 25 juillet, un Concorde d'Air France s'écrase à Gonesse, juste après son décollage, à cause de l'éclatement d'un pneu imputable à la pièce d'un DC-10 de la compagnie Continental Airlines abandonnée sur la piste, qui provoqua l'explosion du réservoir de fuel, causant la mort de 109 passagers. Pourtant, malgré cette évocation dramatique, le transport aérien demeure le plus sûr des modes de transport au monde, comme en témoignent les données statistiques publiées par l'OACI. En 1996, les responsables de Boeing prédisaient que « si le taux d'accidents restait constant par rapport au niveau de 1996, la croissance prévue du trafic pourrait conduire à un accident grave dans le monde chaque semaine d'ici 2015 ». Ce pronostic ne s'est pas réalisé et bien au contraire, la progression soutenue du trafic mondial (+ 50 % en dix ans) s'est accompagnée d'une réduction sensible du nombre d'accidents. a) L'amélioration de la sécurité sur les vols réguliers De 1994 à 2003, le nombre d'accidents, toutes catégories de vols confondues et pour tous types d'appareils, a baissé de 52 %, selon les données publiées par l'OACI.
S'agissant des vols réguliers, la baisse du nombre d'accidents est encore plus sensible (voir annexe 1). Selon les données publiées par l'OACI, de 1993 à 2003, le nombre d'accidents d'aéronefs ayant provoqué la mort de passagers sur vols réguliers est passé de 33 à 6, soit une baisse de 82 %. Dans le même temps, le nombre de passagers tués est passé de 864 à 334, après avoir atteint un pic de 1 170 tués en 1994. Ces statistiques concernent les accidents survenus sur des aéronefs de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 2 250 kg. En effet, les appareils de moins de 2 250 kg font, en général, du vol à vue et sont rarement utilisés pour des vols commerciaux. Une analyse du transport public gagne donc en homogénéité en excluant ces appareils. A titre de comparaison, on rappellera que, pour notre seul pays, le nombre d'accidents corporels sur la route s'est élevé en 2003 à 90 220, causant la mort de 5 731 personnes8. Ainsi, en 2003, le nombre d'accidents mortels sur vols réguliers est le plus bas depuis 1945, tandis que le nombre de passagers tués est le plus faible depuis 1984. L'année 2003 constitue une année record en terme de sécurité dans le transport aérien.
Source : Rapport annuel du Conseil de l'OACI à partir du programme de comptes rendus d'accident/incident de l'OACI (ADREP) et des formulaires du transport aérien A (Trafic) de l'OACI.
Source : Rapport annuel du Conseil de l'OACI à partir du programme de comptes rendus d'accident/incident de l'OACI (ADREP) et des formulaires du transport aérien A (Trafic) de l'OACI. De même, le taux d'accidents - c'est-à-dire le nombre d'accidents mortels observés pour 100 000 départs - sur vols réguliers n'a cessé de chuter depuis dix ans, passant de 0,21 en 1993 à 0,03 en 2003, ce qui représente une baisse de 86 %. Autrement dit, pour un million de départs sur vols réguliers, on comptait, en 2003, 0,3 accident, contre 2,1 en 1993.
Source : Rapport annuel du Conseil de l'OACI à partir du programme de comptes rendus d'accident/incident de l'OACI (ADREP) et des formulaires du transport aérien A (Trafic) de l'OACI. Conséquence de la baisse du taux d'accidents, le taux de mortalité, c'est-à-dire le nombre de personnes tuées pour 100 millions de passagers kilomètres, constaté sur vols réguliers a également chuté, passant de 0,04 en 1993 à 0,01 en 2003.  (1) Aéronefs de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 2 250 kg. Source : Rapport annuel du Conseil de l'OACI à partir du programme de comptes rendus La réduction du taux d'accidents dans le transport aérien est d'autant plus impressionnante que depuis 1990 le trafic explose. Selon les données recueillies par votre Rapporteur auprès de l'OACI : - le nombre de passagers9 est passé de 1,17 milliard en 1990 à 1,67 milliard en 2003 (+ 43 %) ; - le nombre de passagers/kilomètres1 est passé de 1,9 milliard à 3 milliards (+ 59 %) ; - le nombre de vols réguliers a pratiquement augmenté de 44 %, passant de 14,2 millions en 1990 à 20,4 millions en 2003.       (1) Dans le transport public. Source : OACI b) Même si des risques demeurent Comme le souligne avec pertinence M. Jean Belotti10, « le taux d'accidents qui est habituellement utilisé pour représenter le niveau de sécurité est celui traduisant les accidents ayant occasionné la mort de personnes. Or, cet indicateur est trompeur [...]. En effet, il convient aussi de prendre en compte le nombre d'accidents sans victime, car, même s'il n'y a pas eu de morts, il n'en reste pas moins qu'il y eu accident, fait qui doit donc également être comptabilisé ».  (1) Aéronefs de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 2 250 kg. Source : OACI. Les données recueillies par votre Rapporteur auprès de l'OACI permettent de constater que le nombre d'accidents, avec ou sans victime, a baissé de 66 % entre 1990 et 2003, mais que le nombre d'accidents constatés en 2003 demeure encore relativement élevé : 58 accidents se sont produits en 2003. Ainsi, le taux d'accidents est nettement plus élevé si l'on étudie l'évolution du nombre global des accidents ayant ou non occasionné de victimes.   