No 1126
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ASSEMBLÉE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
QUATORZIÈME LÉGISLATURE
Enregistré à la Présidence de l’Assemblée nationale le 11 juin 2013.
RAPPORT D’INFORMATION
DÉPOSÉ
PAR LA COMMISSION DES AFFAIRES EUROPÉENNES(1)
sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution
ET PRÉSENTÉ
PAR M. Gilles Savary,
Député
——
La Commission des affaires européennes est composée de : Mme Danielle AUROI, présidente ; Mmes Annick GIRARDIN, Marietta KARAMANLI, MM. Jérôme LAMBERT, Pierre LEQUILLER, vice-présidents ; MM. Christophe CARESCHE, Philip CORDERY, Mme Estelle GRELIER, M. André SCHNEIDER, secrétaires ; MM. Ibrahim ABOUBACAR, Jean-Luc BLEUNVEN, Alain BOCQUET, Emeric BREHIER, Jean-Jacques BRIDEY, Mme Nathalie CHABANNE, M. Jacques CRESTA, Mme Seybah DAGOMA, M. Yves DANIEL, MM. Charles de LA VERPILLIÈRE, Bernard DEFLESSELLES, Mme Sandrine DOUCET, M. William DUMAS, Mme Marie-Louise FORT, MM. Yves FROMION, Hervé GAYMARD, Mme Chantal GUITTET, MM. Razzy HAMMADI, Michel HERBILLON, Marc LAFFINEUR, Mme Axelle LEMAIRE, MM. Christophe LÉONARD, Jean LEONETTI, Arnaud LEROY, Michel LIEBGOTT, Mme Audrey LINKENHELD, MM. Lionnel LUCA, Philippe Armand MARTIN, Jean-Claude MIGNON, Jacques MYARD, Michel PIRON, Joaquim PUEYO, Didier QUENTIN, Arnaud RICHARD, Mme Sophie ROHFRITSCH, MM. Jean-Louis ROUMEGAS, Rudy SALLES, Gilles SAVARY, Mme Paola ZANETTI.
SOMMAIRE
___
Pages
RÉSUMÉ DU RAPPORT 5
INTRODUCTION 7
I. UNE PROPOSITION DE DIRECTIVE VOLONTARISTE QUI S’INSCRIT DANS L’OBJECTIF DE DÉCARBONATION DES TRANSPORTS 11
A. UN OBJECTIF DE DÉPLOIEMENT EUROPÉEN DES INFRASTRUCTURES D’APPROVISIONNEMENT ÉNERGÉTIQUE 11
1. L’électricité 11
2. L’hydrogène 14
3. Les biocarburants 14
4. Le GNL et le GNC : le gaz naturel liquéfié et comprimé 14
5. Le GPL : gaz de pétrole liquéfié 15
B. L’HARMONISATION EUROPÉENNE DE LA CONNECTIQUE 15
II. UNE AMBITION EUROPÉENNE BIENVENUE 17
A. LE PLAN FRANÇAIS DE DÉVELOPPEMENT DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE 17
B. EN AVANCE SUR LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE, LA FRANCE NE DOIT PAS PRENDRE DE RETARD SUR LA CONNECTIQUE 18
1. Des standards unifiés pour les infrastructures de charge lente (recharge du véhicule à domicile) 18
2. Concernant les spécifications techniques des standards pour les infrastructures charge rapide 19
CONCLUSION : LA FRANCE DOIT CHOISIR ENTRE DEUX STRATÉGIES 21
TRAVAUX DE LA COMMISSION 23
ANNEXES 27
ANNEXE 1 : LE PLAN AUTOMOBILE DE JUILLET 2012 29
ANNEXE 2 : ÉVALUATION DU VÉHICULE PROPRE 31
Faire de l’Europe le continent pionnier en matière de transports décarbonés et durables, et réduire la dépendance énergétique passe, pour la Commission européenne, par la mise en place d’un réseau d’infrastructures d’approvisionnement dense et standardisé sur l’ensemble du territoire européen, objectif d’une proposition de directive qui comporte un aspect programmatique mais également l’obligation de construire un réseau permettant le ravitaillement de ces véhicules dits « propres ».
Néanmoins, beaucoup d’États membres jugent les objectifs retenus trop ambitieux (en termes de délais et de coûts notamment) et la proposition de la Commission risque donc de faire l’objet de débats longs et difficiles au sein du Conseil et du Parlement européen.