Au-delà du nombre total, toujours élevé, d'accidents, une autre source d'inquiétudes réside dans l'importance des airprox11, c'est-à-dire des constats de non respect des normes de séparation entre deux avions. Selon les informations recueillies par votre Rapporteur auprès de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), 114 airprox se sont produits en 2003 dans l'espace aérien français, essentiellement en raison de l'explosion du trafic aérien.   2.- Des zones d'ombre subsistent L'amélioration de la sécurité du transport aérien ne doit pas occulter la persistance de « zones d'ombre » : la sécurité des vols non réguliers ne s'améliore pas et le taux d'accidents mortels reste préoccupant dans certaines zones du monde. a) Les vols charters « sur la sellette » Selon les informations recueillies par votre Rapporteur auprès de l'OACI, 26 accidents d'aéronefs12 se seraient produits en 2003 sur des vols non réguliers dans le transport public, causant la mort de 287 passagers, contre 171 en 2002. Même si le nombre d'accidents sur les vols non réguliers est orienté à la baisse, leur importance et les pertes humaines qu'ils engendrent restent préoccupants, alors même que le trafic sur vols non réguliers est incomparablement plus faible que sur vols réguliers. Nombre d'accidents ayant occasionné la mort de passagers  (1) Aéronefs de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 2 250 kg. Source : OACI. Nombre de victimes lors d'accidents survenus  (1) Aéronefs de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 2 250 kg. Source : OACI. Si l'on compare les données relatives aux accidents survenus sur vols réguliers et non réguliers, l'exposition globale au risque des vols charters demeure relativement importante. Ainsi, le nombre total d'accidents, avec ou sans victime, dans le transport public de passagers est relativement comparable, qu'il s'agisse de vols réguliers ou non réguliers, alors que le trafic sur vols non réguliers est incomparablement plus faible. Par ailleurs, le nombre de victimes, quoique plus faible sur vols non réguliers, est proportionnellement inquiétant au regard du nombre de vols en cause.  (1) Aéronefs de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 2 250 kg (2) Ces données ne concernent que les accidents ayant causé la mort de passagers, à l'exclusion des accidents n'ayant occasionné que le décès de l'équipage. Source : OACI.
(2) Ces données ne concernent que les accidents ayant causé la mort de passagers, à l'exclusion des accidents n'ayant occasionné que le décès de l'équipage. Source : OACI.  (1) Aéronefs de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 2 250 kg (2) Ces données ne concernent que les accidents ayant causé la mort de passagers, à l'exclusion des accidents n'ayant occasionné que le décès de l'équipage. Source : OACI. Une analyse menée par le Bureau d'archives des accidents aéronautiques (BAAA) de Genève, datée du 14 mai 2004, confirme le moindre degré de sécurité des « vols charters ». Cette étude a été menée sur la base des accidents ayant entraîné la mise hors service de l'aéronef - avec ou sans victime -survenus du 1er janvier 1994 au 31 décembre 200313, sur les appareils susceptibles de transporter au moins six passagers. Au cours de cette période, le BAAA évalue à 1 865 le nombre d'accidents, qui ont causé la mort de 16 747 passagers14 ; Ces accidents se répartissent de la manière suivante : - 307 accidents se sont produits dans le cadre d'un vol charter, soit 16,5% ; - 337 accidents se sont produits dans le cadre d'un vol cargo, soit 18% ; - 547 accidents se sont produits dans le cadre d'un vol de ligne régulière, soit 29,5% ; - 674 accidents se sont produits dans le cadre d'autres types de vol, soit 36%. En se fondant sur les distances parcourues en moyenne sur un vol régulier et sur un vol non régulier15, le BAAA estime « que les vols charters représentent un potentiel de risque dix-sept fois plus élevé que les vols de ligne et que les décès sont 2,74 fois16 plus élevés dans les vols charters que sur les vols réguliers ». L'étude du BAAA souligne, toutefois, qu'en Europe les vols charters pouvaient être considérés comme aussi sûrs que les vols de lignes, faisant valoir que seuls 24 accidents en vols charters, sur un total de 307, concernaient des appareils immatriculés en Europe. Il semble indéniable que les vols charters représentent une plus grande fréquence d'accidents. Selon M. René Amalberti, médecin militaire et spécialiste du risque17, « en moyenne, les vingt plus grandes compagnies du monde représentent 60 % du trafic, mais seulement 20 % des accidents. Ce sont donc les autres, les petites compagnies, notamment de charters, qui sont les plus exposées ». Une analyse plus fine indique, par ailleurs, que l'exposition au risque des vols non réguliers dépend essentiellement de la zone géographique d'immatriculation de la compagnie concernée. b) Des zones géographiques plus dangereuses que d'autres Selon les informations recueillies par votre Rapporteur auprès de l'OACI, les accidents observés de 1994 à 2003 dans le transport public de passagers sont survenus, essentiellement, pour les vols réguliers, en Asie-Pacifique et, pour les vols non réguliers, en Amérique du Nord.