Mesdames, Messieurs,
« Les carburants propres se heurtent à trois principaux obstacles : le coût élevé des véhicules, la faible réceptivité des consommateurs et le manque de bornes de recharge et de stations de ravitaillement. Ces obstacles forment un cercle vicieux : on ne construit pas de stations de ravitaillement, faute d’un nombre suffisant de véhicules ; les véhicules ne sont pas commercialisés à des prix compétitifs, faute d’une demande suffisante ; les consommateurs n’achètent pas les véhicules à cause de leur prix élevé et de l’absence de stations. »
« C’est pourquoi la Commission propose d’imposer aux États membres un ensemble d’objectifs contraignants en matière d’infrastructures destinées aux carburants propres tels que l’électricité, l’hydrogène et le gaz naturel, et d’établir des normes communes applicables aux équipements dans toute l’Union européenne. »2
Il est vrai que la part des véhicules « propres » dans le parc automobile est aujourd’hui des plus réduites. La proposition de directive du Parlement Européen et du Conseil sur « le déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution » intervient dans le cadre de la stratégie Europe 2020 pour une croissance intelligente et durable, qui vise à répondre aux défis du changement climatique et à la pénurie des ressources pétrolières.
Elle est cohérente avec les textes programmatiques de l’Union européenne.
Le Livre blanc intitulé « Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources », publié par la Commission européenne le 28 mars 2011, vise à la fin de la dépendance énergétique en matière de pétrole dans les transports et fixe un objectif de réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre pour 20503. De même, la directive 2009/28 CE, du 23 avril 2009, relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables fixe un objectif de part de marché de 10 % pour les énergies renouvelables dans les transports.
Il convient de souligner que le Livre blanc ne définit pas le mode de propulsion utilisé par les véhicules. Le terme utilisé est celui de « véhicule propre ». Dans une approche libérale, la Commission européenne se limite à fixer des objectifs, sans promouvoir une technologie, ce choix devant être fait par le marché. Le « véhicule propre » est défini comme étant celui qui n’utilise pas les carburants traditionnels, à base de pétrole, pour permettre de réduire la dépendance aux hydrocarbures, ainsi que les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique et sonore. L’objectif fixé pour 2050 est d’éliminer des villes toutes les voitures utilisant du carburant traditionnel. Un objectif intermédiaire est également proposé pour 2030 : diviser par deux le nombre de voitures utilisant du carburant traditionnel et mettre en place une logistique urbaine (transport de marchandises) dépourvue de CO2 dans les grands centres urbains.
La réalisation de ces objectifs qui visent à faire de « l’Europe le continent pionnier en matière de transports décarbonés et durables, et à réduire dépendance énergétique » passe, pour la Commission européenne, par la mise en place d’un réseau d’infrastructures d’approvisionnement dense et standardisé sur l’ensemble du territoire européen, liée à une meilleure coordination et planification des politiques de soutien aux véhicules décarbonés.
La planification proposée implique que les États membres adoptent des cadres d’action nationaux coordonnés afin de rationaliser l’offre des carburants de substitution, à savoir : l’électricité, l’hydrogène, les biocarburants, les carburants de synthèse, le gaz naturel et le gaz de pétrole liquéfié. Les cadres d’action nationaux adoptés par les États membres devront intégrer des évaluations de la situation actuelle des carburants de substitution, des mesures nationales qui encouragent leur développement commercial, des objectifs chiffrés des véhicules utilisant des carburants de substitution d’ici 2020, sans oublier un soutien à la recherche et au développement technologique des carburants de substitution. Les États membres ont un délai de 18 mois à compter de la date d’entrée en vigueur de la directive pour notifier leur cadre d’action national à la Commission. Les États membres doivent coopérer et coordonner les cadres d’action afin de veiller à la cohérence des mesures appliquées. À terme, les mesures de la directive permettraient de favoriser les investissements publics et privés en faveur du développement commercial des infrastructures pour les carburants de substitution et notamment l’électricité.
La proposition de directive impose des exigences minimales aux États membres pour qu’ils facilitent le développement commercial des carburants de substitution et qu’ils mettent en place les infrastructures adéquates. La Commission prévoit ainsi un nombre minimum de points de recharge pour véhicules électriques. La France – pays en pointe dans ce domaine – passerait ainsi de 1 600 bornes de recharge à 97 000 à l’horizon 2020 (la Commission européenne tablant sur 2 millions de véhicules électriques en circulation en France à cette date). Des points de ravitaillement en hydrogène devraient être aménagés tous les 300 kilomètres, alors que la France ne dispose à l’heure actuelle que de cinq stations sur tout son territoire, ainsi que pour le gaz naturel comprimé (GNC) tous les 150 kilomètres. Des points de ravitaillement en gaz naturel liquéfié (GNL) devront également être construits dans tous les ports maritimes et intérieurs, ainsi qu’à intervalles régulières - tous les 400 kilomètres - le long des autoroutes du réseau transeuropéen (RTE-T).
En proposant cette réglementation, la Commission européenne veut ainsi favoriser la circulation des moyens de transports utilisant des carburants de substitution.
Dès lors que les mesures prises visent à faciliter la liberté de circulation en Europe, nous n’avons pas à ce stade de difficulté s’agissant du respect du principe de subsidiarité. Il pourrait en être autrement si, au cours des débats, des amendements donnant un caractère impératif à cette programmation étaient adoptés.
Néanmoins, beaucoup d’États membres jugent les objectifs retenus trop ambitieux (en termes de délais et de coûts notamment) et il est probable que le texte final devra revoir les objectifs à la baisse. La France, quant à elle, déplore le choix de la Commission en faveur de la norme relative aux prises de recharge pour les véhicules électriques. Celle-ci serait différente de la norme déjà en vigueur sur le territoire national, ce qui pose de sérieuses difficultés et nécessiterait des investissements lourds pour s’y conformer.
La présentation délivrée par la Commission européenne en termes d’impact financier nous semble singulièrement optimiste : « Les États membres pourront mettre en œuvre ces changements sans nécessairement augmenter leurs dépenses publiques : ils pourront notamment modifier leurs réglementations nationales pour encourager les investissements et la participation du secteur privé. L’aide de l’Union est d’ores et déjà disponible au titre des fonds RTE-T, du Fonds de cohésion et des Fonds structurels. »
Ce projet de texte ne précise pas la procédure permettant de financer les très lourds investissements exigés pour déployer les points de recharge des véhicules « propres ». In fine, nous pouvons penser que le développement des infrastructures devra intégrer le succès (ou l’échec) des nouveaux modes de propulsion des véhicules pour s’adapter à la demande des consommateurs.
I. UNE PROPOSITION DE DIRECTIVE VOLONTARISTE QUI S’INSCRIT DANS L’OBJECTIF DE DÉCARBONATION DES TRANSPORTS
Si, en ce qui concerne le véhicule électrique, la directive comporte deux aspects principaux – le développement des points de recharge et l’harmonisation des prises – elle intègre également les autres modes de carburant disponible.
Il n’existe pas actuellement de couverture minimale d’approvisionnement en l’électricité sur l’espace public. Le manque évident d’infrastructures, telles que les bornes de recharge électriques, entrave la commercialisation et l’adoption de la voiture électrique, même si la recharge s’effectue essentiellement le soir, au tarif de nuit, au domicile ou dans les locaux d’entreprises pour les flottes.
Il convient en effet de relever le fait que l’autonomie des véhicules électriques définie par les normes européennes demeure théorique : une autonomie affichée de 200 km permet en conditions hivernales (ou estivales avec la climatisation) de parcourir environ 120 km dans des conditions normales de circulation. Cette autonomie des véhicules ne permet pas encore un usage interurbain ; il est nécessaire d’assurer à l’utilisateur qu’il disposera à proximité de sa route d’une solution de recharge.
Pour remédier à l’insuffisance actuelle, la Commission européenne propose à chaque État de mettre en place un nombre de points de recharge pour véhicules électriques, qui varie selon la population des États membres. Ainsi, la France devrait ériger 969 000 bornes électriques d’ici le 31 décembre 2020, dont 10 % devront être ouverts au public, à savoir 97 000 points de recharge.
Il est évident que l’objectif trouve sa limite dans l’implantation de bornes de recharges électriques dans le parc privé, en particulier les copropriétés, qui représentent 90 % du total.
La proposition de directive souligne également l’obligation de respecter la concurrence entre fournisseurs d’électricité. Les États membres ne doivent privilégier aucun fournisseur d’électricité et veiller à ce que les prix des points de recharge électriques ouverts au public soient raisonnables et ne comportent aucun frais supplémentaires, pour les utilisateurs qui n’ont pas conclu de contrats avec les fournisseurs d’électricité des bornes publiques. Ces points de recharge devront être disponibles dans des conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires.
La mise en place massive de points de recharge électriques permettrait également aux véhicules électriques de participer à la stabilisation des réseaux électriques, dont la gestion peut s’avérer délicate avec les énergies renouvelables à rendement irrégulier, par exemple les éoliennes. En effet, lorsque la demande d’électricité est faible, la recharge de la batterie peut se faire depuis le réseau, lorsque la demande d’électricité augmente, les batteries électriques peuvent restituer de l’électricité dans le réseau et participer ainsi à sa régulation.