Si l'on s'intéresse à la région d'origine de la compagnie, on s'aperçoit que le taux d'accidents sur vols réguliers dans le transport public commercial est particulièrement élevé en Afrique. Le nombre d'accidents mortels pour 100 000 départs s'élève ainsi, en 2003, à 4,20 en Afrique, contre 0,35 en Europe et 0,36 en Amérique du Nord, pour une moyenne de 0,03 dans le monde. Sur les dix dernières années, le taux d'accidents mortels pour un million de départs s'élève, pour les vols réguliers dans le transport public commercial,
Cette situation est d'autant plus préoccupante qu'au cours des cinq dernières années, l'Afrique n'a connu aucune amélioration de son taux d'accident, alors qu'en Amérique latine et en Asie pacifique le taux d'accidents recule respectivement de 25 % et 23 %. Taux d'accidents mortels sur vols réguliers dans le transport public1  (1) Aéronefs de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 2 250 kg. (2) Les données pour la Russie et les pays d'Europe de l'Est ne sont pas disponibles. Source : OACI. Taux d'accidents mortels sur vols réguliers dans le transport public en Amérique du Nord  en Europe  en Asie et Océanie  en Amérique Latine et Caraïbes  en Afrique  au Moyen Orient  Le niveau élevé du taux d'accidents dans le transport aérien en Afrique est confirmé par une étude menée par Boeing de 1994 à 2003, les données recueillies pour 2003 étant provisoires. L'analyse de Boeing porte sur les accidents ayant occasionné la perte totale de l'appareil, compte tenu de la région d'immatriculation de la compagnie.
Cette analyse semble également partagée par le Royaume-Uni, comme l'indique la « liste noire »18 des compagnies aériennes interdites dans ce pays, au motif qu'elles ne respecteraient pas la réglementation internationale. Sur les quatre pays dont les compagnies sont toutes interdites, trois relèvent du continent africain (Guinée équatoriale, Gambie, Libéria). Sur les onze compagnies restantes interdites, cinq sont immatriculées en Afrique. Liste noire des compagnies aériennes interdites au royaume-uni
A l'exception de l'Asie-Océanie19, les données recueillies par votre Rapporteur auprès de l'OACI indiquent que le taux d'accidents dans le transport public commercial est généralement plus élevé sur les vols non réguliers que sur les vols réguliers. Ces données confirment, par ailleurs, sur un plan régional, le degré d'exposition au risque des vols non réguliers. Dans toutes les régions du monde, y compris en Amérique du Nord et en Europe, le taux d'accidents sur vols non réguliers est supérieur à celui observé sur vols réguliers. Comparaison du taux d'accidents dans le transport public  scheduled : vol régulier en europe  En amérique Latine et Caraïbes  en afrique  au Moyen-Orient  Doit-on, en conclusion, s'alarmer du risque d'accidents dans le transport aérien ? Votre Rapporteur répond par la négative, sans sous-estimer pour autant la situation. Certes, le risque zéro n'existe pas. Mais, comme le soulignait très justement M. René Amalberti, médecin militaire et spécialiste du risque20 « le risque d'accident catastrophique est trente fois moins important [actuellement] qu'en 1960 ». Par ailleurs, les Etats-unis et l'Europe ont d'ores et déjà réalisé des progrès notables pour diminuer le taux d'accidents. Ces efforts peuvent s'appliquer à l'avenir dans le reste du monde. Mais, surtout, l'augmentation prévisible du trafic - 2,5 milliards de passagers en 2015 contre 1,6 milliards en 2003 selon l'OACI - impose de renforcer la sécurité du transport aérien. Si le taux d'accidents ne diminuait pas, l'explosion du trafic se traduirait par un nombre de victimes intolérable dans un monde qui ne peut plus se passer du transport aérien. La réglementation internationale du transport aérien s'est mise en place au lendemain de la seconde guerre mondiale avec pour objectif essentiel de garantir la sécurité de ce mode de transport. Comme votre Rapporteur s'attachera à le souligner, cette réglementation internationale souffre de lacunes qu'il faut identifier, reconnaître et combattre. Il ne faut pas s'alarmer, mais le renforcement de la réglementation - et aussi de l'assistance - au niveau international, le progrès technologique et surtout une politique active de prévention doivent permettre de renforcer encore la sécurité dans le transport aérien. 