Nombre de points de recharge électrique et
nombre de véhicules électriques par État membre
États membres |
Infrastructure existante (points de recharge) 2011 |
Objectifs proposés à l’horizon 2020 pour le nombre d’infrastructures ouvertes au public[1] |
Nombre de véhicules projetés par les États membres pour 2020 |
Autriche |
489 |
12 000 |
250 000 |
Belgique |
188 |
21 000 |
- |
Bulgarie |
1 |
7 000 |
- |
Chypre |
- |
2 000 |
- |
République tchèque |
23 |
13 000 |
- |
Allemagne |
1 937 |
150 000 |
1 000 000 |
Danemark |
280 |
5 000 |
200 000 |
Estonie |
2 |
1 000 |
- |
Grèce |
3 |
13 000 |
- |
Finlande |
1 |
7 000 |
- |
France |
1 600 |
97 000 |
2 000 000 |
Hongrie |
7 |
7 000 |
- |
Irlande |
640 |
2 000 |
350 000 |
Italie |
1 350 |
125 000 |
130 000 (d’ici 2015) |
Lituanie |
- |
4 000 |
- |
Luxembourg |
7 |
1 000 |
40 000 |
Lettonie |
1 |
2 000 |
- |
Malte |
- |
1 000 |
- |
Pays-Bas |
1 700 |
32 000 |
200 000 |
Pologne |
27 |
46 000 |
- |
Portugal |
1 350 |
12 000 |
200 000 |
Roumanie |
1 |
10 000 |
- |
Espagne |
1 356 |
82 000 |
2 500 000 |
Slovaquie |
3 |
4 000 |
- |
Slovénie |
80 |
3 000 |
14 000 |
Suède |
- |
14 000 |
600 000 |
Royaume-Uni |
703 |
122 000 |
1 550 000 |
Il existe déjà un nombre important de stations de ravitaillement en hydrogène en Allemagne, en Italie et au Danemark, certaines d’entre elles n’étant toutefois pas ouvertes au public. Des normes communes doivent encore être fixées pour certains composants, telles que les tuyaux pour combustibles. La proposition de la Commission prévoit de relier entre elles les stations de ravitaillement existantes pour former un réseau répondant à des normes communes, afin d’assurer la mobilité des véhicules à hydrogène. Cela s’appliquera aux 14 États membres qui disposent à l’heure actuelle d’un réseau d’hydrogène.
La directive préconise également qu’un nombre suffisant de points de recharge en hydrogène ouverts au public, espacés de 300 km, soient disponibles le 31 décembre 2020, afin de favoriser le développement des véhicules à hydrogène. Ces espaces de ravitaillement devront être conformes à des normes techniques qui seront adoptées par l’Union d’ici 2014. Cet objectif ambitieux, s’agissant d’une source d’énergie secondaire, encore loin d’être mature sur le plan économique, peut susciter certaines interrogations, les constructeurs automobiles n’annonçant pas aujourd’hui la commercialisation massive de ce type de véhicules.
Aussi, la date de 2020 apparaît-elle prématurée pour un objectif aussi exhaustif et systématique. En effet, de nombreux progrès restent encore à accomplir avant d’envisager l’utilisation de véhicules à hydrogène dans des applications automobiles grand public. Considérant le coût de cette technologie, son développement à grande échelle ne peut s’envisager sans la garantie d’une distribution d’hydrogène économiquement avantageuse pour les consommateurs.
Le déploiement initial de cette technologie pourrait par contre s’appuyer sur un réseau privé de points de distribution, destiné à alimenter les véhicules de flottes significatives de collectivités ou d’entreprises.
Les biocarburants représentent déjà près de 5 % du marché. Ils sont mélangés à des carburants classiques et ne nécessitent pas d’infrastructures spécifiques. Le défi majeur sera d’assurer le caractère durable de ces carburants.
Le GNL est employé dans les transports par voies navigables, tant maritimes que fluviales. L’infrastructure pour le ravitaillement en GNL des navires est encore très peu développée, la Suède étant la seule à disposer d’une petite installation de soutage en GNL pour les navires de mer, plusieurs projets existant par ailleurs dans d’autres États membres. La Commission propose que des stations de ravitaillement en GNL soient installées dans les 139 ports du réseau central transeuropéen de transport, d’ici 2020 pour les ports maritimes et d’ici 2025 pour les ports fluviaux. Il ne s’agit pas de grands terminaux gaziers, mais plutôt de stations de ravitaillement fixes ou mobiles. Tous les principaux ports de l’Union sont concernés.
Le gaz naturel liquéfié est également utilisé par les poids lourds, mais l’Union européenne ne compte que 38 stations de ravitaillement. La Commission propose que d’ici 2020, des stations de ravitaillement soient installées tous les 400 km le long des routes du réseau central transeuropéen de transport.
Afin de favoriser la circulation des véhicules lourds roulant au GNL, des points de ravitaillement en GNL, espacés au plus de 400 km, devront être ouverts au public au plus tard le 31 décembre 2020. Les États membres devront également mettre à disposition du public des points de ravitaillement en GNC (gaz naturel sous forme gazeuse) pour la même date, espacés au maximum de 150 km.