1 « International aviation safety assessment » (Evaluation de la sécurité dans l'aviation internationale). 2 Les instruments de mesure du trafic aérien sont différents selon que les sources sont françaises ou anglo-saxonnes : en France, le trafic est mesuré en passager kilomètre transporté (PKT), ce qui met en évidence les évolutions du volume. Dans les analyses anglo-saxonnes, les mesures sont faites en revenu passager kilomètre (RPK), ce qui correspond à une vision plus économique du secteur, mettant en évidence les flux financiers liés au trafic aérien. 3 Données préliminaires pour 2003 (calculs effectués en mai 2004). 4 « Low cost » en anglais. 5 Voir le rapport d'information n° 1016 du 9 juillet 2003, présenté par M. Yannick Fevennec, rapporteur au nom de la mission d'information sur l'avenir du transport aérien français et la politique aéroportuaire, présidée par votre Rapporteur. 6 Hubs : Plateforme. Point de concentration ou de rayonnement des marchandises ou des voyageurs, regroupant des compagnies de transport importantes et des entreprises, situé au centre d'un réseau de plateformes routières, ferroviaires, aéroportuaires ou fluviales. 7 Accord de libre-échange nord américain. 8 Informations disponibles sur le site internet du Premier ministre. 9 Sur vols réguliers dans le transport public. 10 Chronique de mars 2000 relative aux statistiques et à la sécurité aérienne. 11 On rappellera qu'il y a déclaration auprès du contrôleur aérien d'un airprox dès lors que le pilote estime que la sécurité a été compromise. Il s'agit donc de la part du pilote d'un acte subjectif et les analyses montrent que les distances réglementaires ne sont pas toujours enfreintes. Ces distances réglementaires sont les suivantes : en dehors des zones terminales, les séparations réglementaires sont de 5 nautiques (environ 9 km) et 1 000 pieds (environ 300 mètres). En zone terminale, ces valeurs sont de 3 nautiques et 1.000 pieds. Ces valeurs peuvent également différer en fonction du type de vol (vol à vue ou vol aux instruments). En général, un airprox est considéré comme très « sérieux » quand les valeurs constatées sont inférieures à la moitié des normes. 12 Pour les aéronefs de masse maximale au décollage supérieure à 2 250 kg. 13 La catastrophe du Boeing 737 de Flash Airlines ne figure donc pas dans ces statistiques. 14 Sur ce total de 1 865 accidents, 757 n'ont fait aucune victime. 15 Selon l'étude du BAAA, « l'OACI a confirmé que les vols de lignes avaient parcouru dans le monde 21 milliards de kilomètres en 2002 alors que les vols charters avaient pour leur part parcouru durant la même période 699 millions de kilomètres. Partant du principe que les présentes statistiques se basent sur les dix dernières années, les deux chiffres précédents vont être multipliés par dix afin de couvrir la période de 1994 à 2003. Les vols de lignes ont donc parcouru en dix ans environ 210 milliards de kilomètres contre 6,9 milliards de kilomètres pour les vols charters. Avec un total de 547 accidents pour 210 milliards de kilomètres, cela signifie un accident pour 383 912 248 kilomètres. Avec un total de 307 accidents pour 6,9 milliards de kilomètres, cela signifie un accident pour 22 475 570 kilomètres. Le [premier] chiffre divisé par le [second] chiffre donne donc un ratio de 17,08 ». 16 Selon le BAAA, « durant cette période de dix ans, 307 accidents ont mis en cause des vols charters avec un total de 1.680 morts, soit un mort pour 13 378 kilomètres. Durant la même période, 547 accidents ont mis en cause des vols de lignes avec un total de 10 437 morts, soit un mort pour 36 783 kilomètres. La comparaison des deux donne un ratio de 2,74 ». 17 Le Monde, 6 janvier 2004. 18 Cette « liste noire » est publiée à l'adresse internet suivante : http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_aviation/documents/page/dft_aviation_026674.hcsp. 19 Et du Moyen-Orient, mais par défaut de données pour cette région. 20 Le Monde, 6 janvier 2004. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