Le gaz naturel comprimé est utilisé principalement par les voitures. À l’heure actuelle, un million de véhicules utilisent ce carburant, soit 0,5 % de la flotte – le secteur entend multiplier ce nombre par dix d’ici 2020. La proposition de la Commission prévoit que d’ici 2020, des points de ravitaillement ouverts au public, répondant à des normes communes, soient disponibles dans toute l’Europe, à des intervalles ne dépassant pas 150 km.
Aucune action n’est prévue pour le GPL, l’infrastructure de base étant déjà établie.
La directive impose aux États membres d’adopter des connecteurs de « type 2 » pour les points de recharge lent et rapide pour véhicules à moteur d’ici le 31 décembre 2015. Cette obligation technique doit être particulièrement prise en compte par le gouvernement, étant donné que la France a opté pour des connecteurs de « type 3 » jusqu’à présent.
Faute d’avoir pu imposer sa norme, isolée en Europe, la France doit se poser urgemment la question de l’adoption de la norme retenue qu’elle est susceptible de produire, sauf à prendre le risque de pénaliser les industries françaises à terme.
Source : Renault
À titre obligatoire, les États membres devront informer les consommateurs de la compatibilité des carburants avec les voitures des marchés dans les pompes aux points de ravitaillement, chez les concessionnaires automobiles et dans les centres de contrôle technique, dans les manuels d’utilisation des véhicules ainsi que sur les véhicules. Ces informations sur la compatibilité des carburants seront basées sur des normes d’étiquetage européennes et leur emplacement sur la voiture sera précisé par un acte d’exécution de la Commission Européenne.
Chaque État membre devra soumettre à la Commission européenne un rapport relatif au cadre d’action national adopté et sa mise en œuvre au plus tard deux ans après l’entrée en vigueur de la directive, puis tous les deux ans. Les mesures prises par les États seront donc individuellement évaluées.
II. UNE AMBITION EUROPÉENNE BIENVENUE
Nous ne pouvons que nous féliciter de voir la Commission européenne inciter à l’accélération de la conversion des véhicules aux énergies renouvelables et propres. La France y a un intérêt particulier, eu égard à sa stratégie de déploiement du véhicule électrique.
Stratégique pour l’économie française, la filière automobile est en déclin : la France ne produit plus que 2,2 millions de véhicules (en 2011 contre 3,5 millions en 2005). Et l’emploi dans l’industrie automobile a reculé de 30 % en 10 ans.
Pour le gouvernement, la filière automobile française ne pourra se relever que si elle fait le pari, notamment, de l’automobile verte c’est-à-dire des véhicules thermiques propres, hybrides et électriques. Depuis août 2012, le bonus-malus écologique a été renforcé. Le bonus écologique pour un véhicule électrique est passé de 5 000 à 7 000 euros, et celui destiné au véhicule hybride de 2 000 à 4 000 euros. « Les bonus relatifs aux véhicules thermiques faiblement polluants seront augmentés de 100 ou de 150 euros selon les cas » a annoncé le Ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg, le 25 juillet 2012.4 Cette mesure jusqu’alors réservée aux particuliers s’étend aux collectivités locales et aux véhicules de sociétés. De plus, l’État s’engage à ce que 25 % des voitures qu’il achète soient hybrides ou électriques, ce qui représente 1 500 exemplaires par an.
Enfin le développement des véhicules propres doit s’accompagner d’infrastructures de recharge. Douze métropoles se sont déjà portées candidates pour être équipées de bornes électriques dans les six mois à venir.
600 millions d’euros vont être débloqués par l’État, à travers notamment la Banque publique d’investissement (BPI) et le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA) pour répondre aux besoins d’investissement et de liquidité à court terme, des PME en particulier. Sur ces 600 millions, la BPI, notamment, mobilisera 150 millions d’euros pour soutenir la trésorerie des sous-traitants.
En échange de ces incitations, le gouvernement souhaite que les sites de production, l’emploi et la recherche et développement en France soient pérennisés.
Par ailleurs, 350 millions d’euros du programme d’investissements d’avenir seront réorientés en faveur des projets innovants liés aux véhicules de demain, en lien avec les pôles de compétitivité, la Banque publique d’investissement, la Banque européenne d’investissement et le Programme cadre de recherche et de développement de l’Union européenne (PCRD).
Les ventes de voitures électriques en France ont été multipliées par plus de huit en juin, à 903 unités, et ont doublé sur l’ensemble du premier semestre, à 4 779 unités, indique l’Avere (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique). Ceci a été rendu possible par le lancement en début d’année de la Renault Zoé, qui a été le modèle le plus vendu, devant la Nissan Leaf.
Les ventes de véhicules hybrides ont-elles aussi bondi, de 180 %, à 4 622 unités en juin. Sur la première moitié de l’année, elles ont été multipliées par plus de cinq, à 22 702 unités, annonce l’association. (AFP 5/7/13)
Source : Association des constructeurs automobiles
Fixer des objectifs quantitatifs pour le nombre de points de charge de véhicules électriques est un bon signal pour l’industrie automobile, la filière dans son ensemble, et les investisseurs (privés et publics). Cela démontre que l’électromobilité est une réalité et que le déploiement de l’infrastructure est une condition au décollage d’un marché de masse.
L’urgence est maintenant de converger le plus rapidement possible vers un texte consensuel, qui participe à créer une dynamique positive, en particulier sur les points suivants.
À l’exception de quelques véhicules, il est possible aujourd’hui de recharger les véhicules électriques sur une prise électrique ordinaire, système combattu par certains constructeurs, mais qui demeurera autorisé par la directive européenne. Sa souplesse d’accès et d’utilisation pour des véhicules à faible autonomie nous conduit à considérer que ce mode de connectique universel doit être absolument préservé, moyennant d’éventuelles adaptations mineures. Il est incontestablement le meilleur gage d’une migration rapide vers l’électro-mobilité, du fait de son implantation universelle, chez les particuliers et dans l’espace privé notamment.
Il nous semble que le fait de préciser dans le texte même de la directive des normes très techniques peut être source de difficultés pour son application. Par exemple, la réglementation impose, en France, la présence d’obturateurs mécaniques (« shutters ») sur les prises installées dans les bâtiments, exigence qui n’existe pas pour la prise « type 2 », imposée dans la proposition de directive. Aussi, ce modèle de prise n’est-il pas compatible avec la réglementation s’il est installé dans un bâtiment. Il nous semble que la directive devrait sur ce point se contenter de faire référence aux normes en vigueur afin de laisser les organismes de normalisation réaliser un travail très technique.
Le scénario d’un équipement bi-standards (type 2 + type 3) des bornes publiques, qui maintient la confusion, n’est pas retenu, au profit de la fourniture d’un câble supplémentaire, le temps nécessaire à la transition, pour compenser la dichotomie entre équipement domestique et en espace public. Le fait que les normes françaises n’aient pas été retenues coutera 25 millions d’euros à la filière (plus de 10 000 points de charge sont déjà installés en France), sans bénéfice significatif pour le client, le véhicule électrique n’étant par nature pas destiné en priorité à des trajets longs à travers plusieurs pays d’Europe. Par ailleurs, la remise en cause des choix déjà effectués dans certains États membres (notamment en France) aura des conséquences néfastes :
(i) retard sur les décisions d’investissement en cours (par des acteurs privés ou des collectivités) du simple fait de la réouverture d’une polémique stérile que tout le monde croyait close.
(ii) entretien d’un « buzz » négatif auprès du grand public sur la supposée complexité de la question des standards (alors que la prise ne représente qu’une toute petite partie de la norme).
Le texte reconnaît la nécessité de distribuer du courant continu (DC) et du courant alternatif (AC) pour la charge rapide, mais retient le type de connecteur (« Combo ») choisi par les allemands. Une remarque rédactionnelle : il aurait été pertinent de faire référence aux normes EN 62196-1 et IEC 62196-3 :2012, car la référence à « Combo », dénomination commerciale, ne nous semble pas être dans l’esprit de la réglementation européenne, puisqu’elle peut être interprétée comme non-neutre technologiquement parlant.
Le système « Combo 2 », ou CCS, sera introduit en 2013 par les constructeurs allemands sur leurs premiers véhicules électriques. Si un standard unique pour la charge en courant continu peut être une cible pour le long-terme, il est crucial de garantir sur le court-moyen terme une approche multi-standards pour la charge rapide, garantissant le service au consommateur, en particulier aux « pionniers » de l’électromobilité, qui ne doivent pas se retrouver lésés. En effet les utilisateurs français risquent de devoir rapidement se doter d’un câble adapté aux nouvelles normes, ce qui représente un coût d’environ 500 €.
Les chargeurs multi-standards existent, les surcoûts liés à la présence de deux câbles pour la charge sont limités ; la Commission devrait prendre en compte cette approche multi-standards pour garantir le succès du démarrage de la filière des véhicules électriques.
CONCLUSION : LA FRANCE DOIT CHOISIR ENTRE DEUX STRATÉGIES
La France ne doit pas tarder à intégrer cette directive car le coût de l’évolution des normes ne doit pas être négligé. Dans l’hypothèse où cette directive serait adoptée, et imposerait le format de prise Type 2 pour les infrastructures de recharge publiques (et privées ?), à partir de 2015, cela impliquerait un coût de remise à niveau des bornes estimé entre 750 € pour un coffret et 1800 € pour une borne double prise.
Le maintien des « Wallbox » résidentielles impliquerait de fournir aux propriétaires un second cordon avec un adaptateur (environ 500 €) pour pouvoir continuer à ce connecté. Pour les flottes (majoritairement en coffret), le changement sera nécessaire.
L’incertitude sur les normes pourrait entraver le démarrage commercial du véhicule électrique.
Ce coût de retard dans la normalisation représente le montant annuel des aides accordées par l’État français au véhicule électrique. De ce point de vue nous ne pouvons que regretter que les conclusions adoptées par notre commission au cours de la législature précédente – sur la proposition du rapport de Gérard Voisin de juillet 2010 (no 2649) – n’aient pas été suivies d’effets. Notre Commission demandait que les normes européennes interviennent le plus vite possible et le maintien de l’alimentation des véhicules au domicile par des prises standards, non spécifiques au véhicule électrique.
Il est toujours regrettable que la normalisation européenne intervienne après le lancement des produits. Mais la Commission européenne doit être dédouanée de cette faute qui résulte d’abord de l’incapacité des équipementiers français et allemand à trouver un accord depuis plusieurs années.
La France se trouve donc devant le dilemme suivant : soit mener une bataille d’arrière-garde pour sa propre norme, aujourd’hui dénuée de rapport de force suffisant, avec le risque de marginaliser commercialement sa gamme de véhicules par rapport aux concurrentes futures ; soit opter rapidement pour la production de la norme prescrite, et probablement adoptée par l’Union, au prix d’un retour en arrière encore supportable économiquement du fait du faible parc installé sous norme française à ce jour.
La Commission s’est réunie le mardi 11 juin 2013, sous la présidence de Mme Danielle Auroi, Présidente, pour examiner le présent rapport d’information.
L’exposé du rapporteur a été suivi d’un débat.
M. Michel Piron. Peut-on dire que la connectique de type 3 est à la connectique ce que le Leclerc était au char ? Votre proposition laisse-t-elle le jeu ouvert ?
Par ailleurs, connaît-on le chiffrage des montants financiers à investir à l’horizon de cinq ans ?
M. Gilles Savary, rapporteur. La connectique de type 3 s’apparente au char Leclerc, et celle de type 2 - qui est en plus grand nombre que le type 3 - au Half-Track. Tous les types de réseaux coexistent chez nous. Certains, par exemple, resteront en mode thermique. Il est souhaitable de préserver dans un premier temps le câble de type 2, qui évite les surchauffes lorsqu’on se greffe sur le réseau ; il ne s’agit pas seulement de faire migrer.
Ceux qui le souhaitent pourront adopter la connectique de type 3. Renault, par exemple, préfère ce type de connectique au motif que le réseau ne serait pas sécure. Pourtant, La Poste l’utilise. L’enjeu est très ambigu, car la connectique de type 3 est très chère. Il s’agit de ne pas lâcher la proie pour l’ombre, parce que le développement électrique ne va pas de soi. Il ne faudra pas le renchérir à cause de la connectique.
La Présidente Danielle Auroi. Je m’inquiète de la stratégie de Renault, puisque des essais du moteur électrique sur roues ont montré que celui-ci consomme très peu d’électricité. Il semble qu’il y ait un problème s’agissant des orientations de la recherche dans ce domaine. Il ne faudrait pas que les fabricants automobiles français prennent à nouveau du retard.
Je propose que la terminologie « Europe du véhicule propre » soit mise entre parenthèses dans le texte, dans la mesure où elle dépend du mix énergétique. De même, je souhaite que l’on mentionne « les agrocarburants », au lieu de « les biocarburants ». Je partage la proposition faite en termes de stratégie de réussite pour la politique industrielle.
M. Gilles Savary, rapporteur. Nous partageons la volonté d’une norme européenne en matière de connectique, à condition qu’elle ne se fasse pas au détriment du lancement de la connectique de type 2 dans sa première phase.
M. Arnaud Richard. Les constructeurs français auraient raison de faire un choix. Comment faire en sorte que les pouvoirs publics financent la connectique de type 2 ?
M. Gilles Savary, rapporteur. Peugeot se maintient dans les deux types de connectiques pour le moment, mais je fais le pari que l’une d’entre elles s’imposera. Renault s’est positionnée sur la connectique de type 3. Notons par ailleurs que les industriels français sont en mesure de produire la connectique issue de la norme allemande, ce qui n’a pas forcément été le cas dans le passé.
La France a défendu une norme trop isolée au sein de l’Union européenne. Il vaut mieux rétablir la stratégie alors que l’on en est à la phase de lancement de la filière. Il est souhaitable d’adopter la norme européenne le plus vite possible, et de faire migrer très doucement la connectique de type 2. Les collectivités locales devront elles aussi investir. À cet égard, conserver la connectique de type 2 permettra d’assurer la continuité dans le lancement de la filière électrique, afin que tous puissent s’adapter.
La stratégie des industriels français me semble hésitante. Il est tout de même curieux, du point de vue de la stratégie marketing, de lancer un véhicule en demandant d’acheter la connectique en sus – pour une somme avoisinant les 800 € !
M. William Dumas. Les 3 et 4 juillet seront consacrés à la voiture électrique, au pôle mécanique à Alès. Tous les constructeurs seront présents.
M. Gilles Savary, rapporteur. Renault a hésité dans sa stratégie, car la possibilité de se greffer sur le réseau existe encore. Cette entreprise se positionne sur le créneau de la connectique du futur. « Produire, c’est créer de l’utilité » avait dit David Ricardo. Pour cela, il faut de la souplesse et de l’humilité.
M. Yves Daniel. La vente de véhicules électriques a-t-elle diminué de 30 % entre 2005 et 2011 ?
M. Gilles Savary, rapporteur. Il s’agit de la filière automobile dans son ensemble, il n’existait quasiment pas de production de véhicules électriques en 2005.
M. Yves Daniel. De combien la construction électrique a-t-elle augmenté ?
M. Gilles Savary, rapporteur. Considérablement, dans la mesure où l’on part de zéro ! Il s’agit donc d’une progression fulgurante, et encore anecdotique. 3 500 voitures Renault Zöé ont été vendues, en trois mois ; l’équivalent d’une production journalière de la Clio. C’est un gros pari qui est fait. Il peut être gagné en zone urbaine, mais la barrière technologique est importante (en raison du problème de la limitation du rayon d’action). Aujourd’hui, l’hydrogène ne peut être rentabilisé que sur des gros véhicules de type bys.
La Présidente Danielle Auroi. Il est dommage que la voiture électrique ne soit qu’urbaine, qu’une « deuxième voiture ». Mais il s’agit déjà d’un premier signal.
M. Gilles Savary, rapporteur. Il existe des contraintes technologiques, mais le pari de la France est assez clair. C’est une révolution technique simple d’un point de vue théorique, et difficile d’un point de vue pratique.
Sur la proposition du rapporteur, la proposition de directive est approuvée, à l’unanimité.
ANNEXE 1 : LE PLAN AUTOMOBILE DE JUILLET 2012
Tout comme les voitures des particuliers, les voitures particulières neuves des entreprises et des collectivités peuvent bénéficier d’un bonus lors de leur achat. Ce bonus est fonction du niveau d’émission de la voiture achetée.
Le plan automobile publié en juillet 2012 renforce le bonus malus pour encourager les ventes de véhicules propres et soutenir les efforts des constructeurs pour le développement et la production de ces véhicules. Le décret d’application confirme l’application des nouveaux bonus à tous les véhicules facturés à compter du 1er août 2012 et qui entrent dans le cadre du plan automobile : ce sont les véhicules électriques, les véhicules hybrides et les véhicules à moteur thermique faiblement émetteurs de dioxyde de carbone.
Ces bonus concernent 20 % des véhicules vendus aujourd’hui, sur un marché où nos constructeurs se sont positionnés.
Définition des bonus :
– le bonus à l’achat des véhicules électriques est porté de 5000 € à 7000 €, dans la limite de 30 % du prix d’acquisition du véhicule incluant le cout des batteries (véhicules émettant moins de 20g de CO2/km) ;
– le bonus à l’achat des véhicules hybrides est étendu aux entreprises, et est remonté de 2000 € à 4000 € dans la limite de 10 % du prix d’acquisition du véhicule, avec un bonus minimal de 2000 € ;
– le bonus à l’achat des véhicules hybrides rechargeables émettant entre 21 g de CO2/km et 50 g de CO2/km est fixé à 5000 € ; celui des véhicules émettant entre 50 g de CO2/km et 60 g de CO2/km est fixé à 4500 € ;
– les bonus à l’achat des véhicules à moteur thermique faiblement émetteurs de dioxyde de carbone sont aussi relevés :
– pour les véhicules émettant entre 60 g de CO2/km et 90 g de CO2/km, il est relevé́ de 400 € à 550 € ;
– pour les véhicules émettant entre 90 g de CO2/km et 110 g de CO2/km, il est relevé́ de 100 € à 200 €.
La commande publique doit être exemplaire : les administrations de l’État et les collectivités locales seront donc éligibles à ces bonus. Au moins 25 % des véhicules achetés par l’État devront être électriques ou hybrides, et tous les véhicules à usage urbain (hors véhicules d’intervention) devront être électriques. L’ensemble du dispositif bonus-malus sera précisé́ dans une prochaine loi de finances.
ANNEXE 2 : ÉVALUATION DU VÉHICULE PROPRE
1 () La composition de cette Commission figure au verso de la présente page.
2 Commission européenne, exposé des motifs de la proposition de directive
3 COM(2011) 144 final
4 http://www.gouvernement.fr/gouvernement/un-plan-pour-soutenir-la-filiere-automobile